Anfahrschwäche mittlerweile behoben?
Hallo,
stehe kurz vor einer Entscheidung zwischen S6 / A6 50 TDI und A6 55 TFSI. Hier wurde viel über die katastrophalte Anfahrschwäche beim 50 TDI und sogar beim S6 (zeitliche Verzögerung beim "Gasgeben" und Durchzugsschwäche bei niedrigen Drehzahlen) und das schlecht abgestimmte Getriebe gesprochen. Wurde auch in Tests hinlänglich kritisiert. Heute habe ich einen Händler dazu befragt und dieser sagte, das Problem sei seit ca. 2 Monaten durch einen Softwareupdate erledigt und nicht mehr existent. Kann mir jemand hier was dazu sagen? LG
Beste Antwort im Thema
hier nun der gewünschte Vergleich R6 vs V6
Konstruktiv:
Betrachtet man die beiden Motorenkonzepte hat man eigentlich einen 1x6 Aufbau oder einen 2x3 Aufbau. Das Bedeutet schon mal grundsätzlich dass man beim V6 Teile doppelt hat. Das spiegelt sich hauptsächlich im aufwendigeren Kettentrieb und im doppelten Aufwand der Ventilverstellung wieder. Ebenso wird für den V6 eine Ausgleichswelle benötigt. Diese befindet sich oberhalb der Kurbelwelle im unteren V. Die Laufruhe der R6 spiegelt sich im Aufwand gegenüber der Ausgleichswelle wieder.
Da der V8 nicht mehr so eine große Rolle spielen wird, macht die Gleichteile Strategie zum R4 natürlich mehr Sinn, dass dieser auch in der gleichen Fabrik gefertigt werden kann. Siehe Beispiel MB die dies mit OM654 und OM656 bereits in der Praxis umgesetzt haben.
Abgas / Abgasbehandlung
Beginnen wir Rückwärts, da es einfacher ist. Für einen hohen Wirkungsgrad des Turbos muss dies direkt am Motorauslass sitzen. Jetzt kommt eines der Probleme des V6. Der Turbo sitzt eigentlich nicht IM heißen V, sondern wir ein Rucksack hinter dem Motorblock. Über Abgaskrümmer fange ich den Abgas ein und muss es nach hinten leiten. Nun kommt der Limitierende Faktor. Als die MLB Plattform entwickelt worden ist, hat man die Annahme getroffen, dass Motor/Getriebe im Fahrzeug eine feste Position zur Kabinenwand haben. Somit habe ich HINTER dem Motor einen FIXEN Bauraum. Zu der Zeit konnte keiner wissen, dass die Abgashandlung noch einige Komponenten benötigt. Nun hat der Oxikat aufgrund seiner Wirkungsweise eben auch einen motornahen Platz. Das Problem ist nun das die Abgasbehandlung und Aufladung bei Audi haupsächlich HINTER dem Motor realisiert werden kann. Denn im heißen V befinden sich bereits die Kühler für AGR und das ÖL. Weiteres sind im V bereits zwecks symmetrie die Zuluft und Abluftführung des Motors untergebracht. Selbst wenn ich es schaffen würde einen so niedrigen BiTu zu entwickeln, hätte ich in Folgedessen das Problem wie ich Luftführungen verlegen sollte. Nun habe ich das Abgas hinten links aber die Zuluft vorne Rechts. Dies zeigt ein weiteres Problem. Die HD-AGR wird nun direkt im heißen realisiert. Der HD-AGR-Kühler sitzt aber eigentlich ungünstigt im heißen V und kann nur längs verbaut werden.
Wie sieht das nun beim R6 aus? Dort ist im Motorraum wirklich alles rechts links getrennt. Der das komplette Abgas wird in einer kurzen Pipe nach vorne links zum Turboladergeführt. Dort kann der Bypass für die HD-AGR gelegt werden. Also von vorne links nach vorne rechts. Der Kühler kann effizent QUER eingebaut werden. Über heute gängige Kühlerlamellensteuerung kann ich zugleich Aerodynamik und Kühlleistung regeln. Wenn das Abgas nicht über den Bypass zurückgeführt wird, dann geht es über die Turbo. Links nun ein Single/Bi/Tri/Quad-Turbosystem zu verbauen ist nun überhaupt kein Problem mehr. Dahinter der OXIkat und Partikelfilter sowie SCR. Also links und längs die Reihenfolge HD-AGR, Turbo, Abgasnachbehandlung. In längsrichtung ist es nun auch sehr einfach auf der linken Seite noch den ND-AGR Bypass zum Frischluftseite des Turbos zu verlegen. Also immer insgesamt kurze Wege. Der Turbo liegt vorne im Motor und wird somit auch durch Frischluft mitgekühlt.
Beim V6 sitzt der Turbo immer hinter dem Motor.
Frischluft:
Hier ist es eigentlich auch recht einheitlich bei V6 und R6. Die Verdichtete Frischluft kommt von links geht durch einen Kühler in der Front und wird von vorne rechts dem Motor zugeführt. Rechts unmittelbar vor dem Motor sitzt dann auch der el. Verdichter. Während sie beim R6 direkt zu den Zylindern geführt wird, wird sie beim V6 in das V und dort aus symmetriegründen erst gesplittet zur äußeren Zylinderreihe geführt. Zusätzlich mit dem Abgasturbolader hinten, entstehen somit lange Wege beim V6. Damit ist der el Verdichter durchaus intelligent positioniert.
Einspritzung:
Das Hochdrucksystem beim R6 natürlich auch viel einfacher zu realisieren. Diese wird dann vornehmlich rechts realisiert. Die Hochdruckpunkte und die Zuführung zur Commonrail ist auch auf kurzem Wege realisierbar. Beim V6 muss ich diese Leitung wieder splitten und der Bank 1 und 2 getrennt zuführen.
Fazit:
Man sieht es ist nicht ein einzelnes Bauteil was daran entscheidend ist, sondern es ist die Summe aller Teile die dem R6 einen Vorteil verschaffen. Die Aufladung und Zugleich die Abgasnachbehandlung sind Schlüsselrollen für saubere Motoren. Achillesferse ist hier der Platzbedarf hinter dem Motor, auf den Audi mit der MLB Plattform gar nicht reagieren kann. Sie müssten den V6 Diesel von Grund auf neu designen um der platzhungrigen Aufladung gerecht zu werden. Kurze Luftwege sorgen für einen dynamischen Motor. Thermodynamisch kommen aber auch eine Menge Kühler ins Spiel. Luftmassenstrom (Turbo, HD-AGR, ND-AGR), sowie ÖL und Wasserkühler für Aggregate und den Motor selbst. Mit dem R6 Motor kann man den Motorraum viel flexibler nutzen. Im Endeffekt geht es nur um das Drehmoment. Zwei Entwicklungen kommen dabei in Betracht. Den elektrifizierten Turbo. Also ein VTG der noch zusätzlich einen integrierten Motor hat, und eine leistungsfähige E-Maschine, die mit hoher KW Rekuperieren kann und im gleichen Maß in Bruchteilen von Sekunden Drehmoment liefern kann.
Links:
https://www.youtube.com/watch?v=f19MXnkj0n8 (OM656)
1852 Antworten
Nun gut wenn man in die Arme von BMW getrieben wird muss man schon mit vollgetönten Schweisserbrillen anrücken. Nicht dass nachher die Augen was abbekommen und Schaden nehmen.
Das bisherige Design von BMW ist nicht berrauschend. Der Innenraum wirkt wie aus dem Jahre 2010 oder früher.
Und was der M3/M4 einläutet ist jenseits von gut und böse. Sowas hat in den 2000er Jahren der Bangle nicht mal geschafft.
Als Gesamtpaket hat Audi immer noch am meisten zu bieten.
An Remix
Ich kann Dir in allen Deinen Zuspitzungen,die die Sache alle vollkommen treffen , nur zustimmen.
Da ich um die Befindlichkeiten einiger "Audi-Liebhaber" in diesem Forum weiß, habe ich die Tonart "Auswärtiges Amt, Abt. Diplomatie" aufgelegt.
Wenn ich meine Baukastenvorstellung für das in dieser Klasse beste Auto äußern darf:
R-6 Diesel nebst Getriebe und Elektroboostfunktion sowie ggfs. M-Paket mit Adaptivem Fahrwerk(nicht adaptive drive !) von BMW, der Rest incl. Innenraum und Assistenzsysteme von Audi....Man muß ja auch mal träumen dürfen.
Insoweit auch Zustimmung an DeLaDope.
Zudem hat 47xr2 völlig Recht,daß sich eigentlich nur die SUV Bauart und dessen Plattform für die Unterbringung der 600 KG schweren Batterien eignet.
Zudem wird mit Sicherheit 130 KmH kommen, das wird den in puncto cw-Wert schlechten SUV in die Karten spielen. Die saufen erst dann richtig Sprit oder E-Energie, wenn man die Kisten im Bereich deutlich über 130 KmH bewegt.
Der Hauptgrund für die rein ideologisch-politisch motivierte Geschwindigkeisbegrenzung liiegt nicht bei der eher recht geringen vermeintlichen CO 2 Ersparnis, sondern darin, daß das Reichweitenproblem der derzeitigen E-Autos damit "geregelt" werden kann.
Hohe Geschwindigkeiten sind derzeit für die E-Autos der ganz schnelle Reichweitentod.
Zitat:
@chrismeyer 2 schrieb am 19. Januar 2021 um 10:22:27 Uhr:
...Hohe Geschwindigkeiten sind derzeit für die E-Autos der ganz schnelle Reichweitentod.
...
... und starke Beschleunigung! Also alles, was der Autofahrer aktuell in DE so liebt!
Zitat:
@47xsr2 schrieb am 19. Januar 2021 um 09:49:42 Uhr:
....
Da aber "alle" nur noch SUV kaufen wollen, ist der Trend zur "Elektro-SUV" - Marke eigentlich folgerichtig.Nur die großen SUV-Plattformen ließen sich aktuell einfach modifizieren, um große Akkukapazitäten im Unterboden zu schaffen. Bis ein Baukasten fertig ist, der ähnliches auch im Bereich A4/A5 und A6/A7/A8 ermöglicht, wird es noch was dauern.
auf einen neuen Baukasten kann man da aber nicht warten, denn Audi verdient immer noch mit den Volumenmodellen und "Dienstwagen" sein Geld und deshalb war es dringend nötig, die 6Zyl. Diesel nachzubessern - scheint mit dem Evo3 ja nun endlich gelungen zu sein.....
Zitat:
@a4martin. schrieb am 19. Januar 2021 um 10:16:09 Uhr:
Nun gut wenn man in die Arme von BMW getrieben wird muss man schon mit vollgetönten Schweisserbrillen anrücken....
erstens ist das Geschmackssache und zweitens meinte ich nicht nur BMW - es gibt noch viele andere Marken
Zitat:
....
Als Gesamtpaket hat Audi immer noch am meisten zu bieten.
wie gesagt, hat mich das Gesamtpaket auch bei anderen Audi Modellen in letzter zeit nicht mehr überzeugt...
- schon gar nicht, wenn man sich die Preise betrachtet.....
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Das werde ich in ca. 4 Wochen erfahren. Da soll mein neuer 50TDI beim Händler sein.
Zitat:
...
Hohe Geschwindigkeiten sind derzeit für die E-Autos der ganz schnelle Reichweitentod.
... und starke Beschleunigung! Also alles, was der Autofahrer aktuell in DE so liebt!
...
Für den Energieverbrauch ist es weitgehend egal mit welcher Leistung beschleunigt wird. Es wird lediglich chemische in kinetische Energie und ein bisschen Wärme umgewandelt. Die Wärmeverluste sind nur mäßig von der für die Beschleunigung relevanten Antriebsleistung abhängig.
Der eigentliche Energieverlust entsteht beim Fahren durch die Arbeit gegen den Luftwiderstand und beim Bremsen. Durch Rekuperation kann beim Bremsen ein Teil der kinetischen Energie wieder in chemische Energie zurückgewandelt werden. Die beim Bremsen mit den Scheiben entstandene Wärme führt zum endgültigen Energieverlust. Der Energieverlust beim Fahren entsteht durch die Energieabgabe an die Außenluft. Er steigt ungefähr quadratisch mit der Geschwindigkeit. Bei 100km/h ist die Reichweite somit etwa 4x größer als bei 200 km/h!
Fazit für den Betrieb von E-Autos: Erfreut Euch an der Beschleunigung, meidet hohe Geschwindigkeiten und bremst so, dass die Bremsscheiben unbelastet bleiben. Dafür bedanken sie sich sogar mit erhöhter Lebensdauer.
Noch besser natürlich: Fahrt weiter den Diesel, so lange es Euch die Grünen nicht verbieten!
Oh ja - Stimmt! Beschleunigungsarbeit für das Erreichen einer bestimmten Endgeschwindigkeit ist unabhängig von der Größe der Beschleunigung - Habe ich verdrängt!
Dann bleibt tatsächlich nur der deutsche Geschwindigkeitsfetisch, der sich zukünftig mit der Einführung eines Tempolimits auch herausmendelt.
Wir werden dann, wie in den USA, ein Volk von begeisterten Dragrace-Fahrern an Ampeln und Autobahnauffahrten :-)
Ganz ehrlich, ich habe gar keine Ahnung warum man überhaupt ein Tempolimit einführen will. Denn das Tempolimit kommt automatisch mit den E Autos. Denn da geht nur schleichen wenn man einigermaßen weit kommen möchte.
Zitat:
@tom_001 schrieb am 19. Januar 2021 um 12:07:45 Uhr:
Ganz ehrlich, ich habe gar keine Ahnung warum man überhaupt ein Tempolimit einführen will. Denn das Tempolimit kommt automatisch mit den E Autos. Denn da geht nur schleichen wenn man einigermaßen weit kommen möchte. Oder warum waren wohl die ganzen Tesla´s mit ihren "10.986 PS" immer mit 100-120 auf der rechten Spur?
Nunja, rein aus Umweltaspekten und Nachhaltigkeit macht es keinen Sinn mit über 250 km/h die Autobahn rauf und runter zu donnern.
Der Verbrauch ist nun mal bei 130 um einiges weniger als bei 180.
Deutschland ist das einzige Land wo das möglich ist. Irgendwann wird der Politik das Tempolimit durchgehen.
Auch wenn es Spass macht das Auto richtig auszufahren - Sinn macht es keinen.
Ohje, da gäbe es aber noch wesentlich mehr Dinge die viel gravierender sind. Aber ich denke das führt zu weit weg von der Überschrift.
Audi hat das gleiche Problem, dass Ferrari in der F1 hat. Sie haben tolle leistungsstarke Autos gebaut, bis.... bis sie beim Schummeln erwischt wurden. Man kann aber nicht so einfach von heute auf morgen eine Neuentwicklung machen. Das dauert einfach. Und so hat man mit heißer Nadel irgendwie die Fahrzeuge von der Schummelsoftware befreit, egal ob die ollen 4G oder auch die neuen 4K. Einfach nur, damit man den Markt bedienen kann. 2, 3 oder 4 Jahre kein Auto anzubieten ist ja auch keine Option. Derweil bietet man halt mal die Etrons an. Und irgendwann in 2 oder 3 Jahren bringt man dann wieder was auf den Markt, dass dann zum Angebot der Konkurrenz passt. Bis dahin fährt man halt hinterher. Wie Ferrari in der F1.
Nur so am Rande, Ich meine das auch Mercedes und BMW von dem Thema Abgasabschaltung Diesel Skandal eingeholt wurden. Was es natürlich für Audi nicht besser macht.
Zitat:
@a4martin. schrieb am 19. Januar 2021 um 10:16:09 Uhr:
Nun gut wenn man in die Arme von BMW getrieben wird muss man schon mit vollgetönten Schweisserbrillen anrücken. Nicht dass nachher die Augen was abbekommen und Schaden nehmen.
Das bisherige Design von BMW ist nicht berrauschend. Der Innenraum wirkt wie aus dem Jahre 2010 oder früher.
Und was der M3/M4 einläutet ist jenseits von gut und böse. Sowas hat in den 2000er Jahren der Bangle nicht mal geschafft.Als Gesamtpaket hat Audi immer noch am meisten zu bieten.
Puh, danke aber neuer ist nicht besser sondern vermutlich für den Hersteller billiger. Mir können die fingertapsenunfreudlichen Displays gestohlen bleiben, von dem Menus und Untermenus einmal ganz zu schweigen. Da ziehe ich den Controller im BMW nebst Menulogik vor. Ach so und noch eines - seit wann kann Audi Wireless CarPlay? BMW seit 2016. Ach so und einen Einparkassistenten inklusive Rundumkameras? Wer schleppt einen untauglichen sich ständig reinigen Sensor mit sich rum???
So und jetzt darfst statt der Schweißerbrille die rosarote Audibrille tauschen!
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