3.0 ASN - Zündaussetzer Bank 1, NWV Problem
Hallo Zusammen,
ich habe mal wieder Problemchen mit meinem Dicken und erhoffe mir ein paar Denkansätze bevor ich wieder ans Schrauben gehe.
Erst mal ein paar Daten:
Audi A4 B6 Limo
Motor: ASN 3.0 V6 5V
Baujahr: 09.2003
Laufleistung: ca. 194.000km
MSG: 8E0 909 559 M mit Software Coding 0011511
Ich habe das Fahrzeug mit 115.000 gekauft und ziemlich direkt den Zahnriemen machen lassen (ca. 120.000).
Bis 173.000 keine großen Probleme. Danach ging es dann los mit defektem Auslassventil Zylinder 1 (einen hilfreichen Thread gibt es dazu bereits).
Die Reparatur wurde in Eigen Regie durchgeführt. Dabei wurden alle Dichtungen der Bank 1 sowie ein neuer Zahriehmen mit WaPu und allem was dazu gehört verbaut. Dazu habe ich mir das nötige Spezialwerkzeug zum Arretieren der Kurbel- und Nockenwellen besorgt.
Nachdem alles verbaut wurde den Motor erst mal nur ruhig bewegt (ca. 3000km nicht mehr als 3500 U/min).
Irgendwann bei ca. 190.000 KM begann der Leerlauf unruhig zu werden (minimalst unruhiger lauf wurde ab ca. 140.000 schon bemerkt). Daraufhin habe ich mir nochmal die Arbeit gemacht und die Steuerzeiten überprüft. Alles sah soweit IO aus. Auch das testen der Nockenwellenversteller mittels VCDS wurde mit System IO quittiert. Da die Steuerzeiten es wohl nicht waren guckte ich mit nochmal den Versteller an und baute diesen aus. Gesifft hat da vorher nichts und die Dichtungen sahen zumindest augenscheinlich auch alle noch gut aus (nichts gebrochen oder eingelaufen).
Beim zusammen bauen habe ich jedoch in einer übermotivierten Minute den Versteller nicht vorsichtig genug aufgesetzt, sodass sich die Dichtungen verkantet haben und beim anschrauben die Nockenwellen beschädigt haben. Da die zweite Seite etwas leichter ging. Ahnte ich schon meinen Fauxpas und hatte die erste Seite wieder zerlegt. Naja das Ergebnis war halt gebrochene Dichtungen, Kerben im Verstellergehäuse und angebrochene Dichtungsführungen an den Nockenwellen.
Also hatte ich mich auf die Suche nach gebrauchten Nockenwellen sowie eines Verstellers gemacht, wurde fündig und habe diese dann verbaut. Soweit hat auch alles gut geklappt. Den Wagen zusammengebaut und laufen lassen. Wagenlauf nach kurzem „etwas holprigen“ Start sehr gut. Deutlich besser als vorher. Leider ist relativ viel Öl und Kühlerwasser beim Schrauben hier und da hin gelaufen, sodass eine gewisse Rauchentwicklung beim warm werden nicht vermieden werden konnte. Dementsprechend roch es dann auch.
Naja nach kurzer Euphorie (etwa 1000KM) die leichte Verwunderung darüber das der Geruch zumindest beim Abstellen des Motors immer noch war zunehmen ist. Ausserhalb sowie innerhalb des Autos. Auch der hackelige Leerlauf kommt so langsam wieder, bzw ist wieder auf gleichem Stand wie vor der Aktion.
Jetzt hatte ich nochmal den „neuen“ Nockenwellenversteller testen wollen und habe dies dann wieder per VCDS gemacht. Leider war mir beim Umbau die Batterie leer gegangen und ich hatte den Fehlerspeicher danach noch nicht gelöscht. Dieser zeigte dann folgendes an:
16497 - Geber fuer Ansauglufttemp. Signal zu gross (G42)
002 - unterer Grenzewert ueberschritten - Intermittent
16825 - Tankentlueftungssystem Durchsatz fehlerhaft
002 - unterer Grenzewert ueberschritten - Intermittent
18405 - Unknown Error Code
001 - oberer Grenzewert ueberschritten - Intermittent
16398 - Bank1: Nockenwellenfruehverstellung: Auslass Soll nicht erreicht
001 - oberer Grenzewert ueberschritten
Diesen Fehlern hatte ich dann noch keine Bedeutung zugeschrieben. Motor war noch warm, also etwas laufen lassen. Zwischendurch kurz ausgemacht und wieder laufen lassen.
Der Fehlerspeicher hatte dann noch folgenden Fehler abgespeichert:
19760 - Bank1 Auslass-Nockenpos.-/Kurbelwellenpos.-sens. falsche Zuordnung
002 - unterer Grenzewert ueberschritten
Gut das hat mich dann etwas verunsichert und ich begann mit dem Test des Verstellers.
Dieser hoppelte im Leerlauf von -1° bis +1,5°. Beim Testen fuhr der Motor schön auf 2000 U/min hoch und verstellte die Zündung auf etwa 40°. Die Anzeige meldete System IO.
Leider begann ab etwa 30° bis 35° die MKL zu blinken.
Fehlerspeicher ausgelesen:
16684 - Verbrennungsaussetzer unregelmaessig/mehrfach erkannt
001 - oberer Grenzewert ueberschritten
16686 - Zyl.2 Verbrennungsaussetzer erkannt
001 - oberer Grenzewert ueberschritten
16685 - Zyl.1 Verbrennungsaussetzer erkannt
008 - Unplausibles Signal
16687 - Zyl.3 Verbrennungsaussetzer erkannt
001 - oberer Grenzewert ueberschritten
Ok.. Toll wieder mal Aussetzer. Nur diesmal auf der ganzen Bank.
Ich erinnerte mich nun nochmal an einen Kommentar des letzten Threads und kontrollierte die KGE indem ich den Öldeckel öffnete und nach einem Luftzug „suchte“. Leider war dieser nur sehr schwach spürbar und nicht zu hören wie noch bei 173.000. Gleichzeitig viel mir der doch reichhaltig vorhanden Schlamm auf.
Man muss dazu sagen dass ich seit etwa 5 Monaten nur noch 6 km einfache Strecke habe und ein gewisser Schlamm gerade im Winter nichts neues ist. Diesmal war es halt nur deutlich mehr.
Fehlerspeicher gelöscht und erst mal so gelassen.
Dann hatte ich noch alle Plastikverkleidungen entfern und nach Öl gesucht. Etwas Schlamm war dann auch am Rande der Dichtfläche zwischen Nockenwellenhaube und Zylinderkopf. Gerade dort hatte ich beim Zerlegen bemerkt, dass bei der ersten Reparatur etwas viel von dem Dichtmittel drauf gekommen ist, sodass die Ölkanäle leicht verengt wurden. Bis zur NW kam jedoch nichts. Also hatte ich dieses mal etwas sparsamer gearbeitet.
Nun habe ich an der Stelle schon mal Sorge, dass es nicht hundertprozentig dicht ist.
Das Kühlwasser ist auch Sauber und bleibt auf dem gleichen Stand. Einen erhöhten Ölverbrauch kann ich auch noch nicht feststellen (normal so ca. 1l auf 10.000km).
Ich schaute mir noch mal im Leerlauf die MWB 15 und 16 an. In MWB 15 wurde dann ungleichmäßig Aussetzer bis max. 6 hoch gezählt und ständig wieder resettet.
Seit dem bin ich mal ca. 100km Autobahn am Stück zwischen 130 und 220 Km/h gefahren.
Die Leistung ist OK. Die 240 Tacho wird er noch ohne Probleme schaffen.
Danach sah zumindest der Schlamm im Öldeckel etwas besser aus, acuh wenn nach wie vor kaum Luftzug vorhanden war.
Dann etwas Falschluft mit Bremsenreiniger gesucht -> nicht gefunden.
Den NW-Versteller getestet und den Fehlerspeicher ausgelesen mit folgenden Einträgen: (Jetzt war es nur eine englische, noch nicht lizensierte, VCDS Lite Version)
16684 - Random/Multiple Cylinder Misfire Detected
P0300 - 001 - Upper Limit Exceeded - Intermittent
16687 - Shareware Version. To Decode all DTCs
P0303 - 001 - Please Register/Activate - Intermittent
16686 - Shareware Version. To Decode all DTCs
P0302 - 001 - Please Register/Activate - Intermittent
16685 - Cylinder 1: Misfire Detected
P0301 - 008 - Implausible Signal - Intermittent
19760 - Shareware Version. To Decode all DTCs
P3304 - 002 - Please Register/Activate - Intermittent
18405 - Shareware Version. To Decode all DTCs
P1997 - 001 - Please Register/Activate
16398 - Bank 1: Camshaft B (Exhaust): Retard Setpoint not Reached (Over-Advanced)
P0014 - 001 - Upper Limit Exceeded
Die ersten vier Fehler sind bekannt vom Nockenwellenversteller testen. Der 19760 deutet auch wieder auf die Auslassnockenwelle Bank 1 und der 16398 auf den Versteller hin. Den 18405 habe ich gegoogelt mit dem Ergebnis, dass wohl zu wenig Öldruck am Versteller anliegt.
So viel Text hatte ich jetzt doch nicht erwartet. Dafür schon mal ein vorsichtige Entschuldigung 🙂 und danke fürs lesen bis hierhin.
Wenn jetzt noch der ein oder andere Ratschlag kommt, auf was genau ich nochmal besonders gucken sollte, wäre ich sehr dankbar.
MfG NostraX
Beste Antwort im Thema
Hier nun mein Abschlussbericht, da ich nun alle Fehler finden konnte. Nach über einem Jahr War ich motiviert an dem Auto weiter Fehlersuche zu betreiben. :-)
Zahnscheibe musste mit dem Langloch auf kurz nach OT der Kurbelwelle geschraubt werden. Jetzt gab es nur noch einen Fehler: Zuordnung Nockenwelle zu Kurbelwelle passt auf der Fahrerseite nicht und hat zusätzlich auch Zündaussetzer auf Zylinder 4-6 reingeschrieben.
Nach allen Versuchen den Fehler zu finden gab es nur noch eine Option: Die Nockenwellenversteller arbeiten nicht sauber, also Front runter, Zahnriemen runter, Motor aufmachen und alles abstecken, Nockenwellenversteller Fahrerseite runter, Steuergehäuse der Nockenwellenversteller runter, ... und siehe da... HIER ist der Fehler!!!
Es sitzen auf jeder Nockenwelle 3 Stück Metallabdichtringe, welche über das Steuergehäuse das Verstellen der Nockenwellenversteller ermöglichen. Es war je ein Ring von der Einlass- und Auslassnockenwelle defekt (siehe Bild)! Diese defekten Ringe haben natürlich auch die Abdichtflächen in den großen Bohrungen des Steuergehäuses beschädigt (siehe Bild). Ergo keine Abdichtung, keine Verstellung der NWV!
Nun also alle Abdichtringe bei VW neu gekauft (4€ pro Stück!) und siehe da... NEUES RINGDESIGN! Die Ringe haben nun keine kleinen Haken mehr die wahrscheinlich bei allen ASN Motoren irgendwann abbrechen und das Steuergehäuse zerstören!
Werde die Tage noch ein neues Steuergehäuse bekommen und mal noch die Beifahrerseite abschrauben und mal gucken wie es da mit den Ringen und dem Steuergehäuse aussieht. Werde auch mal noch ein Bild zum Vergleich der Ringe machen.
Aber ich denke dies sollte jedem ASN Fahrer erst einmal die Augen öffnen, das nicht nur die Nockenwellensensoren kaputt gehen können, sondern das es auch noch einen Konstruktionsfehler gegen Langlebigkeit der Abdichtringe gibt!
105 Antworten
Zitat:
@papa0505 schrieb am 1. Mai 2023 um 13:16:24 Uhr:
Sind die Trims auf 0 gesetzt wenn ich den FS lösche?
Ja, weil das Steuergerät somit auf "Werkseinstellungen" zurückgesetzt wird. Die LTFT brauchen etwas weil die aus dauerhaften (systematischen) Abweichungen der STFT gebildet werden.
Zitat:
@Chris3B schrieb am 1. Mai 2023 um 21:01:15 Uhr:
Also wenn die Lambdaregelung auf Bank 1 dauerhaft so hohe negative Werte zeigt, dann deutet das schon auf einen schlechteren Gaswechsel als auf der anderen Bank hin.Eigentlich müssten diese hohe Regelabweichung aber in die Adaptionswerte aus Block 32 gelernt werden.
Korrekt. Wenn man den länger laufen lässt dann muss genau das passieren. Da ich mich mit VCDS nicht auskenne - sowas wie -28% und plus 8% ist definitiv nicht normal.
Staudruck an Kats geht übrigens in der Regel fast quadratisch mit dem Abgasmassenstrom hoch, heisst wenn du die Kiste unter Last und auf Drehzahl bekommst - da wirds dann aussagekräftig.
Genau das ist auch der Fall.
Heute hab ich den zweiten Kat der rechten Seite rausgeschnitten um von Vorne rein zu schauen.
Kaum hatte ich das Teil raus kamen mir schon die ersten Brösel entgegen.
Von der hinteren Seite war er tadellos, nur von vorne halt nicht.
Wenn der neue Kat drin ist werde ich mich melden.
Danke für Euer Feedback.
Grüße Johannes
Ah, super, danke!
Das klingt dann ja nach einer möglichen Ursache. Ich drücke die Daumen, dass es 'nur' der Kat ist!
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Ach so, was mir gerade einfällt....
Falls jemand die Nockenwellenverstellung revidieren möchte.....
Die Ventile sitzen ziemlich fest im Gehäuse drin, weil sich die O-Ringe festsaugen.
NICHT oben am Ventil ziehen, sonst hat man das Oberteil in der Hand und das eigentliche Ventil sitzt noch im Gehäuse.
Besser ist es den kompletten Versteller auszubauen und unter dem Ventil mit einem großen Schlitzschraubendreher beherzt aber vorsichtig das Ventil nach oben ausdrücken.
Keine Angst, der Ventilkörper ist aus Metall.
Ich hatte das Erste von oben leicht aushebeln wollen und dann ist es auseinander gegangen. Danach musste ich es mühsam wieder festkörnen.
Was nicht so einfach ist, da der Ventilkörper aus Spritzguss und an dieser Stelle sehr dünn ist und deshalb sehr leicht bricht.
Also besser von unten vorsichtig raushebeln.
Von unten im Ventil ist eine Torx-Schraube.
Nicht verdrehen, damit wird die Vorspannung des Ventils eingestellt.
Es reicht die Ventile mit Bremsen Reiniger o. Ä. sauber zu machen. Neue O-Ringe drauf und gut.
Die O-Ringe sind alle unterschiedlich groß.
13,5mm 14,5mm 15,5mm 16,5mm Schnurstärke 1,6mm. Bekommt man in der Bucht oder woanders im Internet. Durchmesser wird innen gemessen, plus die Schnurstärke.
Die Ringe für die Ventile Oben sind 20x2mm.
Zitat:
@Florian320 schrieb am 3. Mai 2023 um 09:48:19 Uhr:
Ah, super, danke!
Das klingt dann ja nach einer möglichen Ursache. Ich drücke die Daumen, dass es 'nur' der Kat ist!
Ich hoffe, denn alles Andere hab ich bereits durch
Zitat:
@papa0505 schrieb am 2. Mai 2023 um 21:23:09 Uhr:
Von der hinteren Seite war er tadellos, nur von vorne halt nicht.
Meine Werkstatt guckt dazu mit nem Endoskop durch die ausgebaute Lambdasonde. Die meisten gehen halt von vorne kaputt. Hauptursache sind dortige Temperaturspitzen bei z.B. Fehlzündungen, weil dann der gesamte "Brennwert" im Kat landet und dort mit maximaler Hitze abbrennt.
Na, dann will ich mal hoffen dass es nur der hintere Kat ist und nicht auch noch der vordere.
Hm, ich würde wie von Gary angemerkt mit einem Endoskop in den vorderen Kat schauen lassen. Wenn der kaputt ist, musst Du ihn sowieso machen lassen und weißt dann mit einem Werkstattbesuch direkt bescheid.
Endoskop habe ich und machen lasse ich schon seit über 30 Jahren nichts mehr von ner Werkstatt. Das mache ich alles selbst von A wie Auspuff bis Z wie Zylinderkopf. Zum Glück habe ich mittlerweile ne Hebebühne, damit geht alles viel leichter und angenehmer.
Zweimal in meinem Leben war ich in ner Werkstatt und von da an nie wieder. Außer für ne AU oder HU machen.
Alles wissen kann jedoch niemand, deshalb bin ich hier regelmäßig unterwegs, um zu lesen und evtl. Fragen zu stellen.
Zitat:
@Florian320 schrieb am 8. Mai 2023 um 10:24:59 Uhr:
Hm, ich würde wie von Gary angemerkt mit einem Endoskop in den vorderen Kat schauen lassen. Wenn der kaputt ist, musst Du ihn sowieso machen lassen und weißt dann mit einem Werkstattbesuch direkt bescheid.
Jetzt, da der zweite Kat ab ist, werde ich das auch tun.
Danke für den Hinweis.
Das hätte ich jetzt glatt wieder vergessen
Zitat:
@Florian320 schrieb am 8. Mai 2023 um 10:24:59 Uhr:
Hm, ich würde wie von Gary angemerkt mit einem Endoskop in den vorderen Kat schauen lassen. Wenn der kaputt ist, musst Du ihn sowieso machen lassen und weißt dann mit einem Werkstattbesuch direkt bescheid.
Der Vordere ist AFAIK im Krümmer und den kannst du nur von hinten begutachten. der ASN hatte Vorkat - erste Lambdasone - Hauptkat - Diagnosen-Sonde.
Bedeutet: Den vorderen Teil eines Kats kannste über die Öffnung der Regelsonde nur von hinten begutachten. Wenn der bricht oder bröselt -> Problem.
Zitat:
@GaryK schrieb am 8. Mai 2023 um 18:47:12 Uhr:
Zitat:
@Florian320 schrieb am 8. Mai 2023 um 10:24:59 Uhr:
Hm, ich würde wie von Gary angemerkt mit einem Endoskop in den vorderen Kat schauen lassen. Wenn der kaputt ist, musst Du ihn sowieso machen lassen und weißt dann mit einem Werkstattbesuch direkt bescheid.Der Vordere ist AFAIK im Krümmer und den kannst du nur von hinten begutachten. der ASN hatte Vorkat - erste Lambdasone - Hauptkat - Diagnosen-Sonde.
Bedeutet: Den vorderen Teil eines Kats kannste über die Öffnung der Regelsonde nur von hinten begutachten. Wenn der bricht oder bröselt -> Problem.
Das ist nicht korrekt.
Eine Regelsonde ist immer vor den Katalysatoren.
So auch beim ASN.
Der Vorkat ist ein Bauteil mit dem Unterbodenkat und wird klassisch an den Krümmer geschraubt:
https://m.autodoc.de/hjs/7282998
Die Regelsonde sitzt im Vorkat vor der Keramik.
Das Gewinde ist gut zu erkennen im AutoDOC Link.
Die Reihenfolge beim ASN ist:
Regelsonde - Vorkat - Diagnosesonde - Hauptkat
Und bevor die Frage kommt: ja, der Hauptkat ist damit nicht überwacht
Wobei es unwahrscheinlich ist, dass der Hauptkat stirbt und der Vorkat zugleich intakt bleibt.
Angesichts der Kosten von Originalteilen würd ich sogar überlegen, eine Zubehör-Auspuffanlage mit ABE zu nehmen. Weil die haben ein klassisches Setup, wegen ABE ist das auch zulässig und geprüft sowie sicher günstiger. Wahrscheinlich auch mit besserem Klang als das Original. Weil 2 x 1000€ je Seite aus deinem Link ist ne Frechheit, (gute) Kats kosten eigentlich je Strang etwa 200-300€. Und damit meine ich eben welche mit ABE/ECE und nicht die Chinateile mit nur etwas Pt auf Al2O3 sowie Ceroxid, die gerade so im Leerlauf HC und CO für eine AU hinbiegen.