Audi 100 C4 2.3 133 ps Bj: 94 Motorproblem
Nabend,
hab ein Problem.
Mein Motor, 2.3 Liter 5Zylinder 133 PS springt im kalten Zustand perfekt an, alles super volle Leistung runder Lauf.
Im warmen Zustand geht der Wagen gar nicht mehr an oder nur mit warten und orgeln, wenn er im warmen Zustand ausgemacht wird. Hinzu kommt unrunder Lauf, Drehzahlschwankungen.
Motor ist überholt nach Zylinderkopfdichtungsschaden durch Werkstatt. Kühlsystem auch neu inkl. Kühler. diverse Schläuche an der Einspritzanlage erneuert (Unter oder Überdruckschläuche)
Verteiler auch neu bzw Teile davon.
Diagnosegerät bei AUDI Fachwerkstatt sagt : keine Fehler.
Wer weiß Rat???? Oder hatte das gleiche Problem.
Bin für jeden Tip dankbar den ich bekomme.
LG
Beste Antwort im Thema
naja - prinzipiell stimmt das.
Deine Frage ist aber zu ungenau um die eindeutige Antwort zu geben: richtig oder falsch.
Das folgende ist für den NG motor der aber baugleich zu deinem AAR sein sollte.:
1. Es gibt Markierungen auf dem Schwungrad, 12° und 15° vor, bzw 0°= OT, das bezieht sich immer auf den ersten Zylinder.
2a. In einer Werkstatt wird meist auf den ungefähren ZZP gestellt dann die Blitzpistole angeschlossen (oder Tester) und dann der Verteiler verdreht bis die pistole den Zündzeitpunkt als korrekt anzeigt. An sich sollte der ZZP nun auf den gewollten 15° (für den AAR) stehen. Funktioniert leider nicht immer.
2b. Als Schrauber gibts beim NG die mechanische Lösung, die ist genauer. Man stellt das Schwungrad auf 15° und stellt dann den verteiler genau auf Zündung für den ersten Zylinder. Das ist prinzipiell die gleiche Vorgehensweise wie beim Zahnriemenwechsel (einstellung auf 0°) - nur setzt man hier eben auf exakt den ZZP.
3. Bei beiden Lösungen wird hinterher, beim normalen Motorlauf der exakte Zündzeitpunkt auf andere Faktoren wie das anliegende Gemisch, Lastbereich usw. angepasst. Man will vermeiden dass der Motor klopft, oder klingelt was zb durch weniger klopffesten Sprit (ROZ 91 statt 95) hervorgerufen werden kann.
Das regelt das Steuergerät - als Sensor fungiert der klopfsensor (Faktoren: Funktion, Montage (20 NM exakt !), Ansteuerung) .
Der Regelbereich ist aber begrenzt weswegen vorher exakt eingestellt werden muss.
Ungefähr auf den ZZP zu setzen und dann davon auszugehen dass das Steuergerät den Wert schon richtig anpasst funktioniert nicht (!)
Sowieso sollte vorher aber sichergestellt sein, dass die Steuerzeiten stimmen, also das Zusammenspiel der einzelnen Wellen: nockenwelle (für die Ventile), Kurbelwelle (für die kolben), Verteilerwelle (für die zündung) im Abgleich mit der Schwungscheibe korrekt eingstellt ist. (zb alle auf 0°, verteiler auf Zündung für Zylinder 1) - wenn nicht hat man sonst im schlimmsten Fall den gleichen Effekt wie beim Zahnriemenriss: Die Ventile schlagen auf dem kolben auf -> Motorschaden. In weniger schlimmen Fällen sind unrunder Motorlauf oder Leistungsverlust die Folge, weil Füllstand/art der Zylinder und Zündzeitpunkt nicht zueinander passen.
Das muss zb nach jedem Abnehmen/Wechsel des zahnriemens (also auch beim zylinderkopfdichtungswechesel !) gemacht werden. Weswegen ich das am Anfang auf Seite 2 empfohlen hatte.
Sorry für das essay, ich kanns nicht kürzer ausdrücken.
64 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von krone-1
die stauscheibe wird jetzt noch geprüft. mit euren tips gehe ich montag hin und hacken ab was gemacht wurde.
der klopfsensor war es auch nicht da der nun auch neu drin ist.
soweit ich weiß sorgt sie ja durch ihre auf und abbewegung für das richtige luft/benzin gemisch bzw mager und fett lauf. bitte korrigieren wenn ich falsch liege. bin laie
es ist doch ein mechanisches teil. was funzt da falsch???
Die Stauscheibe war
eineNennung in einer Aufzählung.
- Den temperaturzustand des Motors ermittelt das Steuergerät mittels des Tempgebers, deswegen ist dieser der erste Anlaufpunkt bei temp abhängigen Problemen (!).
Es gibt einen Haufen Ursachen für solch probleme, viele nicht offensichtlich, das reicht bis zum verstoptem Kat/Auspuff, udn auch zu Verkettungen von Fehlern. Aber es gibt demgegenüber viele Komponenten die einfach funktionieren und an die selten Hand angelegt wird. Man prüft also auch nach Wahrscheinlichkeit des Fehlers, bzw auch in Abhängigkeit des Aufwands.
Was du weisst ist:
1. temperaturabhängig
2. primär ein stationäres Problem (Starten)
3. sekundär ein problem beim Fahren (drehzahlschwankungen)
Du weisst auch, dass der Motor Arbeiten an dem Zylinderkopf (steuerzeiten - ZündZeitPunkt), am Kühlsystem (tempgeber ?) und am Einspritzsystem (schläuche) hatte.
Es kann dabei durchaus sein, daß ein vorher -auf einen Defekt eingespieltes System- nun durch teilreparatur nicht mehr funktioniert.
Also:
1. Tempgeber
- weil er wahrscheinlich ist, und einfach zu prüfen, siehe wertetabelle. Auch die Anbindung prüfen.
2. Die Stauscheibe
- weil sie einfach zu kontrollieren, zu manipulieren, und zu verstellen ist. Sie muss EXAKT (wertebereich 1/10 mm) eingestellt sein, sonst stimmt der Spritanteil im Gemisch nicht. Nicht nur fett/mager - auch der "grundanteil" - also ein zentrales Bauteil.
3. Falschluft
- weil es ein latentes Problem bei den Motoren ist, und weil an der Verschlauchung gearbeitet wurde
4. ZZP
- weil der Motor nach dem ZK Dichtungswechsel auf den ZZP eingestellt werden muss(te) und weil er sich recht einfach kontrollieren lässt.
demgegenüber ist der Klopfsensor eher ein Teil das nicht bei ab der ersten umdrehung arbeitet sondern ein paar (Arbeits)takte braucht um anzulaufen. -> Fahrproblem also evtl, Starteversuch eher nein. Dito die Lambdasonde.
Ein Beispiel noch:
Ich habe meinen NG avant im Sommer gekauft und hatte keinerlei Probleme, perfekten motorlauf, 5 Monate lang, BIS es kälter wurde. dann die AU auch nicht bestanden gehabt.
Letzlich waren es bei mir in der Reihenfolge der Reparatur:
Tempgeber defekt > kaputte Zündkabel > ZZP verstellt > Thermostat defekt > Falschluft > falsch eingestellte Stauscheibe > Leerlaufschalter defekt > Lambdasonde.
Das sage ich nicht um Bange zu machen, sondern nur um deutlich zu machen, dass auch "totaldefekte" 5E motoren (vermeintlich) perfekt laufen können ohne das man etwas bemerkt. AN sich fein, bei der Fehlersuche aber nervig...😉
Der Wagen hat im Zuge der Fehlerbeseitigung diverse Symptome ausgeworfen - und teilweise wurde es auch erstmal schlimmer bevor es besser wurde...😰
jetzt wo ihr diesen tempfühler ansprecht....
ich habe auch das problem das die tempanzeige im cockpit erst gar nichts anzeigt und wenn temp erreicht ist und man motor erneut startet erst temperatur angezeigt wird.
Zitat:
Original geschrieben von krone-1
jetzt wo ihr diesen tempfühler ansprecht....
ich habe auch das problem das die tempanzeige im cockpit erst gar nichts anzeigt und wenn temp erreicht ist und man motor erneut startet erst temperatur angezeigt wird.
"
jetztwo wir den ansprechen ???"😰😛
Die anzeige im cokpit basiert auf einem anderen fühler, dem sogenannten multifuzzi. der sitzt an der gleichen stelle im Kühlmittelflansch allerdings kopfunter, auf der unterseite. ist (drei)vierpolig.
was heisst "gar nichts" anzeigt? bleibt beim Anschlag stehen und erst wenn man den Motor neustartet bewegt sie sich? das kann auch an dem kombiinstrument liegen bzw am Spannungskonstanter. gerne gehen da fehler bei der Tankanzeige mit einher.
ABER:
Da die beide an der gleichen stelle sitzen....
Und da Du "Kühlsystem auch neu inkl. Kühler".....hast.
würde ich jetzt mal sagen das könnte durchaus mit der Reparatur zusammenhängen. 🙂
hier hast du ein bild (bei nem 90er NG):
http://www.motor-talk.de/.../bild-052-i203650161.html
und hier noch etwas mehr beschreibung zu den beiden fühlern....:
http://www.motor-talk.de/.../motor-probleme-t2996603.html#post26619708
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guten morgen,
5.30 uhr ich schwing mich gleich auf die enduro um zur arbeit zu rodeln.
der super gau, mein audi hat sein problem jetzt auch im kalten zustand.springt top an hält kurz drehzahl und dann die schwankungen bis zum ausgehen. es wurden soweit alle mechanischen fehlerguellen nacheinander abgearbeitet. defekte schläuche gab es keine die wurden im vorfeld bei motorüberholung gewechselt. tempfühler ok, klopfsensor neu, verteiler neu, lambdasonde neu, stauscheibe hat einwandfreien lauf, lehrlaufdrehzahlregelventil funktioniert gut.
nachdem ich mir letztes woende hier diverse antworten ausgedruckt habe und gestern mitnahm in werkstatt, hat werkstatt gesagt das sie einen schlauch der hier erwähnt wurde noch nicht geprüft haben. und zwar den der vom krokodil in den kotflügel geht, vor der stauscheibe. das machen die heute. vielen dank für den tip.
wenn auch da alles ok ist, was ich nicht hoffe, muß dann wohl ein neues steuergerät her.
ich halte euch auf dem laufenden.
stromtechnisch ist soweit auch alles im grünen bereich.
alle soll ist daten stimmen.
ich werde sehen.
bis heute abend.
Schon mal die Kraftstoffmenge und Druck gemessen?
Nicht das der Mengenteiler evtl.eine Macke hat und/oder der Motor durch Dreck im Kraftstoffsystem zu wenig Kraftstoff bekommt?
morgen.
gestern abend wurde noch der schlauch geprüft der vom krokodil in den kotflügel geht. alles ok.
beim absprühen mit bremsenreiniger zeigt der motor nicht eine veränderung.
er startet, läuft unruhig, bleibt aber irgenwie an. bei ganz langsamen gas geben geht die drehzahl unruhig aber konstant hoch.
gibt man abrubt gas kommt er ins stottern. bei probefahrt ist volgasfahren kein problem.
wie leicht oder schwer muß diese stauscheibe sich bewegen können? ist es richtig das die einspritzung den sprit ansaugt in verbindung mit dem druck der benzinpumpe??
wieviel druck muß pumpe machen???? wieviel sprit muß fließen?????
ich werd noch bekloppt. hat jemand aus meiner nähe (solingen, 42653) auch so einen audi mit 5 Zylinder zum vergleichen und würde sich mal mit mir in werkstatt treffen????
nun werden noch die einspritzdüsen geprüft.
ich geb bescheid wie es endet.
Die Geschwindigkeit mit der Fehlerquellen ausgeschlossen werden beunruhigt mich etwas.
Genauso die Bestimmtheit mit der das geschieht. Aber evtl nur meine Wahrnehmung.
Der Klopfsensor hatte an sich mit deinem Problem nix zu tun. Genauso der Schlauch für die Tankentlüftung (der in den koti geht), die Steuergeräte gehen quasi nie kaputt.
Demgegenüber dauert eine sinnvolle Prüfung des Tempgebers über den gesamten Tempbereich mindestens 15 Minuten im Leerlauf, da der Motor sich dabei von 0° auf 90°C erwärmen muss. Und um die Einspritzventile zu testen sollte man mindestens ne Stunde einkalkulieren ( kompletter aus und einbau).
Es ist zb so, dass der Tempgeber bereits defekt ist wenn er nur vorregelt. also wenn er bereits bei 20°C 1,5 kohm - 2,0 kohm liefert statt erst bei 30°. Die Stauscheibe muss nicht nur leichtgängig sondern exakt auf 1/10mm eingestellt sein...(leicht schräg - vorne (richtung igel) exakt 1,9mm unter der schmalsten stelle des Trichters. auf der Gegenüberliegenden Seite 3mm. )
Hast DU den Eindruck das so sorgfältig gearbeitet wird ?
Mögliche Ursache wäre auch der Leerlaufschalter. der Motor würde immer etwas zu fett laufen. Näheres auch dazu hier:
http://www.motor-talk.de/.../...nige-probleme-fragen-t2822602.html?...
Ein kurzer Abriss wie deine Einpsritzanlange funktioniert:
Kontinuierlich-Elektronisch-III-Jetronic:
Das Ding ist eher ein feinmechanisches Kunstwerk, als eine elektronische Einspritzung, elektronisch daran sind eigentlich nur die Sensoren/aktoren, und das Steuergerät. Dementsprechend sensibel reagiert sie auf "verstellen"
0. Im System (am Mengenteiler=Igel) liegt ein gewisser Mindestdruck an Kraftstoff an.
1. Drehst du den zündschlüssel, betätigt der Anlasser den Motor. Der Unterdruck der vom Kolben bei der Abwärtsbewegung erzeugt wird "saugt" luft durch die Einlassventile, den Ansaugtrakt, die Drosselklappe, und hebt die Stauscheibe (unter der Lufthutze) einen genau bemessenen Wert hoch.
1b. Eine gewisse luftmenge wird dabei unter Umgehung der Drosselklappe vom Leerlaufregelventil bereit gestellt. (elektronisch überwacht)
2. Über eine Umlenkung setzt diese Bewegung der Stauscheibe den kolben des Mengeteilers in Gang der daraufhin einem bestimmten Zylinder den Kraftstoff zufliessen lässt.
2b. der nun vor dem zugehörigen Einspritzventil erhöhte Druck in der Leitung sorgt für die Öffnung desselben - der Sprit strömt ein
3. Nun muss zum richtigen Zeitpunkt der Zündfunke bereit gestellt werden, dafür sorgt Hallgeber/Verteiler/Zündspule usw.
4. Das ganze muss über die Steuerzeiten also den ZZP abgestimmt werden.
-Alles noch leerlauf. Ist der Motor kalt (Bemessen am Temperaturgeber) wird zudem zusätzlicher Sprit elektronisch induziert vom kaltstartventil eingespritzt (angefettet)
- je wärmer der Motor wird (tempgeber) desto mehr schliesst das Leerlaufregelventil, desto weniger wird daurch angefettet.
- Ob der Motor sich im Leerlauf befindet signalisiert ein elektrischer Schalter der sich an der Drosslklappe befindet (llerlaufschalter) der quasi die Stellung des Gaspedals(-zugs) in ein elektrisches Signal umwandelt. Genauso hat der Motor dort einen Vollast(vollgas)schalter. Der Gaszug(-fuß) steuert die Drosselklappenöffnung und damit eigentlich nur die Luft die zwischen zylinder und Stauscheibe fliessen kann (!) - erst die Stauscheibe gibt dann mehr Benzin frei.
5. Ob das im fahrbetrieb alles so stimmt überwacht zum einen die Lambdasonde (analyse des Abgases) und zum anderen der klopfsensor (analyse ob der Motor den richtigen zündzeitpunkt hat)
Die Spritpumpe ist eigentlich nur dazu da, den recht hohen Druck (~6 Bar) aufrecht zu erhalten.
Du merkst also:
Der Motor bzw das Gemisch wird im wesentlichen durch den Luftstrom gesteuert. Deswegen reagieren diese motoren auch so sensibel auf Falschluft -un(gewollte)bemessene Luft - diese lässt die Gemischzusammensetzung durcheinander kommen. Der Motor zickt, hat keine Leistung , stirbt ab etc.
Steuerzeiten OK?
Moins,
wenn die Einspritzventile geprüft werden, muß hinterher sichergestellt sein das die O-Ringe richtig abdichten-sonst nächster Fehler. Dazu wieder Bremsenreiniger oder Startpilot verwenden. Dabei aber nicht eine ganze Pulle drüberjauchen, sonst kann eine defekte Stelle im Zündgeschirr Deine Haare entsorgen.
Die Einspritzventile müsssen auch auf Dichtigkeit geprüft werden (dürfen nicht nachtropfen). Sollten sie nachtropfen nicht gleich tauschen sondern in Einspritzsystemreiniger einlegen.
Was noch bei diesem Motor wichtig zu prüfen ist, ist das Stauscheibenpoti. Beim 44er Audi mußte man dazu den rechten Blinker rausnehmen um an den Stecker zu kommen. Mit einem Ohmmeter (an den mittleren und linken o. rechten Kontakt anschließen) dann wiefolgt prüfen:
Stauscheibe gaaanz langsam von Endanschlag zu Endanschlag bewegen. Der Widerstandswert wird übrigens nicht kontinuierlich steigen oder sinken, sondern eine Kurve die ansteigt und dann wieder absinkt oder umgekehrt. Der Wert darf sich nicht sprunghaft ändern! Wenn ja defekt. Am besten geht dafür ein Zeigerinstrument.
Die Werkstatt von Dir scheint ja nicht gerade die hellste zu sein.
Bei Leerlauffehlern, gerade im Warmbetrieb, immer den Druckstellerstrom messen. Auch der LLR (Zigarre wer sich auch immer diesen bekloppten Namen ausgedacht hat) kann man in 1 min prüfen: Steuerstrom messen und schon weiß man ob das Ding klemmt oder nicht, ob Falschluft im Leerlaufbetrieb vorliegt oder Einspritzventile tropfen. So einfach kann das gehen. Den meisten Schraubern ist eben alles was elektrischer als ein Regenwurm ist suspekt. Und der Kunde, in dem Fall leider Du der angeschmierte. Lambdasonden kann man auch messen...
Da wir gerade beim messen sind: wie oben erwähnt den Leerlaufschalter prüfen und den Vollgasschalter. Der schaltet die Lambdareglung aus und fettet das Gemisch an. Und hier siehst Du wieder einen hervoragende Kombi von Fehlern die sich "aufheben": Vollgasschalter oder Kabel def plus Falschluft. Wird ein Fehler behoben hast Du halt einen Fehler 😉
Die Messwerte habe ich glaube nicht mehr. Ansonnsten schicke mir mal eine PN dann suche ich nochmal zu Hause.
Ach was mir doch da so alles einfällt...
Den Steckverbinder zum Motorsteuergerät auf Feuchtigkeit prüfen! Wenn im Stecker grünes Zeug ist, dann gründlich reinigen (lassen). Wenn Kontakte weg sind... gute Nacht.
Hintergrung: der Kühlmittelgeber im Ausgleichsbehälter geht gern kaputt und wird zum Anschluß undicht. Dann kommt Kühlwasser durch den Kapillareffekt im Kabel an diesen Steckverbinder.
Na dann auf zur nächsten Sucherunde 😎
die tatsache das die werkstatt etwas zeitverzögert arbeitet liegt daran das ich einen schmalen Geldbeutel habe und die werkstatt immer mal wieder dran arbeitet um kosten klein zu halten.
kann denn eine neue benzinpumpe nicht ausreichend druck machen sodass nicht genug benzin ankommt und so das gemisch nicht stimmt??
die einspritzanlage wurde komplett abgedichtet. neue ringe etc. die düsen wurden geprüft. ich verstehe von alldem nicht viel.
so viel neu und er läuft nicht. nach der einspriztanlagenüberholung lief er wenigstens im kalten zustand wieder toll und sprang auch super an aber im warmen zustand wieder die alte leier.
morgen wird das leerlaufregelventil erneurt. auf meinen wunsch hin da es laut werkstatt zwar funktioniert ich aber alles ausschließen möchte.
und den tempfühler lasse ich anschließend auch wechseln. auch wenn es nicht nötig ist.
wenn er dann nicht fährt bitte ich offiziell in diesem forum um aktive hilfe in form das jemand vorbei kommt und das problem löst in zusammenarbeit mit der werkstatt.
ich denke die werkstatt macht ihren job gut. ich lasse mich aber gerne eines besseren belehren. das kann ich aber nur wenn jemand da ist der die arbeit der werkstatt beurteilen kann und deren aussagen.
in der zwischenzeit werde ich mir zu allem überfluss noch ein winterauto zulegen.
diese probleme hatte ich bei meinem 6A motor auch mal und ich hab nix gefunden(bis mir vater zufall nen gefallen tat) vorn am mengen teiler sitzt ein elektrohydraulisches stellglied ca 5 cm groß da mein geld beutel damals sehr knapp bemessen(das teil kostet ca 300€) war hab ich einfach nen schalter zwischen gesetzt und bei warm oder kalt start das teil zu bzw weggeschalten sei dem lief der 6A wieder und kam auch durch die AU.
schau mal danach^^(wobei ich jetzt nich hundert pro sicher bin ob es bei dir auch verbaut wurde)
grüße