Anfahrschwäche mittlerweile behoben?
Hallo,
stehe kurz vor einer Entscheidung zwischen S6 / A6 50 TDI und A6 55 TFSI. Hier wurde viel über die katastrophalte Anfahrschwäche beim 50 TDI und sogar beim S6 (zeitliche Verzögerung beim "Gasgeben" und Durchzugsschwäche bei niedrigen Drehzahlen) und das schlecht abgestimmte Getriebe gesprochen. Wurde auch in Tests hinlänglich kritisiert. Heute habe ich einen Händler dazu befragt und dieser sagte, das Problem sei seit ca. 2 Monaten durch einen Softwareupdate erledigt und nicht mehr existent. Kann mir jemand hier was dazu sagen? LG
Beste Antwort im Thema
hier nun der gewünschte Vergleich R6 vs V6
Konstruktiv:
Betrachtet man die beiden Motorenkonzepte hat man eigentlich einen 1x6 Aufbau oder einen 2x3 Aufbau. Das Bedeutet schon mal grundsätzlich dass man beim V6 Teile doppelt hat. Das spiegelt sich hauptsächlich im aufwendigeren Kettentrieb und im doppelten Aufwand der Ventilverstellung wieder. Ebenso wird für den V6 eine Ausgleichswelle benötigt. Diese befindet sich oberhalb der Kurbelwelle im unteren V. Die Laufruhe der R6 spiegelt sich im Aufwand gegenüber der Ausgleichswelle wieder.
Da der V8 nicht mehr so eine große Rolle spielen wird, macht die Gleichteile Strategie zum R4 natürlich mehr Sinn, dass dieser auch in der gleichen Fabrik gefertigt werden kann. Siehe Beispiel MB die dies mit OM654 und OM656 bereits in der Praxis umgesetzt haben.
Abgas / Abgasbehandlung
Beginnen wir Rückwärts, da es einfacher ist. Für einen hohen Wirkungsgrad des Turbos muss dies direkt am Motorauslass sitzen. Jetzt kommt eines der Probleme des V6. Der Turbo sitzt eigentlich nicht IM heißen V, sondern wir ein Rucksack hinter dem Motorblock. Über Abgaskrümmer fange ich den Abgas ein und muss es nach hinten leiten. Nun kommt der Limitierende Faktor. Als die MLB Plattform entwickelt worden ist, hat man die Annahme getroffen, dass Motor/Getriebe im Fahrzeug eine feste Position zur Kabinenwand haben. Somit habe ich HINTER dem Motor einen FIXEN Bauraum. Zu der Zeit konnte keiner wissen, dass die Abgashandlung noch einige Komponenten benötigt. Nun hat der Oxikat aufgrund seiner Wirkungsweise eben auch einen motornahen Platz. Das Problem ist nun das die Abgasbehandlung und Aufladung bei Audi haupsächlich HINTER dem Motor realisiert werden kann. Denn im heißen V befinden sich bereits die Kühler für AGR und das ÖL. Weiteres sind im V bereits zwecks symmetrie die Zuluft und Abluftführung des Motors untergebracht. Selbst wenn ich es schaffen würde einen so niedrigen BiTu zu entwickeln, hätte ich in Folgedessen das Problem wie ich Luftführungen verlegen sollte. Nun habe ich das Abgas hinten links aber die Zuluft vorne Rechts. Dies zeigt ein weiteres Problem. Die HD-AGR wird nun direkt im heißen realisiert. Der HD-AGR-Kühler sitzt aber eigentlich ungünstigt im heißen V und kann nur längs verbaut werden.
Wie sieht das nun beim R6 aus? Dort ist im Motorraum wirklich alles rechts links getrennt. Der das komplette Abgas wird in einer kurzen Pipe nach vorne links zum Turboladergeführt. Dort kann der Bypass für die HD-AGR gelegt werden. Also von vorne links nach vorne rechts. Der Kühler kann effizent QUER eingebaut werden. Über heute gängige Kühlerlamellensteuerung kann ich zugleich Aerodynamik und Kühlleistung regeln. Wenn das Abgas nicht über den Bypass zurückgeführt wird, dann geht es über die Turbo. Links nun ein Single/Bi/Tri/Quad-Turbosystem zu verbauen ist nun überhaupt kein Problem mehr. Dahinter der OXIkat und Partikelfilter sowie SCR. Also links und längs die Reihenfolge HD-AGR, Turbo, Abgasnachbehandlung. In längsrichtung ist es nun auch sehr einfach auf der linken Seite noch den ND-AGR Bypass zum Frischluftseite des Turbos zu verlegen. Also immer insgesamt kurze Wege. Der Turbo liegt vorne im Motor und wird somit auch durch Frischluft mitgekühlt.
Beim V6 sitzt der Turbo immer hinter dem Motor.
Frischluft:
Hier ist es eigentlich auch recht einheitlich bei V6 und R6. Die Verdichtete Frischluft kommt von links geht durch einen Kühler in der Front und wird von vorne rechts dem Motor zugeführt. Rechts unmittelbar vor dem Motor sitzt dann auch der el. Verdichter. Während sie beim R6 direkt zu den Zylindern geführt wird, wird sie beim V6 in das V und dort aus symmetriegründen erst gesplittet zur äußeren Zylinderreihe geführt. Zusätzlich mit dem Abgasturbolader hinten, entstehen somit lange Wege beim V6. Damit ist der el Verdichter durchaus intelligent positioniert.
Einspritzung:
Das Hochdrucksystem beim R6 natürlich auch viel einfacher zu realisieren. Diese wird dann vornehmlich rechts realisiert. Die Hochdruckpunkte und die Zuführung zur Commonrail ist auch auf kurzem Wege realisierbar. Beim V6 muss ich diese Leitung wieder splitten und der Bank 1 und 2 getrennt zuführen.
Fazit:
Man sieht es ist nicht ein einzelnes Bauteil was daran entscheidend ist, sondern es ist die Summe aller Teile die dem R6 einen Vorteil verschaffen. Die Aufladung und Zugleich die Abgasnachbehandlung sind Schlüsselrollen für saubere Motoren. Achillesferse ist hier der Platzbedarf hinter dem Motor, auf den Audi mit der MLB Plattform gar nicht reagieren kann. Sie müssten den V6 Diesel von Grund auf neu designen um der platzhungrigen Aufladung gerecht zu werden. Kurze Luftwege sorgen für einen dynamischen Motor. Thermodynamisch kommen aber auch eine Menge Kühler ins Spiel. Luftmassenstrom (Turbo, HD-AGR, ND-AGR), sowie ÖL und Wasserkühler für Aggregate und den Motor selbst. Mit dem R6 Motor kann man den Motorraum viel flexibler nutzen. Im Endeffekt geht es nur um das Drehmoment. Zwei Entwicklungen kommen dabei in Betracht. Den elektrifizierten Turbo. Also ein VTG der noch zusätzlich einen integrierten Motor hat, und eine leistungsfähige E-Maschine, die mit hoher KW Rekuperieren kann und im gleichen Maß in Bruchteilen von Sekunden Drehmoment liefern kann.
Links:
https://www.youtube.com/watch?v=f19MXnkj0n8 (OM656)
1852 Antworten
Zitat:
@tsoggo schrieb am 11. November 2020 um 17:29:14 Uhr:
Das ist, was ich schon immer sage, des liegt an der Applikation des Getriebes.
Ob der Motor bei 1500UPM 350NM oder 550NM bereitstellen KANN, ist im Teillastbereich (wenn das Drehmoment nur z.T. abgerufen wird) egal.
Es rein um die Emissionswerte. Daher fährt das Auto (in meinem Fall: 50TDI) wie ein Sack Schrauben...
Moment , wenn du ein Kennfeld optimierst und veränderst machst du dieses im Motorsteuergerät . Die Kennfeldverschiebung kannst du anpassen . Mehr Drehmoment nach oben oder nach unten . Sicherlich hast du mit dem Getriebe auch recht , dieses muss es umsetzen . Wenn das Getriebe ebenfalls nicht gut optimiert ist muss auch an dieser Schraube gestellt werden . Beides soll ja zusammen harmonieren .
Ich hab mir das schon paar mal mit live mit angeschaut
da ein guter Freund ziemlich viel mit Race Veranstaltungen bundesweit zu tun hat und da echt VERRÜCKTE Leute bei sind 🙂 . Ich hab in der Vergangenheit auch einige Fahrzeuge mal abändern lassen für kurze Zeit.
Und das ganze ist nun mal Kraftstoffabhängig ...heißt Schmutz in die Luft .
Ein Kumpel will gleich vorbei kommen mit einem 50tdi Touareg 3.
Ich hab ihm gesagt hol dir den mal vorab ob du mit der Fahrperformance zu Frieden bist , da er auf der Suche nach einem neuen Auto ist . Er rief mich eben an das ich recht hatte Bezüglich der anfahrschwäche. Das nervt ihn gerade mega. Ist halt noch kein umgestellter . Der gute man kommt von Volvo/BMW Diesel .
So siehts aus, würde sagen so knapp 600 bei 1750
Anders gesagt: es ist mir egal, was der Motor bei 1500UPM kann. Er sollte aber auf D wenigstens ein Teil des vorhandenen Drehmoments nutzen. Das Getriebe ist allerdings (vermutlich um emissionsungünstige Bereiche zu meiden) so appliziert, dass es diese Bereiche nicht ansteuert. Im Manuellen Modus geht das jedoch. Ich will aber Auto fahren und nicht PlayStation spielen.
Er hat mehr Drehmoment, als er nutzt/nutzen darf.
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Zitat:
@verkehrshindernis schrieb am 11. November 2020 um 16:42:19 Uhr:
Zitat:
@Andrehhq7 schrieb am 11. November 2020 um 16:37:32 Uhr:
Wieso 500 ? 750 !
Das hier war vorher :Nö, 500. Aktuell 2250, zukünftig 1750
Alles wird schön in Zukunft :-)
Zitat:
@tw060270 schrieb am 11. November 2020 um 17:39:50 Uhr:
So siehts aus...
Das ist mit absoluter Sicherheit eine nur auf Basis der wenigen Werksangaben völlig frei geschätzte Kurve.
Z B. bei 1.250U/min hat der Motor nach meinem Eindruck keine 400Nm/75PS.
1000 rpm:
263.7 Nm / 194.5 lb-ft / 27.6 kW / 37.6 PS / 37 hp
1100 rpm:
319.9 Nm / 235.9 lb-ft / 36.9 kW / 50.1 PS / 49.4 hp
1200 rpm:
372.3 Nm / 274.6 lb-ft / 46.8 kW / 63.6 PS / 62.7 hp
1300 rpm:
420.8 Nm / 310.3 lb-ft / 57.3 kW / 77.9 PS / 76.8 hp
1400 rpm:
465.4 Nm / 343.2 lb-ft / 68.2 kW / 92.8 PS / 91.4 hp
1500 rpm:
506.1 Nm / 373.2 lb-ft / 79.5 kW / 108.1 PS / 106.5 hp
1600 rpm:
542.9 Nm / 400.4 lb-ft / 91 kW / 123.7 PS / 121.9 hp
1700 rpm:
575.9 Nm / 424.7 lb-ft / 102.5 kW / 139.4 PS / 137.4 hp
1800 rpm:
605 Nm / 446.2 lb-ft / 114 kW / 155.1 PS / 152.8 hp
1900 rpm:
630.2 Nm / 464.7 lb-ft / 125.4 kW / 170.5 PS / 168 hp
2000 rpm:
651.5 Nm / 480.5 lb-ft / 136.5 kW / 185.6 PS / 182.8 hp
2100 rpm:
669 Nm / 493.4 lb-ft / 147.1 kW / 200.1 PS / 197.1 hp
2200 rpm:
682.5 Nm / 503.3 lb-ft / 157.2 kW / 213.8 PS / 210.7 hp
2300 rpm:
692.2 Nm / 510.5 lb-ft / 166.7 kW / 226.7 PS / 223.4 hp
2400 rpm:
698.1 Nm / 514.8 lb-ft / 175.5 kW / 238.6 PS / 235.1 hp
2500 rpm:
700 Nm / 516.2 lb-ft / 183.3 kW / 249.2 PS / 245.6 hp
2600 rpm:
700 Nm / 516.2 lb-ft / 190.6 kW / 259.2 PS / 255.4 hp
2700 rpm:
700 Nm / 516.2 lb-ft / 197.9 kW / 269.2 PS / 265.2 hp
2800 rpm:
700 Nm / 516.2 lb-ft / 205.3 kW / 279.1 PS / 275 hp
2900 rpm:
700 Nm / 516.2 lb-ft / 212.6 kW / 289.1 PS / 284.9 hp
3000 rpm:
700 Nm / 516.2 lb-ft / 219.9 kW / 299.1 PS / 294.7 hp
3100 rpm:
700 Nm / 516.2 lb-ft / 227.2 kW / 309.1 PS / 304.5 hp
3200 rpm:
698.9 Nm / 515.4 lb-ft / 234.2 kW / 318.5 PS / 313.8 hp
3300 rpm:
695.6 Nm / 513 lb-ft / 240.4 kW / 326.9 PS / 322.1 hp
3400 rpm:
690 Nm / 508.8 lb-ft / 245.7 kW / 334.1 PS / 329.2 hp
3500 rpm:
682.2 Nm / 503.1 lb-ft / 250 kW / 340.1 PS / 335.1 hp
3600 rpm:
672.2 Nm / 495.7 lb-ft / 253.4 kW / 344.7 PS / 339.6 hp
3700 rpm:
660 Nm / 486.7 lb-ft / 255.7 kW / 347.8 PS / 342.7 hp
3800 rpm:
645.5 Nm / 476 lb-ft / 256.9 kW / 349.4 PS / 344.2 hp
3900 rpm:
629.3 Nm / 464 lb-ft / 257 kW / 349.5 PS / 344.4 hp
4000 rpm:
613.5 Nm / 452.4 lb-ft / 257 kW / 349.5 PS / 344.4 hp
4100 rpm:
598.6 Nm / 441.4 lb-ft / 257 kW / 349.5 PS / 344.4 hp
4200 rpm:
584.3 Nm / 430.9 lb-ft / 257 kW / 349.5 PS / 344.4 hp
4300 rpm:
570.7 Nm / 420.9 lb-ft / 257 kW / 349.5 PS / 344.4 hp
4400 rpm:
557.8 Nm / 411.3 lb-ft / 257 kW / 349.5 PS / 344.4 hp
4500 rpm:
545.4 Nm / 402.2 lb-ft / 257 kW / 349.5 PS / 344.4 hp
4600 rpm:
531.4 Nm / 391.9 lb-ft / 256 kW / 348.1 PS / 343 hp
4700 rpm:
513.8 Nm / 378.9 lb-ft / 252.9 kW / 343.9 PS / 338.9 hp
4800 rpm:
492.9 Nm / 363.5 lb-ft / 247.8 kW / 337 PS / 332 hp
4900 rpm:
468.8 Nm / 345.7 lb-ft / 240.6 kW / 327.2 PS / 322.4 hp
5000 rpm:
441.7 Nm / 325.7 lb-ft / 231.3 kW / 314.5 PS / 309.9 hp
Quelle: https://www.automobile-catalog.com
Die Genauigkeit auf Kommastellen spricht für sich
--> mit Sicherheit keine Messwerte, sondern ziemlich stumpf interpoliert
Schade, aber ist so. Mich würden die Daten sehr interessieren.
Edit
Sehe gerade erst, dass im header des Diagramnes ja sogar bestätigt wird, dass es sich um eine approximation/Näherung handelt
Leute, liege ich falsch oder ist es irrelevant, was der Motor bei welcher Drehzahl abliefert/abliefern kann, wenn es von der Getriebesoftware nicht angesteuert wird?
Und immer dran denken, dass die Kurven rückwärts aufgezeichnet werden. Alles mit Vollgas von der Ebene in den Berg, wobei die Steigung immer steiler wird und die Drehzahl trotz Vollgas sinkt.
Hat aber nichts damit zu tun, wielange es braucht bis der Ladedruck usw weiter auf den Teillastbereich aufgebaut ist. Somit ist aus den Kennlinien eben gerade nicht die Anfahrschwäche abzuleiten.
Ich bin ja auch kein Freund vom aktuellen S6, weil sich der Drehmomentaufbau zu synthetisch anfühlt und es schwer ist alle Situationen über Drehmoment zu fahren. (Ohne Schalten).
Aber eine Verbesserung ist nach der Zeit sicherlich Willkommen und dank Twindosing ergeben sich ja auch nochmal Möglichkeiten.
Zitat:
@tsoggo schrieb am 11. November 2020 um 20:13:57 Uhr:
Leute, liege ich falsch oder ist es irrelevant, was der Motor bei welcher Drehzahl abliefert/abliefern kann, wenn es von der Getriebesoftware nicht angesteuert wird?
Lass mal das Getriebe aus der Betrachtung raus 😉 Das 8HP macht so ziemlich alles mit. Und bringt sogar noch Drehmomentüberhöhung gegenüber einem DSG mit. Die vermurkste Adaption hat einfach seine bekannten Gründe. 😉
Wie kann man erklären, dass die Anfahrschwäche nach dem Reset der Lernwerte wieder stärker wird? Dass das „Schleifen der Kupplung“ sukzessive zunimmt? Ich werde da nicht schlau daraus...
Kurzzeitiges Ruhigstellen der Kunden? Warum?
Hatte ich schon mal begonnen zu erklären. Ist dann aber in eine "Das glaube ich nicht!" Diskussion ausgeartet und deshalb werde ich es auch nicht mehr wiederholen. Tut mir leid. Vielleicht mal per PN.
Habe mal die Angaben des S 6 TDI vom April 19 mit den jetzt für die neue 6 d Norm von Audi angegebenen Werten verglichen.
-April 19: 700nm/ 2500-3100 upm 349 PS
Nov 20 : 700nm/ 1750-3250 upm 344 PS ,neue Euro 6 ISC-FCM ab 1.1.21
Kann man daraus schließen , daß jetzt mehr Drehmoment im für den S6 kritischen Bereich bis 1800 upm anliegt,wodurch das in diesem Bereich problematische Ansprechverhalten sich möglicherweise verbessert hat?
An Skinny:
Was bringt das jetzt wohl auch beim S 6 eingesetzte Twin-Dosing beim SCR-Kat hier möglicherweise an Verbesserung?
Woran liegt das?