Ansaugbrücke tauschen oder Drallklappen stillegen
Hallo,
Anbei ein paar Bilder meiner Ansaugbrücke. Drallklappen sind hinüber, Stellmotor funktioniert noch. 255TKm. 1. AGR 1x gereinigt. Überlege jetzt die Drallklappen auszubauen, die Ansaugbrücke zu reinigen und die Drallklappen zu entfernen und mit dem Drallklappenentfernungsset zu verschließen.
Man kann an den Bildern sehen wie schön das AGR den Motor zusifft.
Jarnsen
Beste Antwort im Thema
So eine Gefricke mit Verschließen von Löchern lohnt sich niemals. Zudem man auch die Alfabrücke ohne Drallklappen draufmsachen kann, was original vom Werk bei Alfa zum Teil so war und das Gebastel nicht hat.
Aber ansonsten würde ich jederzeit neue verbauen. Kost ja nix mehr. Und wenn man AGR stilllegt und KGE modifiziert, sieht es selbst nach 150000 km so aus.
64 Antworten
Zitat:
@sven.borchers schrieb am 26. November 2017 um 14:54:11 Uhr:
Ich sehe das eher so, dass durch die Abgasrückführung der Sauerstoffgehalt spürbar reduziert wird, dadurch die Verbrennung nicht so heiß abläuft und die NOX Werte gesenkt werden.
Die Drallklappen spielen da zwar auch mit rein haben aber eine deutlich kleinere Bedeutung.Drallklappen sitzen im Füllkanal, der andere Luftkanal ist der Drallkanal.
Die Drallklappe selbst erzeugt also nicht den Luftwirbel sondern verschließt den Füllkanal im Teillastbereich.
Dadurch muss sich mehr Luftmasse durch den Drallkanal quetschen und strömt schneller in den Brennraum ein, wirbelt hier stärker umher und vermischt sich mit dem eingespritzen Kraftstoff besser.
Im Lastbetrieb wenn mehr Luftmasse in den Brennraum strömen muss, wird die Drallklappe einfach offen gestellt.
Aus Emissionssicht haben wir beide wohl recht, die Abläufe während der Verbrennung hängen von soviele Faktoren in extrem kurzer Zeit ab .. stellt man an einer kleinen Stellschraube, verändert man zwangsweise viele andere Werte.Wieviel Luft und damit Sauerstoff in den Brennraum strömt hängt in erster Linie beim Turbomotor vom Ansaugtrakt und hier speziell dem Lader ab.
Mit verschlossenem AGR-Ventil fahren unsere Dieselschleudern quasi genauso schmutzig rum wie die Schummeldiese von VW .. sollte man sich auch bewusst sein 😉
Nur sind unsere AGR-Ventile (vorrausschauend vom Ingenieur?) wartungsfreundlich am Motor installiert, am EA 189 ist der Austausch eine Mordsarbeit und das Teil kostet dank integriertem AGR-Kühler ein kleines Vermögen.
Das steigert sich seit dem Update gerade extrem und viele VAG Fahrer dürfen dicke Rechnungen bezahlen.
Die AGR-Ventile arbeitet seit Jahren wohl das erste mal 😁So schlecht ist der Z19DT(H) dann auch nicht konstruiert 😉
Dieser Part ist wohl zu bestätigen;:
Die Drallklappen spielen da zwar auch mit rein haben aber eine deutlich kleinere Bedeutung.
Dieser Part ist zu überdenken:
So schlecht ist der Z19DT(H) dann auch nicht konstruiert 😉
Das VW mit der Anordnung des AGR-Ventils samt Abgaskühler beim 2.0 TDI HINTER dem Motorblock noch dämlicher war, dem ist an konstruktiver Dämlichkeit kaum mehr hinzuzufügen...
Dennoch ist es grundsätzlich so, dass aus einfachen Basiskonstruktionen nach und nach mit immer mehr Anbauteilen diese zugebaut wurden - fast ohne Ende!
Das zieht sich durch alle Hersteller.
Als ich vom TDI BJ94 auf den Z19DT umstieg und feststellte, dass hier z.B. die Lichtmaschine hinter dem Motorblock angeordnet wurde... - schön da wo es heiß ist...
Da war ja klar weshalb hier der Gleichrichter regelmäßig das zeitliche segnet!
Genauso ´schlau´ die Drosselklappe mit Elektronik im Getriebekasten unterhalb an der Drosselklappenwelle...
Das hier nach und nach verschlepptes Öl an der Dichtung nach unten in den Getriebekasten läuft und auch hier die Elektronik (nahe am Motorblock) schön ´wärmt´ ist ein weiterer Anfängerfehler!
Da Opel die Motoren quasi einst von Fiat übernommen hatte und mehr/minder 1:1 in Lizenz (Powertrain) fertigte sind die´Schuldigen´ hinter den Alpen zu suchen!
Ach ja, der Ölfilter direkt oberhalb es Abgaskrümmers als reine Filterpatrone ohne Blechgehäuse...
Ebenfalls dämlich!
Dann die Glühkerzen hinter dem Motorblock unter der Ansaugbrücke...
Überall Innen- und Außentorx-Verschraubungen...
Spezialfilterschlüssel um den Kraftstoffilter zu tauschen...
Getriebeprobleme beim M32
ZMS mit eingeschränkter Lebensdauer (ca. 180tsnd-200tsnd km)
Kombinierte Radlager, statt einzelne Standardlager, die man preiswerter tauschen könnte.
Fahrwerksfederbrüche...
Und, und, und...
Die Liste der ´genialen´ Konstruktionen ließe sich sicherlich noch beliebig fortsetzen.
Aus meiner Sicht - Note 4-5!
Wenigstens scheint die Basis vom Block her zu stimmen.
Gute Fahrt!
Der Z19DTH hat im Vectra / Signum kein M32 und die 140A Lima von Bosch ist recht standfest. Ölfilter ist, genauso blöd, hinten am Motor über der Achswelle montiert.
Schau mal in den Motorraum beim Volvo, egal ob 5 oder 4 Zylinder....
Naja, ein bisschen gegensteuern möchte ich dann doch mal und für den Z19DT eine Lanze brechen:
Du kannst halt nicht alles "vorne" am Block anbauen, wie auch? Und dass dann die Glühkerzen nach hinten und an die Einlassseite wandern, ist naheliegend. Und natürlich dann auch unter die Ansaugbrücke, wie auch sonst?
Torx ist heute Stand der Technik und hat eigentlich keine Nachteile. Ich als Besitzer von Torxschlüsseln wüsste zumindest keine...
Der Kraftstofffilter, da gibt's hier genug Themen, musst du nicht so zuknallen, wenn du es richtig machst, Außerdem geht ein normaler Bandschlüssel.
Auch zum ZMS gibt's Aufsätze: Das liegt daran, dass alle zum einen eine ruhige Karre wollen, zum anderen richtig Dampf ausm Drehzahlkeller und nicht zuletzt auch noch ne schön lange Übersetzung. Wenn du knapp über Leerlauf, also eine Zündung so im Millisekundentakt, ein sehr hohes gleichmäßiges Drehmoment haben willst, musst du dir was einfallen lassen. Und wenn dann so ein ZMS 200tkm hält, passt imo der Kompromiss, dann hat der Hersteller seine Hausaufgaben gemacht. Ist nie ein Argument, ich weiß, aber das geht bei der Konkurrenz und moderneren Kisten deutlich schlimmer.
Und warum soll das AGR beim Z19DT schlimmer sein als beim Vierventiler? Der Anschluss an DK/Motorblock ist anders, aber nicht schwerer... Schonmal Thermostat verglichen? :-D
Grüße,
Raph
Weil das AGR beim Z19dt zwei Schrauben hat die man von unten lösen muß. Und das hinterm Motorblock. Das ist meiner Meinung nach beim DTH nicht so.
Thermostat habe ich bei meinem z19dt gerade gewechselt und war auch gut am fluchen
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Zitat:
@Varapilot schrieb am 26. November 2017 um 19:48:13 Uhr:
Weil das AGR beim Z19dt zwei Schrauben hat die man von unten lösen muß. Und das hinterm Motorblock. Das ist meiner Meinung nach beim DTH nicht so.
Richtig
Zitat:
@raphrav schrieb am 26. November 2017 um 19:05:21 Uhr:
Naja, ein bisschen gegensteuern möchte ich dann doch mal und für den Z19DT eine Lanze brechen:Du kannst halt nicht alles "vorne" am Block anbauen, wie auch? Und dass dann die Glühkerzen nach hinten und an die Einlassseite wandern, ist naheliegend. Und natürlich dann auch unter die Ansaugbrücke, wie auch sonst?
Torx ist heute Stand der Technik und hat eigentlich keine Nachteile. Ich als Besitzer von Torxschlüsseln wüsste zumindest keine...
Der Kraftstofffilter, da gibt's hier genug Themen, musst du nicht so zuknallen, wenn du es richtig machst, Außerdem geht ein normaler Bandschlüssel.
Auch zum ZMS gibt's Aufsätze: Das liegt daran, dass alle zum einen eine ruhige Karre wollen, zum anderen richtig Dampf ausm Drehzahlkeller und nicht zuletzt auch noch ne schön lange Übersetzung. Wenn du knapp über Leerlauf, also eine Zündung so im Millisekundentakt, ein sehr hohes gleichmäßiges Drehmoment haben willst, musst du dir was einfallen lassen. Und wenn dann so ein ZMS 200tkm hält, passt imo der Kompromiss, dann hat der Hersteller seine Hausaufgaben gemacht. Ist nie ein Argument, ich weiß, aber das geht bei der Konkurrenz und moderneren Kisten deutlich schlimmer.
Und warum soll das AGR beim Z19DT schlimmer sein als beim Vierventiler? Der Anschluss an DK/Motorblock ist anders, aber nicht schwerer... Schonmal Thermostat verglichen? :-D
Grüße,
Raph
Thermostat war die Arbeit von Gestern auf heute...
Wahrlich ´intelligent´ beim Z19DT das so zu verbauen, dass der Abgaskühler raus muss...
Bei dem alten TDI war der Turbo hinter dem Block angebracht (der hielt auch über die Gesamtdistanz von 781tsnd km), die Lima vorne - die hielt auch deutlich länger!
Torx-Schlüssel sind zwar von der Kraftübertragung günstiger, aber wer hat z.B. unterwegs schon Torx-Werkzeuge dabei? Ring-Gabel-Schlüssel findet man überall! Und das erforderliche Drehmoment kann man hier ebenfalls aufbringen.
Kraftstofffilterschlüssel gibt es als Glocke nur von Hazet, Bandschlüssel geht zwar wohl auch, aber mit richtigen Drehmoment wohl doch eher nicht!
ZMS ist wahrlich ein richtiger Komfortgewinn, das gebe ich zu!
Doch in Anbetracht der Kosten beim Wechsel - bei meinem Fahrprofil alle 4 Jahre - viel zu teuer!
Das F40-Getriebe(im Z19DTH) soll ja deutlich besser sein, als das M32 (im Z19DT), da habe ich bislang noch Glück gehabt. Einzig die Berichte dazu füllen Bände.
Die Bosch-Lima soll wohl besser sein, doch diese wurde erst sehr spät eingeführt, die Meisten haben wohl die anfällige Denso!
Kurz gesagt - aus Sicht der Nebenaggregate betrachtet - halte ich den 1.9 CDTI wahrlich für KEIN Meisterstück!
Nahezu alles verbaut und tief versteckt, schlecht zugänglich.
Eher die Arbeit von Stümpern und nicht von erfahrenen Konstrukteuren!
Wartungsfreundlichkeit - Note 4-.
Fehleranfälligkeit durch falsche Konstruktionen - Note 5+
Ist meine Meinung - ich repariere fast alles selbst.
Torx ist halt ein Zugeständniss an die Schraubroboter im Werk .... eine Torxschruabe ist in einer Nuss sauberer fixiert und lässt sich exakter ansetzen.
Zur Wartungsfreundlichkeit ..... da hast Du schon geschrieben .... die Motoren werden mit immer mehr Aggregaten zugebaut .
Der 827 Motor im Golf1 (und etlichen anderen Autos) hat die Wasserpumpe unten seitlich am Block, das Thermostat von unten in einem Deckel mit 2 Schrauben . In 10 min leicht zu wechseln . Ursprünglich war der Deckel des TH aus Aluguß ..... später aus Plaste.... den bekommt man selten ein 2. mal dicht, also muß der auch neu.
Dann brauchte man Platz für Servolenkung .... die wurde über die Wapu gestülpt ..... danach dauerte der Thermostatwechsel gern 1-2h ..... weil der Servopumpe und der Halter dafür raus muß ..... technischer Fortschritt halt ...... mehr Komfort, aber eben auch mehr Reparaturaufwand.... das zieht sich doch durch alle Autos .
So sieht es aus.
An meinem Kadett C war soviel Platz im Motorraum, dass man meinte, man könnte zur Montage da rein steigen. 🙂 Selbst am 280E (W123) kam nan überall noch leidlich gut ran.
Beim Omega 2.5 TD war es dann endgültig vorbei mit Platz.
Ich möchte meine beiden Vorredner bestätigen!
Früher hielten zwar die (wenigen) Nebenaggregate meist nicht so lange, jedoch waren diese dann im Handumdrehen getauscht, besondere Vorkenntnisse meist nicht erforderlich; Jeder Dorfmechaniker konnte so ziemlich an allen Modellen schrauben, brauchte selten Spezialwerkzeug, man konnte auch noch ´improvisieren´.
Heute...
Da möchte man sich lieber gar nicht mehr drüber auslassen!
Viele Murkskonstruktionen! Kein Wunder, denn die Modellzyklen werden immer kürzer, zum Ausreifen bleibt dann auch keine Zeit mehr. Schnell raus auf den Markt, der Kunde ´giert´ nach neuen Reizen fürs Auge und für all die neuen Optionen...
Wer denkt schon an Morgen?
Hauptsache Umsatz!
Der Kunde soll bloß schnell wieder etwas Neues kaufen!
Und da sind wir wieder bei den unseligen Drallklappen, die wohl auch nicht über 200000-300000tsnd km erprobt wurden...
Solange sollen die ja auch nicht halten.
Der Kunde hat gefälligst alle 3 Jahre ein neues Auto zu kaufen. Wenn nicht, siehe aktuelle Abwrackprämie.
Uns hat auf einer Messe mal eine Wowa-Verkäuferin gesagt, dass ein Wowa nur 5 Jahre hält... Naja, unserer ist jetzt fast 24. 🙂
"Ein Autoleben lang" (Autobauer)
Der damit verbundene Zeitbereich sollte doch mittlerweile jedem bekannt sein
180.000-200.000km
Bis dahin sollen die Teile halten .. in der Regel.
Alles was danach passiert, ist für den Autobauer mittlerweile völlig egal :P
Zitat:
@Superwetter schrieb am 26. November 2017 um 14:30:35 Uhr:
Zitat:
@UschiMotor schrieb am 25. November 2017 um 23:55:03 Uhr:
Der Luftwirbel ist ja dazu da einen höheren Wirkungsgrad zu erzeugen. Lies nochmal deinen eigenen Text. Vielleicht kommst du dann selbst drauf.Blanker Unfug!
So ein Luftwirbel soll verhindern, dass Kraftstoff bis außen an die Zylinderwände gerät.
Dort erlischt nämlich die Flammfront.
Da beim 4-Ventiler die Einspritzdüse zentral sitzt, soll der Luftwirbel also das sich bildende Gemisch einzig von der Wandung fern halten.
Zudem dauert bei einer zeitlich längeren Verbrennung (weil ja weniger Sauerstoff vorhanden), dass diese zeitlich verzögert und nicht ganz so heiß abläuft, was die Stickoxidwerte senkt.
Die Drallklappe bewirkt also eine ´Verschiebung´ der Emissionswerte in Richtung schlechteren thermischen Wirkungsgrad zugunsten der niedrigeren Stickoxidwerte.
Luftwirbel wird durch den Drallkanal erzeugt--> Verbesserung des Kraftstoffluftgemisch--> niedrigerer Verbrauch--> weniger Schadstoffe. In DER Reihenfolge. Die Verbrennungstemperatur (und damit die Noxe) wird über das AGR System gedrückt.
Zitat:
@UschiMotor schrieb am 26. November 2017 um 22:06:12 Uhr:
Zitat:
@Superwetter schrieb am 26. November 2017 um 14:30:35 Uhr:
Blanker Unfug!
So ein Luftwirbel soll verhindern, dass Kraftstoff bis außen an die Zylinderwände gerät.
Dort erlischt nämlich die Flammfront.
Da beim 4-Ventiler die Einspritzdüse zentral sitzt, soll der Luftwirbel also das sich bildende Gemisch einzig von der Wandung fern halten.
Zudem dauert bei einer zeitlich längeren Verbrennung (weil ja weniger Sauerstoff vorhanden), dass diese zeitlich verzögert und nicht ganz so heiß abläuft, was die Stickoxidwerte senkt.
Die Drallklappe bewirkt also eine ´Verschiebung´ der Emissionswerte in Richtung schlechteren thermischen Wirkungsgrad zugunsten der niedrigeren Stickoxidwerte.Luftwirbel wird durch den Drallkanal erzeugt--> Verbesserung des Kraftstoffluftgemisch--> niedrigerer Verbrauch--> weniger Schadstoffe. In DER Reihenfolge. Die Verbrennungstemperatur (und damit die Noxe) wird über das AGR System gedrückt.
Bitte google mal nach dem Carnot-Prozess, dann überdenke nochmals was Du schreibst!
Eine langsamere Verbrennung (weil weniger Sauertoff) lässt den Kolben bereits weiter abwärts laufen bis die Verbrennung abgeschlossen ist. Der Expansionstrakt wird kürzer, der thermische Wirkungsgrad schlechter.
Dass die Dralklappe also durch die bessere ´Verwirbelung´ den spezifischen Kraftstoffverbrauch um mehr senken wird, als der Verlust, den man durch den schlechteren thermischen Wirkungsgrad hat halte ich für ein Gerücht.
Ja - Das AGR hat übergeordnete Bedeutung zum NOX, dennoch ist meine o.g. Aussage korrekt.
Zitat:
@Superwetter schrieb am 26. November 2017 um 18:48:43 Uhr:
Zitat:
@sven.borchers schrieb am 26. November 2017 um 14:54:11 Uhr:
Ich sehe das eher so, dass durch die Abgasrückführung der Sauerstoffgehalt spürbar reduziert wird, dadurch die Verbrennung nicht so heiß abläuft und die NOX Werte gesenkt werden.
Die Drallklappen spielen da zwar auch mit rein haben aber eine deutlich kleinere Bedeutung.Drallklappen sitzen im Füllkanal, der andere Luftkanal ist der Drallkanal.
Die Drallklappe selbst erzeugt also nicht den Luftwirbel sondern verschließt den Füllkanal im Teillastbereich.
Dadurch muss sich mehr Luftmasse durch den Drallkanal quetschen und strömt schneller in den Brennraum ein, wirbelt hier stärker umher und vermischt sich mit dem eingespritzen Kraftstoff besser.
Im Lastbetrieb wenn mehr Luftmasse in den Brennraum strömen muss, wird die Drallklappe einfach offen gestellt.
Aus Emissionssicht haben wir beide wohl recht, die Abläufe während der Verbrennung hängen von soviele Faktoren in extrem kurzer Zeit ab .. stellt man an einer kleinen Stellschraube, verändert man zwangsweise viele andere Werte.Wieviel Luft und damit Sauerstoff in den Brennraum strömt hängt in erster Linie beim Turbomotor vom Ansaugtrakt und hier speziell dem Lader ab.
Mit verschlossenem AGR-Ventil fahren unsere Dieselschleudern quasi genauso schmutzig rum wie die Schummeldiese von VW .. sollte man sich auch bewusst sein 😉
Nur sind unsere AGR-Ventile (vorrausschauend vom Ingenieur?) wartungsfreundlich am Motor installiert, am EA 189 ist der Austausch eine Mordsarbeit und das Teil kostet dank integriertem AGR-Kühler ein kleines Vermögen.
Das steigert sich seit dem Update gerade extrem und viele VAG Fahrer dürfen dicke Rechnungen bezahlen.
Die AGR-Ventile arbeitet seit Jahren wohl das erste mal 😁So schlecht ist der Z19DT(H) dann auch nicht konstruiert 😉
Dieser Part ist wohl zu bestätigen;:
Die Drallklappen spielen da zwar auch mit rein haben aber eine deutlich kleinere Bedeutung.Dieser Part ist zu überdenken:
So schlecht ist der Z19DT(H) dann auch nicht konstruiert 😉Das VW mit der Anordnung des AGR-Ventils samt Abgaskühler beim 2.0 TDI HINTER dem Motorblock noch dämlicher war, dem ist an konstruktiver Dämlichkeit kaum mehr hinzuzufügen...
Dennoch ist es grundsätzlich so, dass aus einfachen Basiskonstruktionen nach und nach mit immer mehr Anbauteilen diese zugebaut wurden - fast ohne Ende!
Das zieht sich durch alle Hersteller.Als ich vom TDI BJ94 auf den Z19DT umstieg und feststellte, dass hier z.B. die Lichtmaschine hinter dem Motorblock angeordnet wurde... - schön da wo es heiß ist...
Da war ja klar weshalb hier der Gleichrichter regelmäßig das zeitliche segnet!
Genauso ´schlau´ die Drosselklappe mit Elektronik im Getriebekasten unterhalb an der Drosselklappenwelle...
Das hier nach und nach verschlepptes Öl an der Dichtung nach unten in den Getriebekasten läuft und auch hier die Elektronik (nahe am Motorblock) schön ´wärmt´ ist ein weiterer Anfängerfehler!
Da Opel die Motoren quasi einst von Fiat übernommen hatte und mehr/minder 1:1 in Lizenz (Powertrain) fertigte sind die´Schuldigen´ hinter den Alpen zu suchen!
Ach ja, der Ölfilter direkt oberhalb es Abgaskrümmers als reine Filterpatrone ohne Blechgehäuse...
Ebenfalls dämlich!
Dann die Glühkerzen hinter dem Motorblock unter der Ansaugbrücke...
Überall Innen- und Außentorx-Verschraubungen...
Spezialfilterschlüssel um den Kraftstoffilter zu tauschen...
Getriebeprobleme beim M32
ZMS mit eingeschränkter Lebensdauer (ca. 180tsnd-200tsnd km)
Kombinierte Radlager, statt einzelne Standardlager, die man preiswerter tauschen könnte.
Fahrwerksfederbrüche...
Und, und, und...Die Liste der ´genialen´ Konstruktionen ließe sich sicherlich noch beliebig fortsetzen.
Aus meiner Sicht - Note 4-5!
Wenigstens scheint die Basis vom Block her zu stimmen.Gute Fahrt!
Und was für eine NOTE wird 2.2dti kriegen???😁
Zitat:
@GTS.DTI schrieb am 27. November 2017 um 11:45:13 Uhr:
Und was für eine NOTE wird 2.2dti kriegen???😁
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