Anfahrschwäche mittlerweile behoben?
Hallo,
stehe kurz vor einer Entscheidung zwischen S6 / A6 50 TDI und A6 55 TFSI. Hier wurde viel über die katastrophalte Anfahrschwäche beim 50 TDI und sogar beim S6 (zeitliche Verzögerung beim "Gasgeben" und Durchzugsschwäche bei niedrigen Drehzahlen) und das schlecht abgestimmte Getriebe gesprochen. Wurde auch in Tests hinlänglich kritisiert. Heute habe ich einen Händler dazu befragt und dieser sagte, das Problem sei seit ca. 2 Monaten durch einen Softwareupdate erledigt und nicht mehr existent. Kann mir jemand hier was dazu sagen? LG
Beste Antwort im Thema
hier nun der gewünschte Vergleich R6 vs V6
Konstruktiv:
Betrachtet man die beiden Motorenkonzepte hat man eigentlich einen 1x6 Aufbau oder einen 2x3 Aufbau. Das Bedeutet schon mal grundsätzlich dass man beim V6 Teile doppelt hat. Das spiegelt sich hauptsächlich im aufwendigeren Kettentrieb und im doppelten Aufwand der Ventilverstellung wieder. Ebenso wird für den V6 eine Ausgleichswelle benötigt. Diese befindet sich oberhalb der Kurbelwelle im unteren V. Die Laufruhe der R6 spiegelt sich im Aufwand gegenüber der Ausgleichswelle wieder.
Da der V8 nicht mehr so eine große Rolle spielen wird, macht die Gleichteile Strategie zum R4 natürlich mehr Sinn, dass dieser auch in der gleichen Fabrik gefertigt werden kann. Siehe Beispiel MB die dies mit OM654 und OM656 bereits in der Praxis umgesetzt haben.
Abgas / Abgasbehandlung
Beginnen wir Rückwärts, da es einfacher ist. Für einen hohen Wirkungsgrad des Turbos muss dies direkt am Motorauslass sitzen. Jetzt kommt eines der Probleme des V6. Der Turbo sitzt eigentlich nicht IM heißen V, sondern wir ein Rucksack hinter dem Motorblock. Über Abgaskrümmer fange ich den Abgas ein und muss es nach hinten leiten. Nun kommt der Limitierende Faktor. Als die MLB Plattform entwickelt worden ist, hat man die Annahme getroffen, dass Motor/Getriebe im Fahrzeug eine feste Position zur Kabinenwand haben. Somit habe ich HINTER dem Motor einen FIXEN Bauraum. Zu der Zeit konnte keiner wissen, dass die Abgashandlung noch einige Komponenten benötigt. Nun hat der Oxikat aufgrund seiner Wirkungsweise eben auch einen motornahen Platz. Das Problem ist nun das die Abgasbehandlung und Aufladung bei Audi haupsächlich HINTER dem Motor realisiert werden kann. Denn im heißen V befinden sich bereits die Kühler für AGR und das ÖL. Weiteres sind im V bereits zwecks symmetrie die Zuluft und Abluftführung des Motors untergebracht. Selbst wenn ich es schaffen würde einen so niedrigen BiTu zu entwickeln, hätte ich in Folgedessen das Problem wie ich Luftführungen verlegen sollte. Nun habe ich das Abgas hinten links aber die Zuluft vorne Rechts. Dies zeigt ein weiteres Problem. Die HD-AGR wird nun direkt im heißen realisiert. Der HD-AGR-Kühler sitzt aber eigentlich ungünstigt im heißen V und kann nur längs verbaut werden.
Wie sieht das nun beim R6 aus? Dort ist im Motorraum wirklich alles rechts links getrennt. Der das komplette Abgas wird in einer kurzen Pipe nach vorne links zum Turboladergeführt. Dort kann der Bypass für die HD-AGR gelegt werden. Also von vorne links nach vorne rechts. Der Kühler kann effizent QUER eingebaut werden. Über heute gängige Kühlerlamellensteuerung kann ich zugleich Aerodynamik und Kühlleistung regeln. Wenn das Abgas nicht über den Bypass zurückgeführt wird, dann geht es über die Turbo. Links nun ein Single/Bi/Tri/Quad-Turbosystem zu verbauen ist nun überhaupt kein Problem mehr. Dahinter der OXIkat und Partikelfilter sowie SCR. Also links und längs die Reihenfolge HD-AGR, Turbo, Abgasnachbehandlung. In längsrichtung ist es nun auch sehr einfach auf der linken Seite noch den ND-AGR Bypass zum Frischluftseite des Turbos zu verlegen. Also immer insgesamt kurze Wege. Der Turbo liegt vorne im Motor und wird somit auch durch Frischluft mitgekühlt.
Beim V6 sitzt der Turbo immer hinter dem Motor.
Frischluft:
Hier ist es eigentlich auch recht einheitlich bei V6 und R6. Die Verdichtete Frischluft kommt von links geht durch einen Kühler in der Front und wird von vorne rechts dem Motor zugeführt. Rechts unmittelbar vor dem Motor sitzt dann auch der el. Verdichter. Während sie beim R6 direkt zu den Zylindern geführt wird, wird sie beim V6 in das V und dort aus symmetriegründen erst gesplittet zur äußeren Zylinderreihe geführt. Zusätzlich mit dem Abgasturbolader hinten, entstehen somit lange Wege beim V6. Damit ist der el Verdichter durchaus intelligent positioniert.
Einspritzung:
Das Hochdrucksystem beim R6 natürlich auch viel einfacher zu realisieren. Diese wird dann vornehmlich rechts realisiert. Die Hochdruckpunkte und die Zuführung zur Commonrail ist auch auf kurzem Wege realisierbar. Beim V6 muss ich diese Leitung wieder splitten und der Bank 1 und 2 getrennt zuführen.
Fazit:
Man sieht es ist nicht ein einzelnes Bauteil was daran entscheidend ist, sondern es ist die Summe aller Teile die dem R6 einen Vorteil verschaffen. Die Aufladung und Zugleich die Abgasnachbehandlung sind Schlüsselrollen für saubere Motoren. Achillesferse ist hier der Platzbedarf hinter dem Motor, auf den Audi mit der MLB Plattform gar nicht reagieren kann. Sie müssten den V6 Diesel von Grund auf neu designen um der platzhungrigen Aufladung gerecht zu werden. Kurze Luftwege sorgen für einen dynamischen Motor. Thermodynamisch kommen aber auch eine Menge Kühler ins Spiel. Luftmassenstrom (Turbo, HD-AGR, ND-AGR), sowie ÖL und Wasserkühler für Aggregate und den Motor selbst. Mit dem R6 Motor kann man den Motorraum viel flexibler nutzen. Im Endeffekt geht es nur um das Drehmoment. Zwei Entwicklungen kommen dabei in Betracht. Den elektrifizierten Turbo. Also ein VTG der noch zusätzlich einen integrierten Motor hat, und eine leistungsfähige E-Maschine, die mit hoher KW Rekuperieren kann und im gleichen Maß in Bruchteilen von Sekunden Drehmoment liefern kann.
Links:
https://www.youtube.com/watch?v=f19MXnkj0n8 (OM656)
1852 Antworten
Zitat:
@McMSH schrieb am 11. November 2020 um 12:23:34 Uhr:
A8 war immer schon früher und weniger Nm abgestimmt
Weniger ja, früher ist aus den technischen Daten nicht zu erkennen. Bei 6d temp 600Nm auch erst ab 2.250 U/min, siehe Datenblatt.
Aber wie ist es jetzt mit 6d plötzlich möglich, das volle Drehmoment so früh zur Verfügung zu stellen (sofern das so stimmt)?
Es wurde doch ausführlich erläutert, warum das mit dem V6 unter Berücksichtigung des Schadstoffausstoßes technisch gar nicht mehr machbar ist?
S6 und S7 sind nun laut Preisliste auf 6d umgestellt.
344 PS zwischen 3.850 - 4.000 Umdrehungen 😁
700 NM zwischen 1.750 - 3.250 Umdrehungen
Zitat:
@BlackPhoenixs schrieb am 11. November 2020 um 15:22:20 Uhr:
S6 und S7 sind nun laut Preisliste auf 6d umgestellt.344 PS zwischen 3.850 - 4.000 Umdrehungen 😁
700 NM zwischen 1.750 - 3.250 Umdrehungen
Jo , und die Besitzer die dann demnächst mal den umgestellten fahren , bringen ihre Kisten danach erstmal in die Werkstatt vermutlich , weil keine Leistung unten rum 😁 1750 zu vorher 2500 ist halt schon mal richtig Ansage (Unterschied) !
Die werden das dann schon merken wo der Unterschied liegt 😉
Super habe meinen letzte Woche abgeholt.......
Bin mal gespannt ob das nur reine Software ist!
Wobei der S6/55 nicht wirklich eine Anfahrschwäche hat. Aber 500 umr. weiter unten zu cruisen wäre toll!
In Richtung 313 BiTu.................. das waren noch Zeiten ;-)
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Zitat:
@tw060270 schrieb am 11. November 2020 um 16:36:38 Uhr:
Super habe meinen letzte Woche abgeholt.......
Bin mal gespannt ob das nur reine Software ist!Wobei der S6/55 nicht wirklich eine Anfahrschwäche hat. Aber 500 umr. weiter unten zu cruisen wäre toll!
In Richtung 313 BiTu.................. das waren noch Zeiten ;-)
Wieso 500 ? 750 !
Das hier war vorher : 2500-3100
Stimmt! Das war ja bei 2500 hatte 2250 im Gedächnis!
Bin da echt gespannt ob da nicht an der Hardware was gemacht wurde. Ein paar insider Infos wären toll!
Zitat:
@Andrehhq7 schrieb am 11. November 2020 um 16:37:32 Uhr:
Zitat:
@tw060270 schrieb am 11. November 2020 um 16:36:38 Uhr:
Super habe meinen letzte Woche abgeholt.......
Bin mal gespannt ob das nur reine Software ist!Wobei der S6/55 nicht wirklich eine Anfahrschwäche hat. Aber 500 umr. weiter unten zu cruisen wäre toll!
In Richtung 313 BiTu.................. das waren noch Zeiten ;-)
Wieso 500 ? 750 !
Das hier war vorher :
Nö, 500. Aktuell 2250, zukünftig 1750
Zitat:
@BlackPhoenixs schrieb am 11. November 2020 um 15:22:20 Uhr:
S6 und S7 sind nun laut Preisliste auf 6d umgestellt.344 PS zwischen 3.850 - 4.000 Umdrehungen 😁
700 NM zwischen 1.750 - 3.250 Umdrehungen
Es ging um den 55 TDI .
2500-3100
50tdi 2250 😉 vorher
Zitat:
@Andrehhq7 schrieb am 11. November 2020 um 16:44:45 Uhr:
Zitat:
@BlackPhoenixs schrieb am 11. November 2020 um 15:22:20 Uhr:
S6 und S7 sind nun laut Preisliste auf 6d umgestellt.344 PS zwischen 3.850 - 4.000 Umdrehungen 😁
700 NM zwischen 1.750 - 3.250 Umdrehungen@verkehrshindernis
Es ging um den 55 TDI .
2500-3100
50tdi 2250 😉 vorher
Ups. Sorry, mein Fehler.
Moin, hab im Juli bestellt , AB 25.09... unverbindlich Ende November zur Lieferung... 55 TDI ..Allroad
Was bekommt der 349 oder die 344 PS?
Um die mit Sicherheit vorhandene Verbesserung wirklich zu beurteilen, müsste man wissen, welches Drehmoment die alte Version bei 1.750 U/min bereitstellt. Nur der Max-Bereich sagt wenig, da es davor/danach ja auch nur um ein paar Nm abfallen könnte.
Die einzige halbwegs vertrauenswürdige Info, die ich dazu kenne, ist diese Audi-Grafik
https://www.motor-talk.de/.../a196856-large-i209593139.html
Daraus könnte man etwa 500Nm bei 1.750 U/min ableiten. Aber ob das stimmt? Die Kurve kann genauso gut von einem Marketingmitarbeiter freihändig gemalt sein...
Abt zeigt in seiner Serien-Grafik z B. schon 600Nm bei dieser Drehzahl. Gefühlt würde ich auch sagen, dass der große Drehmoment-Sprung etwa in diesem Drehzahlbereich liegt.
Und was hat die neue Version dann z.B. bei 1.500U/min??
Wie ist die Schaltstrategie bzw. wird das vorhandene Drehmoment anders als bisher im Automatikmodus auch wirklich genutzt?
Wird spannend...
Das glaube ich nicht, man müsste den Druckaufbau von schiebebetrieb bis zur Gasannahme messen, Also diese 3s wo fast nix passiert. Das Drehmoment zu messen bringt da wenig.
Also ich würde mir einen umgestellten, einfach wo auch immer her ran holen und real testen bevor viel rum philosophiert wird :-)
Kommen ja bald in die Autohäuser etc .
Ihr werdet das ganz enorm beim 55tdi merken . Sowie ich merkbar beim 50 tdi
Das ist, was ich schon immer sage, des liegt an der Applikation des Getriebes.
Ob der Motor bei 1500UPM 350NM oder 550NM bereitstellen KANN, ist im Teillastbereich (wenn das Drehmoment nur z.T. abgerufen wird) egal.
Es rein um die Emissionswerte. Daher fährt das Auto (in meinem Fall: 50TDI) wie ein Sack Schrauben...
Zitat:
@ffuchser schrieb am 11. November 2020 um 17:24:35 Uhr:
Also diese 3s wo fast nix passiert.
Knapp 2 Sekunden