Anfahrschwäche mittlerweile behoben?
Hallo,
stehe kurz vor einer Entscheidung zwischen S6 / A6 50 TDI und A6 55 TFSI. Hier wurde viel über die katastrophalte Anfahrschwäche beim 50 TDI und sogar beim S6 (zeitliche Verzögerung beim "Gasgeben" und Durchzugsschwäche bei niedrigen Drehzahlen) und das schlecht abgestimmte Getriebe gesprochen. Wurde auch in Tests hinlänglich kritisiert. Heute habe ich einen Händler dazu befragt und dieser sagte, das Problem sei seit ca. 2 Monaten durch einen Softwareupdate erledigt und nicht mehr existent. Kann mir jemand hier was dazu sagen? LG
Beste Antwort im Thema
hier nun der gewünschte Vergleich R6 vs V6
Konstruktiv:
Betrachtet man die beiden Motorenkonzepte hat man eigentlich einen 1x6 Aufbau oder einen 2x3 Aufbau. Das Bedeutet schon mal grundsätzlich dass man beim V6 Teile doppelt hat. Das spiegelt sich hauptsächlich im aufwendigeren Kettentrieb und im doppelten Aufwand der Ventilverstellung wieder. Ebenso wird für den V6 eine Ausgleichswelle benötigt. Diese befindet sich oberhalb der Kurbelwelle im unteren V. Die Laufruhe der R6 spiegelt sich im Aufwand gegenüber der Ausgleichswelle wieder.
Da der V8 nicht mehr so eine große Rolle spielen wird, macht die Gleichteile Strategie zum R4 natürlich mehr Sinn, dass dieser auch in der gleichen Fabrik gefertigt werden kann. Siehe Beispiel MB die dies mit OM654 und OM656 bereits in der Praxis umgesetzt haben.
Abgas / Abgasbehandlung
Beginnen wir Rückwärts, da es einfacher ist. Für einen hohen Wirkungsgrad des Turbos muss dies direkt am Motorauslass sitzen. Jetzt kommt eines der Probleme des V6. Der Turbo sitzt eigentlich nicht IM heißen V, sondern wir ein Rucksack hinter dem Motorblock. Über Abgaskrümmer fange ich den Abgas ein und muss es nach hinten leiten. Nun kommt der Limitierende Faktor. Als die MLB Plattform entwickelt worden ist, hat man die Annahme getroffen, dass Motor/Getriebe im Fahrzeug eine feste Position zur Kabinenwand haben. Somit habe ich HINTER dem Motor einen FIXEN Bauraum. Zu der Zeit konnte keiner wissen, dass die Abgashandlung noch einige Komponenten benötigt. Nun hat der Oxikat aufgrund seiner Wirkungsweise eben auch einen motornahen Platz. Das Problem ist nun das die Abgasbehandlung und Aufladung bei Audi haupsächlich HINTER dem Motor realisiert werden kann. Denn im heißen V befinden sich bereits die Kühler für AGR und das ÖL. Weiteres sind im V bereits zwecks symmetrie die Zuluft und Abluftführung des Motors untergebracht. Selbst wenn ich es schaffen würde einen so niedrigen BiTu zu entwickeln, hätte ich in Folgedessen das Problem wie ich Luftführungen verlegen sollte. Nun habe ich das Abgas hinten links aber die Zuluft vorne Rechts. Dies zeigt ein weiteres Problem. Die HD-AGR wird nun direkt im heißen realisiert. Der HD-AGR-Kühler sitzt aber eigentlich ungünstigt im heißen V und kann nur längs verbaut werden.
Wie sieht das nun beim R6 aus? Dort ist im Motorraum wirklich alles rechts links getrennt. Der das komplette Abgas wird in einer kurzen Pipe nach vorne links zum Turboladergeführt. Dort kann der Bypass für die HD-AGR gelegt werden. Also von vorne links nach vorne rechts. Der Kühler kann effizent QUER eingebaut werden. Über heute gängige Kühlerlamellensteuerung kann ich zugleich Aerodynamik und Kühlleistung regeln. Wenn das Abgas nicht über den Bypass zurückgeführt wird, dann geht es über die Turbo. Links nun ein Single/Bi/Tri/Quad-Turbosystem zu verbauen ist nun überhaupt kein Problem mehr. Dahinter der OXIkat und Partikelfilter sowie SCR. Also links und längs die Reihenfolge HD-AGR, Turbo, Abgasnachbehandlung. In längsrichtung ist es nun auch sehr einfach auf der linken Seite noch den ND-AGR Bypass zum Frischluftseite des Turbos zu verlegen. Also immer insgesamt kurze Wege. Der Turbo liegt vorne im Motor und wird somit auch durch Frischluft mitgekühlt.
Beim V6 sitzt der Turbo immer hinter dem Motor.
Frischluft:
Hier ist es eigentlich auch recht einheitlich bei V6 und R6. Die Verdichtete Frischluft kommt von links geht durch einen Kühler in der Front und wird von vorne rechts dem Motor zugeführt. Rechts unmittelbar vor dem Motor sitzt dann auch der el. Verdichter. Während sie beim R6 direkt zu den Zylindern geführt wird, wird sie beim V6 in das V und dort aus symmetriegründen erst gesplittet zur äußeren Zylinderreihe geführt. Zusätzlich mit dem Abgasturbolader hinten, entstehen somit lange Wege beim V6. Damit ist der el Verdichter durchaus intelligent positioniert.
Einspritzung:
Das Hochdrucksystem beim R6 natürlich auch viel einfacher zu realisieren. Diese wird dann vornehmlich rechts realisiert. Die Hochdruckpunkte und die Zuführung zur Commonrail ist auch auf kurzem Wege realisierbar. Beim V6 muss ich diese Leitung wieder splitten und der Bank 1 und 2 getrennt zuführen.
Fazit:
Man sieht es ist nicht ein einzelnes Bauteil was daran entscheidend ist, sondern es ist die Summe aller Teile die dem R6 einen Vorteil verschaffen. Die Aufladung und Zugleich die Abgasnachbehandlung sind Schlüsselrollen für saubere Motoren. Achillesferse ist hier der Platzbedarf hinter dem Motor, auf den Audi mit der MLB Plattform gar nicht reagieren kann. Sie müssten den V6 Diesel von Grund auf neu designen um der platzhungrigen Aufladung gerecht zu werden. Kurze Luftwege sorgen für einen dynamischen Motor. Thermodynamisch kommen aber auch eine Menge Kühler ins Spiel. Luftmassenstrom (Turbo, HD-AGR, ND-AGR), sowie ÖL und Wasserkühler für Aggregate und den Motor selbst. Mit dem R6 Motor kann man den Motorraum viel flexibler nutzen. Im Endeffekt geht es nur um das Drehmoment. Zwei Entwicklungen kommen dabei in Betracht. Den elektrifizierten Turbo. Also ein VTG der noch zusätzlich einen integrierten Motor hat, und eine leistungsfähige E-Maschine, die mit hoher KW Rekuperieren kann und im gleichen Maß in Bruchteilen von Sekunden Drehmoment liefern kann.
Links:
https://www.youtube.com/watch?v=f19MXnkj0n8 (OM656)
1852 Antworten
Die Mildhybrid Technologie wirkt sich in keiner Weise auf den Vortrieb aus. Nur längere Start-/Stopp Pausen, Segeln, etc. und damit auf den Verbrauch (auf dem Papier)
Zitat:
@hnk24211 schrieb am 4. Dezember 2021 um 08:42:32 Uhr:
Die Mildhybrid Technologie wirkt sich in keiner Weise auf den Vortrieb aus. Nur längere Start-/Stopp Pausen, Segeln, etc. und damit auf den Verbrauch (auf dem Papier)
Der technische Vorsprung liegt hier ganz klar bei Mercedes. Da setzt man konsequent auf ISG und kann kräftig boosten.
Da wird also jetzt auch gebooste(r)t? 😉
Zitat:
@verkehrshindernis schrieb am 4. Dezember 2021 um 10:17:11 Uhr:
[Da setzt man konsequent auf ISG und kann kräftig boosten.
Kräftig?
Nunja, 12kw sind natürlich besser als nichts und das erste Anfahren wird durch das fast sofort anliegende Drehmoment von 180nm natürlich deutlich verbessert, aber für mehr als ein allererstes Kopfnicken reicht das nicht. 0,005 kw pro kg sind recht chancenlos. Echten boost bietet erst die Leistung der Hybride, egal bei welchem Hersteller.
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Zitat:
@Car-Mayday schrieb am 4. Dezember 2021 um 10:30:47 Uhr:
Zitat:
@verkehrshindernis schrieb am 4. Dezember 2021 um 10:17:11 Uhr:
[Da setzt man konsequent auf ISG und kann kräftig boosten.
Kräftig?
Nunja, 12kw sind natürlich besser als nichts und das erste Anfahren wird durch das fast sofort anliegende Drehmoment von 180nm natürlich deutlich verbessert, aber für mehr als ein allererstes Kopfnicken reicht das nicht. 0,005 kw pro kg sind recht chancenlos. Echten boost bietet erst die Leistung der Hybride, egal bei welchem Hersteller.
Der erzielte Effekt ist mehr als deutlich spürbar. Es gibt erstmals bei einem Diesel quasi keinerlei Turboloch mehr. Audi hätte die Problematik der Anfahrschwäche umgehen können. Aber da hat man wohl die Entwicklungskosten und die Abkehr vom DSG gescheut.
Sorry, was ist ISG?
Zitat:
@tp-1000 schrieb am 4. Dezember 2021 um 11:19:51 Uhr:
Sorry, was ist ISG?
Integrierter Starter Generator. Ein Elektromotor der komplett ins Getriebe integriert ist und sowohl den Motorstart als auch die Unterstützung des Motors übernimmt.
Zitat:
@tp-1000 schrieb am 4. Dezember 2021 um 08:22:09 Uhr:
Wäre schön, wenn hier jemand mit einem aktuellen 45er TDI seine Erfahrungen mitteilen könnte. Hat der Mildhybrid nicht gerade beim Anfahren Vorteile ?
Ob Wandler oder DSG: Das 48V System haben beide. Erfahrungen mit der DSG Version wird es wohl nicht viele geben, weil fast zeitgleich die Hybridförderung startete.
@tp-1000 willst du was bestimmtes wissen über den 45TDI Evo3 ansonsten teile ich hier mal ein paar Erfahrungen. Wir haben ihn seit April. Alles in allem ein schöner Motor, der gut zum eher langstreckentauglichen als sportlichen Charater zum A6 passt. Er hat ausreichend Leistung, man kommt immer flott voran und meiner Meinung nach braucht man nicht zwingend mehr. Den Verbrauch finde ich für so ein schweres Auto sehr angemessen. Langzeit liegt bei uns bei 7,0 Liter bei 50% Landstraße 40% Autobahn (eher zügige Fahrweise) und 10% Stadt. Man kann aber auch locker mit unter 6 Liter fahren. Mild-Hybrid und quattro-ultra helfen hier natürlich. Was mir nicht so gefällt ist die Getriebe Abstimmung. Gangwechsel sind doch sehr oft durch ein Ruckeln spürbar, egal ob beim hoch- oder runterschalten. Ich würde sagen Anfahrschwäche hat er keine, aber das Problem ist, dass er leider fast immer beim heranrollen an Kreuzungen wo man nicht zum Stillstand kommt im 2. Gang losfährt und es dadurch ewig braucht bis sich die über 2 Tonnen in Bewegung setzten. Macht er übrigens auch mit Anhänger und an Steigungen, finde ich mega nervig. Hier muss man immer manuell in den 1. schalten wenn man zügig rauskommen möchte. Vom quattro-ultra bin ich positiv überrascht. War am Anfang doch sehr skeptisch ob da genug Kraft ans Heck kommt. Aber nach ausführlichen Fahrten die letzten Tage hier im verschneiten Allgäu bin ich sehr zufrieden. Wenn das ESP aus ist kommt er richtig quer und man hat mit Drifts echt Spaß. Wenn alles ein ist fährt er sehr stabil und man hat nie Probleme mit Traktionsverlust. Einzig der Reifenverschleiß ist für einen Allrad vorne viel größer als hinten, das hat ja aber noch mehr Gründe als den quattro-ultra, wollte es nur erwähnen.
Ich bin zufrieden mit dem Motor und kann ihn empfehlen würde aber trotzdem immer ein Probefahrt vor Bestellung machen.
Besten Dank für Deinen Beitrag.
Zitat:
@derwahreeasy schrieb am 3. Dezember 2021 um 17:33:26 Uhr:
Gut, vielleicht hätte ich den workaround standardisierter beschreiben müssen. 🙂
Heranrollen mit 2. Gang, Drezahl um die 1.200. Dann normal Gas geben, also weder das Pedal halb durch, noch Bodenplatte, vielleicht ein Viertel, eben nicht so, dass er in den ersten Gang schaltet.
Bei mir "sortiert" er sich da gedanklich erst mal durch, bevor er die Gasannahme in Beschleunigung im zweiten Gang umsetzt.
Geht dann zäh los und dann kommt bei ca. 1.800 schon der Schub.
Ich umgehe das meist auch dadurch, dass ich manuell vorher schon schalte, da passiert das nämlich nicht.
Wenn man's weiß, kann man damit leben, ist ja kein Rennwagen. Nervt dennoch manchmal schon.
so, ich habs noch ein paar mal versucht. Also mit einem 55 TDi und 349 PS. 1200 Umin im 2. Gang Fahrstufe D und moderat Gas geben.Beschleunigt ohne Pause gleichmäßig durch(ohne herunterschalten ) und schaltet bei ziemlich genau 2000 in den 3.Gang. Bin scheinbar ein Glückspilz.
Den kann ich nicht beurteilen.
Ich kann nur vom angefragten 45-er (hier BJ 2020) berichten.
Laut Werkstatt sind alle updates (die auch diese Problematik betreffen) aufgespielt.
Aber auch der Vorposter @philip.schairer macht ja äquivalente Erfahrungen.
Wie sieht es mit dem 50 TDI Evo3 aus? Von allen V6 TDIs war der 50 TDI am vermurksten. Er müsste von der Evo3 Überarbeitung doch am meisten profitieren. Die 620 Nm liegen jetzt ja bei 1750 U/min an.
Ich habe es die Tage mal getestet (50TDI, Bj 21).
Rollen im zweiten Gang, Fahrstufe D, bei ca 1200rpm und dann normales Beschleunigen.
- kein runterschalten
- minimaler Verzögerung bis die Drehmoment Anfrage umgesetzt wird (unter 1s)
-keine Beschleunigungsorgie, ist aber auch m.E. bei fast Standgas auch nicht normal
-gefühlt liegt das max. Drehmoment nicht bei 1750 sondern bei 2200rpm an
-die Automatik fährt in der Stadt bei zügigen Beschleunigen oft im Wandler, wahrscheinlich um die Drehzahl künstlich hoch zu halten.
Zitat:
@treg4x4 schrieb am 2. Dezember 2021 um 21:08:17 Uhr:
Zitat:
@derwahreeasy schrieb am 2. Dezember 2021 um 08:27:59 Uhr:
Simuliere ein langsames Heranrollen an eine Kreuzung mit dezentem Abbremsen (rote Ampel), bis das Auto in den zweiten Gang schaltet und dann (Ampel Schaltet auf grün um) gib einfach Gas.Ein wenig Gas oder halb oder Bodenplatte?
Bei meinem 3.0 TDI evo2: Mehr als halbgas. Eher Bodenplatte. Wenn auf dem Rondell ziemlich viele Autos fahren, und es kommt eine Lücke, wo ich rein will, dann fährt er an wie eine lahme Ente. Der Motor macht nur ein müdes "böööh". Also was macht man dann? Gaspedal eindrücken. Dann passiert nicht einmal viel mehr. Und dann aber bei 2000 Umdr. geht er plötzlich ab wie die Feuerwehr.