Anfahrschwäche mittlerweile behoben?
Hallo,
stehe kurz vor einer Entscheidung zwischen S6 / A6 50 TDI und A6 55 TFSI. Hier wurde viel über die katastrophalte Anfahrschwäche beim 50 TDI und sogar beim S6 (zeitliche Verzögerung beim "Gasgeben" und Durchzugsschwäche bei niedrigen Drehzahlen) und das schlecht abgestimmte Getriebe gesprochen. Wurde auch in Tests hinlänglich kritisiert. Heute habe ich einen Händler dazu befragt und dieser sagte, das Problem sei seit ca. 2 Monaten durch einen Softwareupdate erledigt und nicht mehr existent. Kann mir jemand hier was dazu sagen? LG
Beste Antwort im Thema
hier nun der gewünschte Vergleich R6 vs V6
Konstruktiv:
Betrachtet man die beiden Motorenkonzepte hat man eigentlich einen 1x6 Aufbau oder einen 2x3 Aufbau. Das Bedeutet schon mal grundsätzlich dass man beim V6 Teile doppelt hat. Das spiegelt sich hauptsächlich im aufwendigeren Kettentrieb und im doppelten Aufwand der Ventilverstellung wieder. Ebenso wird für den V6 eine Ausgleichswelle benötigt. Diese befindet sich oberhalb der Kurbelwelle im unteren V. Die Laufruhe der R6 spiegelt sich im Aufwand gegenüber der Ausgleichswelle wieder.
Da der V8 nicht mehr so eine große Rolle spielen wird, macht die Gleichteile Strategie zum R4 natürlich mehr Sinn, dass dieser auch in der gleichen Fabrik gefertigt werden kann. Siehe Beispiel MB die dies mit OM654 und OM656 bereits in der Praxis umgesetzt haben.
Abgas / Abgasbehandlung
Beginnen wir Rückwärts, da es einfacher ist. Für einen hohen Wirkungsgrad des Turbos muss dies direkt am Motorauslass sitzen. Jetzt kommt eines der Probleme des V6. Der Turbo sitzt eigentlich nicht IM heißen V, sondern wir ein Rucksack hinter dem Motorblock. Über Abgaskrümmer fange ich den Abgas ein und muss es nach hinten leiten. Nun kommt der Limitierende Faktor. Als die MLB Plattform entwickelt worden ist, hat man die Annahme getroffen, dass Motor/Getriebe im Fahrzeug eine feste Position zur Kabinenwand haben. Somit habe ich HINTER dem Motor einen FIXEN Bauraum. Zu der Zeit konnte keiner wissen, dass die Abgashandlung noch einige Komponenten benötigt. Nun hat der Oxikat aufgrund seiner Wirkungsweise eben auch einen motornahen Platz. Das Problem ist nun das die Abgasbehandlung und Aufladung bei Audi haupsächlich HINTER dem Motor realisiert werden kann. Denn im heißen V befinden sich bereits die Kühler für AGR und das ÖL. Weiteres sind im V bereits zwecks symmetrie die Zuluft und Abluftführung des Motors untergebracht. Selbst wenn ich es schaffen würde einen so niedrigen BiTu zu entwickeln, hätte ich in Folgedessen das Problem wie ich Luftführungen verlegen sollte. Nun habe ich das Abgas hinten links aber die Zuluft vorne Rechts. Dies zeigt ein weiteres Problem. Die HD-AGR wird nun direkt im heißen realisiert. Der HD-AGR-Kühler sitzt aber eigentlich ungünstigt im heißen V und kann nur längs verbaut werden.
Wie sieht das nun beim R6 aus? Dort ist im Motorraum wirklich alles rechts links getrennt. Der das komplette Abgas wird in einer kurzen Pipe nach vorne links zum Turboladergeführt. Dort kann der Bypass für die HD-AGR gelegt werden. Also von vorne links nach vorne rechts. Der Kühler kann effizent QUER eingebaut werden. Über heute gängige Kühlerlamellensteuerung kann ich zugleich Aerodynamik und Kühlleistung regeln. Wenn das Abgas nicht über den Bypass zurückgeführt wird, dann geht es über die Turbo. Links nun ein Single/Bi/Tri/Quad-Turbosystem zu verbauen ist nun überhaupt kein Problem mehr. Dahinter der OXIkat und Partikelfilter sowie SCR. Also links und längs die Reihenfolge HD-AGR, Turbo, Abgasnachbehandlung. In längsrichtung ist es nun auch sehr einfach auf der linken Seite noch den ND-AGR Bypass zum Frischluftseite des Turbos zu verlegen. Also immer insgesamt kurze Wege. Der Turbo liegt vorne im Motor und wird somit auch durch Frischluft mitgekühlt.
Beim V6 sitzt der Turbo immer hinter dem Motor.
Frischluft:
Hier ist es eigentlich auch recht einheitlich bei V6 und R6. Die Verdichtete Frischluft kommt von links geht durch einen Kühler in der Front und wird von vorne rechts dem Motor zugeführt. Rechts unmittelbar vor dem Motor sitzt dann auch der el. Verdichter. Während sie beim R6 direkt zu den Zylindern geführt wird, wird sie beim V6 in das V und dort aus symmetriegründen erst gesplittet zur äußeren Zylinderreihe geführt. Zusätzlich mit dem Abgasturbolader hinten, entstehen somit lange Wege beim V6. Damit ist der el Verdichter durchaus intelligent positioniert.
Einspritzung:
Das Hochdrucksystem beim R6 natürlich auch viel einfacher zu realisieren. Diese wird dann vornehmlich rechts realisiert. Die Hochdruckpunkte und die Zuführung zur Commonrail ist auch auf kurzem Wege realisierbar. Beim V6 muss ich diese Leitung wieder splitten und der Bank 1 und 2 getrennt zuführen.
Fazit:
Man sieht es ist nicht ein einzelnes Bauteil was daran entscheidend ist, sondern es ist die Summe aller Teile die dem R6 einen Vorteil verschaffen. Die Aufladung und Zugleich die Abgasnachbehandlung sind Schlüsselrollen für saubere Motoren. Achillesferse ist hier der Platzbedarf hinter dem Motor, auf den Audi mit der MLB Plattform gar nicht reagieren kann. Sie müssten den V6 Diesel von Grund auf neu designen um der platzhungrigen Aufladung gerecht zu werden. Kurze Luftwege sorgen für einen dynamischen Motor. Thermodynamisch kommen aber auch eine Menge Kühler ins Spiel. Luftmassenstrom (Turbo, HD-AGR, ND-AGR), sowie ÖL und Wasserkühler für Aggregate und den Motor selbst. Mit dem R6 Motor kann man den Motorraum viel flexibler nutzen. Im Endeffekt geht es nur um das Drehmoment. Zwei Entwicklungen kommen dabei in Betracht. Den elektrifizierten Turbo. Also ein VTG der noch zusätzlich einen integrierten Motor hat, und eine leistungsfähige E-Maschine, die mit hoher KW Rekuperieren kann und im gleichen Maß in Bruchteilen von Sekunden Drehmoment liefern kann.
Links:
https://www.youtube.com/watch?v=f19MXnkj0n8 (OM656)
1852 Antworten
Absolut 😉 Ich vermute hier ganz einfache Gründe. Keine technischen, denn es ist bewiesen lösbar. Ich vermute es sind hier rein Management/Marketing/Controlling Fehlentscheidungen des gesamten VAG Konzerns, die nun an den entsprechen Stellen sehr starke Wirkung nach außen zeigen.
Ja, ist klar.
Erste Ankündigungen der neuen BMW Motorengeneration und ihrer revolutionären Fahrleistungen durften hier im Audiforum ausgiebig gefeiert werden.
Von Audi veröffentlichte und im Nachgang durchaus überprüfbare technische Daten zu existierenden Motoren beruhen dagegen aber allein auf Wunschdenken der Marketingabteilung und haben absehbar sowieso keine Auswirkung auf das Fahrerlebnis.
Leute, Leute...es ist wirklich witzig hier
Speziell LJ_Skinny weiß doch alles, was nicht geht bei Audi.
https://www.audi-mediacenter.com/.../...neration-des-sq5-tdi-vor-13344
Wahrscheinlich auch nur Marketing - V6 Diesel bei Audi funktionieren nicht!
Verstehe mich nicht falsch. Dein Beispiel BMW hat konsistente Werte durch die Baureihen hinweg. MB und andere ähnlich. Dazu auch nachvollziehbare inkrementelle Verbesserung.
Ich fasse mal die Werte zusammen (6dtemp => 6d):
55TDI 700nm (2500-3100) (349 PS) => 700Nm (1750-3250) (344 PS)
50TDI (A6,A4) 620Nm (2250-3000) => 620Nm(1750- 3000)
50TDI (A8) 600Nm (2250-3250) (286) => 1250-3250
BMW 730 620 Nm bei 2000–2500/min (Singleturbo!) => 650 Nm bei 1500–2500/min (Biturbo!)
MB S350d 600 Nm (1200–3200/min) => 600 Nm (1200–3200/min)
Auch beim BMW hat man das Limit des Singleturbos gesehen! Alle Hersteller haben bei 6d den Wechsel auf Twindosing gemacht, aber der A8 ist halt einfach derjenige, der den größten Sprung gemacht hat. Wie ist das möglich? Und warum nicht auf den A6,A4 übertragbar? An den 20Nm allein kann es ja nicht liegen, wenn man die Werte A8 mit 6dtemp vergleicht!
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Um das fundiert beantworten zu können, bräuchte man sicher tieferen Einblick in die Motorenentwicklung bei Audi, als alle haben, die hier etwas schreiben dürfen.
Die (Marketing-) Darstellung zum SQ5 lässt aber ein paar kostenintensive Maßnahmen erahnen, die für die Volumenmodelle kostenseitig nicht vertretbar und daher beim 50er nur im A8 eingeflossen sein könnten. Das ist natürlich reine Spekulation und so ganz möchte ich auch noch immer nicht ausschließen, dass da irgendwo eine Zahl falsch abgeschrieben wurde. 😉
Interessant und naheliegend ist die Frage auf jeden Fall.
Interessant finde ich die gesunkene Spitzenleistung beim 55er. Wird der jetzt kleinere Turbo im oberen Drehzahlbereich tatsächlich so am Limit betrieben, dass man zum Vorgänger mit der Nennleistung um 5PS runter gehen musste, anstatt sie zumindest nominell unverändert zu lassen? Sowas freut (die Marketingabteilung) ja eher weniger und wird daher üblicherweise vermieden.
Und warum zum Henker wird der RSG scheinbar noch immer nicht zum boosten genutzt??
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Und warum zum Henker wird der RSG scheinbar noch immer nicht zum boosten genutzt??
Verstehe ich auch nicht. Der war 2003 beim Bosch schon fertig entwickelt.
1990 bin ich die manuelle Boost Funktion über den Startknopf schon im MAN 7 Tonner bei den Y Tours gefahren 😎
Ich habe meinen A6 50 allroad seit Mai und hatte ähnliche Probleme, seit das aktuelle Update eingespielt wurde (17.11.2020) läuft er wieder wie die Anderen früher. Also keine Anfahrschwäche und keine falschen Schaltpunkte der Automatik
Muss eben sein... klasse Auto aber der HSV ....🙂
Hallo,
ich habe einen A6 Avant 50 TDI, EZ 11/2019, bisher ca. 30.000 km. Ich habe im August 2020 das entgeltfreie Softwareupdate zur Beseitigung der Anfahrschwäche erhalten. Es hat eine deutliche Verbesserung bewirkt. Warum es nicht generell realisiert wird, weiß ich nicht, ebenso wenig, welche Software aktuell ab Werk aufgespielt wird. Beim Verbrauch hat sich nichts geändert.
Das Fahrzeug ist nunmehr auch im efficiency Modus fahrbar. Dabei verbleibt dann aber ein leichtes Turboloch, was wohl aber primär aus der Auslegung mit nur einem ATL resultiert - das maximale Drehmoment von 620 Nm wird erst bei 2.250 min-1 erreicht - vormals waren es 580 Nm bei schon 1.250 min-1, und beim Mercedes E 350d sind es 600 Nm bei nur 1.200 min-1. Ich befürchte, dass sich diese Charakteristik auch beim S6 mit 700 Nm ab 1750 min -1 nicht völlig anders darstellt. Warum Audi keinen zweiten ATL einbaut, weiß ich nicht. Das Turboloch ist vom Grundsatz her auch erkennbar, wenn man in einem normalen Modus im Bereich um 200 km/h plötzlich Vollgas gibt.
Unklar bleibt, ob der Startergenerator tatsächlich im Sinne eines Mild-Hybrid-Fahrzeug (MHEV) bzw. lt. Zulassungsschein als „Hybr.Diesel/E“ unterstützt. Der Serviceberater hatte dazu auch keine Information.
Ich empfehle, unbedingt Probefahrten mit den in Betracht kommenden Motorvarianten und natürlich der aktuellen Software zu machen, wobei unbedingt die verschiedenen Fahrmodi getestet werden sollten.
Ein praktischer Vergleich zu ähnlichen BMW und Mercedes-Modellen fehlt mir leider.
P.S.: Zu diesem Thema hat auch AutoBild im August ähnliche Erfahrungen berichtet.
MfG
Gibt es das Update mittlerweile auch für den S6?
Ich wurde heute beim Joggen vom gleichen Auto, welches ich selbst fahre (50TDI), an einem Fußgängerüberweg fast mitgenommen. Ok es war nicht gefährlich aber er kam schnell an und musste ordentlich bremsen. Beim Anfahren dachte ich mir, dass das einfach unwürdig klingt für ein so teures Auto.
Assoziation 1: Fahrschüler. Schleifende Kupplung. Assoziation 2: 90er Jahre Diesel. Nageln.
Echt nicht klassengemäß und von innen noch ok. Außen ist das echt eine Belästigung.
Zitat:
@ChiroJan schrieb am 29. Nov. 2020 um 14:2:53 Uhr:
Gibt es das Update mittlerweile auch für den S6?
Nein, es wird auch keins geben.
Die Soundkulisse beim 50 TDI ist tatsächlich gewöhungsbedürftig. Gefühlt liegt er akustisch näher beim alten 2.5 TDI V6 als bei den recht ruhig laufenden V6 Dieselmotoren des Vorgängermodells. Finde ich auch etwas störend. Immerhin fährt sich der 50 TDI nach dem Update einigermaßen passabel. Das hat die Anfahrschwäche schon mal deutlich entschärft.
Zitat:
@AudiKunde2020 schrieb am 29. November 2020 um 13:58:56 Uhr:
Unklar bleibt, ob der Startergenerator tatsächlich im Sinne eines Mild-Hybrid-Fahrzeug (MHEV) bzw. lt. Zulassungsschein als „Hybr.Diesel/E“ unterstützt. Der Serviceberater hatte dazu auch keine Information.
Nein, der 50TDI (und auch der 45TDI) zumindest bis MJ21 boosten nicht mit dem Startergenerator.
Das ein Serviceberater hier keine eindeutige Aussage treffen kann ist unverständlich... so etwas sollte jemand „vom Fach“ aus dem Stegreif beantworten können.
Ich denke, der Boost ist eher was fürs Facelift. Ich bin aber gespannt, was die ersten Empfänger eines 50/45 TDI mit der ab 21 geltenden Abgasnorm berichten werden. Wenn das Drehmoment bis zum Maximum bei 1750 (beim 50 TDI) homogen ansteigt, wäre das schon mal ein Fortschritt. Ich finde den 50 TDI nach dem Softwareupdate gut fahrbar. Allerdings finde ich die Schaltung und Beschleunigung immer noch etwas willkürlich.