Anfahrschwäche mittlerweile behoben?
Hallo,
stehe kurz vor einer Entscheidung zwischen S6 / A6 50 TDI und A6 55 TFSI. Hier wurde viel über die katastrophalte Anfahrschwäche beim 50 TDI und sogar beim S6 (zeitliche Verzögerung beim "Gasgeben" und Durchzugsschwäche bei niedrigen Drehzahlen) und das schlecht abgestimmte Getriebe gesprochen. Wurde auch in Tests hinlänglich kritisiert. Heute habe ich einen Händler dazu befragt und dieser sagte, das Problem sei seit ca. 2 Monaten durch einen Softwareupdate erledigt und nicht mehr existent. Kann mir jemand hier was dazu sagen? LG
Beste Antwort im Thema
hier nun der gewünschte Vergleich R6 vs V6
Konstruktiv:
Betrachtet man die beiden Motorenkonzepte hat man eigentlich einen 1x6 Aufbau oder einen 2x3 Aufbau. Das Bedeutet schon mal grundsätzlich dass man beim V6 Teile doppelt hat. Das spiegelt sich hauptsächlich im aufwendigeren Kettentrieb und im doppelten Aufwand der Ventilverstellung wieder. Ebenso wird für den V6 eine Ausgleichswelle benötigt. Diese befindet sich oberhalb der Kurbelwelle im unteren V. Die Laufruhe der R6 spiegelt sich im Aufwand gegenüber der Ausgleichswelle wieder.
Da der V8 nicht mehr so eine große Rolle spielen wird, macht die Gleichteile Strategie zum R4 natürlich mehr Sinn, dass dieser auch in der gleichen Fabrik gefertigt werden kann. Siehe Beispiel MB die dies mit OM654 und OM656 bereits in der Praxis umgesetzt haben.
Abgas / Abgasbehandlung
Beginnen wir Rückwärts, da es einfacher ist. Für einen hohen Wirkungsgrad des Turbos muss dies direkt am Motorauslass sitzen. Jetzt kommt eines der Probleme des V6. Der Turbo sitzt eigentlich nicht IM heißen V, sondern wir ein Rucksack hinter dem Motorblock. Über Abgaskrümmer fange ich den Abgas ein und muss es nach hinten leiten. Nun kommt der Limitierende Faktor. Als die MLB Plattform entwickelt worden ist, hat man die Annahme getroffen, dass Motor/Getriebe im Fahrzeug eine feste Position zur Kabinenwand haben. Somit habe ich HINTER dem Motor einen FIXEN Bauraum. Zu der Zeit konnte keiner wissen, dass die Abgashandlung noch einige Komponenten benötigt. Nun hat der Oxikat aufgrund seiner Wirkungsweise eben auch einen motornahen Platz. Das Problem ist nun das die Abgasbehandlung und Aufladung bei Audi haupsächlich HINTER dem Motor realisiert werden kann. Denn im heißen V befinden sich bereits die Kühler für AGR und das ÖL. Weiteres sind im V bereits zwecks symmetrie die Zuluft und Abluftführung des Motors untergebracht. Selbst wenn ich es schaffen würde einen so niedrigen BiTu zu entwickeln, hätte ich in Folgedessen das Problem wie ich Luftführungen verlegen sollte. Nun habe ich das Abgas hinten links aber die Zuluft vorne Rechts. Dies zeigt ein weiteres Problem. Die HD-AGR wird nun direkt im heißen realisiert. Der HD-AGR-Kühler sitzt aber eigentlich ungünstigt im heißen V und kann nur längs verbaut werden.
Wie sieht das nun beim R6 aus? Dort ist im Motorraum wirklich alles rechts links getrennt. Der das komplette Abgas wird in einer kurzen Pipe nach vorne links zum Turboladergeführt. Dort kann der Bypass für die HD-AGR gelegt werden. Also von vorne links nach vorne rechts. Der Kühler kann effizent QUER eingebaut werden. Über heute gängige Kühlerlamellensteuerung kann ich zugleich Aerodynamik und Kühlleistung regeln. Wenn das Abgas nicht über den Bypass zurückgeführt wird, dann geht es über die Turbo. Links nun ein Single/Bi/Tri/Quad-Turbosystem zu verbauen ist nun überhaupt kein Problem mehr. Dahinter der OXIkat und Partikelfilter sowie SCR. Also links und längs die Reihenfolge HD-AGR, Turbo, Abgasnachbehandlung. In längsrichtung ist es nun auch sehr einfach auf der linken Seite noch den ND-AGR Bypass zum Frischluftseite des Turbos zu verlegen. Also immer insgesamt kurze Wege. Der Turbo liegt vorne im Motor und wird somit auch durch Frischluft mitgekühlt.
Beim V6 sitzt der Turbo immer hinter dem Motor.
Frischluft:
Hier ist es eigentlich auch recht einheitlich bei V6 und R6. Die Verdichtete Frischluft kommt von links geht durch einen Kühler in der Front und wird von vorne rechts dem Motor zugeführt. Rechts unmittelbar vor dem Motor sitzt dann auch der el. Verdichter. Während sie beim R6 direkt zu den Zylindern geführt wird, wird sie beim V6 in das V und dort aus symmetriegründen erst gesplittet zur äußeren Zylinderreihe geführt. Zusätzlich mit dem Abgasturbolader hinten, entstehen somit lange Wege beim V6. Damit ist der el Verdichter durchaus intelligent positioniert.
Einspritzung:
Das Hochdrucksystem beim R6 natürlich auch viel einfacher zu realisieren. Diese wird dann vornehmlich rechts realisiert. Die Hochdruckpunkte und die Zuführung zur Commonrail ist auch auf kurzem Wege realisierbar. Beim V6 muss ich diese Leitung wieder splitten und der Bank 1 und 2 getrennt zuführen.
Fazit:
Man sieht es ist nicht ein einzelnes Bauteil was daran entscheidend ist, sondern es ist die Summe aller Teile die dem R6 einen Vorteil verschaffen. Die Aufladung und Zugleich die Abgasnachbehandlung sind Schlüsselrollen für saubere Motoren. Achillesferse ist hier der Platzbedarf hinter dem Motor, auf den Audi mit der MLB Plattform gar nicht reagieren kann. Sie müssten den V6 Diesel von Grund auf neu designen um der platzhungrigen Aufladung gerecht zu werden. Kurze Luftwege sorgen für einen dynamischen Motor. Thermodynamisch kommen aber auch eine Menge Kühler ins Spiel. Luftmassenstrom (Turbo, HD-AGR, ND-AGR), sowie ÖL und Wasserkühler für Aggregate und den Motor selbst. Mit dem R6 Motor kann man den Motorraum viel flexibler nutzen. Im Endeffekt geht es nur um das Drehmoment. Zwei Entwicklungen kommen dabei in Betracht. Den elektrifizierten Turbo. Also ein VTG der noch zusätzlich einen integrierten Motor hat, und eine leistungsfähige E-Maschine, die mit hoher KW Rekuperieren kann und im gleichen Maß in Bruchteilen von Sekunden Drehmoment liefern kann.
Links:
https://www.youtube.com/watch?v=f19MXnkj0n8 (OM656)
1852 Antworten
Zitat:
@judyclt schrieb am 4. August 2021 um 14:20:38 Uhr:
Ist hier aber kein Thema. Je nach Fahrprofil könnte bei viel Autobahn aber ein Sechszylinder angenehmer als ein Vierzylinder sein.
Warum? Fahre aktuell den 2,0 d BMW; den hört man auf der AB nur beim Beschleunigen. Das war bei der Probefahrt mit dem 40 TDI nicht wesentlich anders: Ab einer gewissen Geschwindigkeit übertönen Wind- und Abrollgeräusche das Motorgeräusch.
Oder geht es um Vibrationen? Beim Blick in den Rückspiegel kann man schon ein leichtes Zittern bemerken.
Du vergleichst gerade 2l mit 2l (40 TDI). Fahr am besten einen 50 TDI probe (der hat zudem noch eine Wandler-Automatik), dann wirst du verstehen was @judyclt meint. Das Fahrverhalten ist mMn nicht vergleichbar, vor allem auf der Autobahn würde ich nicht tauschen wollen.
So ist es, ich bin den 50TDI zur Probe gefahren. Mein Fshrprofil ist 50% Autobahn und komme vom A5 Lager. Der 6Zylinder ist gerade auf der AB viel entspannter und ruhiger. Man kann mit wenig Drehzahl gut fahren und Leistung abrufen wenn notwendig und das macht er viel entspannter als der 40 TDI
Richtig, so meinte ich es. Da spielt es eigentlich keine Rolle, ob man 520d/530d oder 40/45TDI vergleicht. Das Fahren auf der AB ist mit Sechszylinder aus meiner Erfahrung einfach entspannter. Ist wahrscheinlich die Kombination aus Laufruhe und Durchzugskraft.
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....würde ich nicht so einfach nur dem 6 Zylinder zu ordnen. Laufruhe ja, Ok sicherlich in Teilen. Aber alle Vergleiche beruhen ja auch darauf, dass die 6 Zylinder jeweils mehr Leistung und vor allem Drehmoment haben. Daher kommt natürlich auch das Gefühl der Souveränität, eher niedrige Drehzahlen und ein hoher Gang. Ein Vierzylinder mit ähnlichen Daten wird das nicht viel schlechter machen. Siehe auch Daimler....
VG
Auch wenn es nichts neues ist, möchte ich loswerden, dass ich mit meinen 45TDI(Bj.2018) nun kurz vor der Leasingrückgabe stehe und mich auf den bestellten Nachfolger freue. Das miserable Beschleunigungsverhalten aus niedrigen Drehzahlen hat sich in den fast 3 Jahren auch nach vielen Werkstattbesuchen und Updates nicht geändert.
Bei keinem anderen Fahrzeug bin ich so oft in der Werkstatt gewesen wie mit diesem A6. Selbst die zuletzt durchgeführte Maßnahme zum Anhängerkupplungsupdate hat nichts gebracht ;-)
Obwohl ich inzwischen ganz gut darüber hinwegzusehen versuche, bin ich doch von mir selbst überrascht, dass mir immer noch der Kamm anschwillt, wenn mich jemand fragt ob ich mit dem tollen KFZ denn zufrieden sei. Ich komme eigentlich immer nach einem Satz "tolles Auto - aber.." sofort auf das Beschleunigungsverhalten und fange an darüber zu meckern. Das ist mir bei meinen vielen Audis bisher noch nie passiert.
Daher hoffe ich, dass das ein einmaliger Ausrutscher bleibt und mein nächster Hybrid sich da besser verhält.
Du wirst vom Hybrid begeistert sein. Das gefühlte Drehmoment durch den zusätzlichen Elektromotor ist super, null Turboloch, da hält gefühlt kaum ein „normaler“ Motor mit (bin bis vor kurzem E 400d und E 63 SAMG gefahren).
Zitat:
@A4444 schrieb am 6. August 2021 um 10:05:19 Uhr:
Du wirst vom Hybrid begeistert sein. Das gefühlte Drehmoment durch den zusätzlichen Elektromotor ist super, null Turboloch, da hält gefühlt kaum ein „normaler“ Motor mit (bin bis vor kurzem E 400d und E 63 SAMG gefahren).
Aber nur so lange "Saft" auf dem Akku ist. Ansonsten ist der Vierzylinder eine Zumutung, nicht nur bei Audi. Nicht vergleichbar mit einem TDI 45/50!
„Saft“ für den „Boost“ hast du (fast) immer, der Akku behält immer etwas Rest, der ist nie komplett leer, auch wenn er auf 0 Km Restreichweite steht. Außer man fährt dauerhaft 250 km/h, wo kann man das… Aber schon beim nächsten Bremsen holt er sich wieder etwas „Power“ zurück.
Zitat:
@meisterae schrieb am 6. August 2021 um 17:13:57 Uhr:
Zitat:
@A4444 schrieb am 6. August 2021 um 10:05:19 Uhr:
Du wirst vom Hybrid begeistert sein. Das gefühlte Drehmoment durch den zusätzlichen Elektromotor ist super, null Turboloch, da hält gefühlt kaum ein „normaler“ Motor mit (bin bis vor kurzem E 400d und E 63 SAMG gefahren).Aber nur so lange "Saft" auf dem Akku ist. Ansonsten ist der Vierzylinder eine Zumutung, nicht nur bei Audi. Nicht vergleichbar mit einem TDI 45/50!
Edit:
Die Diskussion solltest du nicht anfangen. Die Hybridfahrer werden ihren Antrieb bis aufs Mark verteidigen 🙁
Das ist die Zukunft.
Nein, sogar komplett elektrisch… :-)
Themawechsel
Hab den Vergleich, da von 45TDI auf Hybrid umgestiegen. Hab's mir schlimmer vorgestellt, aber ohne 0,5% plus Förderung wäre ich definitiv beim Sechszylinder geblieben. Allerdings Passat, da ich den Mehrwert beim A6 ohne Sechszylinder nicht sehe bzw. den Aufpreis übertrieben finde.
Das kann man nicht vergleichen. Der Passat hat einen 1,4 Liter Grundmotor mit 156 PS (Gesamtleistung 218 PS).
Der A6 einen 2.0 Liter Grundmotor mit 265 PS (gesamt: 299 oder 367 PS).
Vorallem das Geräuschniveau des Passat ist zu hoch. Das sind Welten zum A6/E/5er. Momentan fahren meine Frau und ich selbst bis zum Herbst einen.
Zitat:
@judyclt schrieb am 6. August 2021 um 23:31:09 Uhr:
Allerdings Passat, da ich den Mehrwert beim A6 ohne Sechszylinder nicht sehe bzw. den Aufpreis übertrieben finde.
Wie schon gesagt wurde, kann man das denke ich nicht vergleichen. Davon ab sind die 2 Liter Motoren im A6 tolle Antriebe, ich bin den 45 TFSI gefahren und war überrascht wie gut das passt.
Hallo zusammen,
handelt es sich bei dem EVO3 um einen neuen Motor oder nur neue Software?
Sind die 3 Liter V6 TDI mittlerweile eine Kaufempfehlung oder sollte man lieber auf das Facelift warten und hoffen, dass da eine Besserung eintritt?
LG! :-)