Anfahrschwäche mittlerweile behoben?
Hallo,
stehe kurz vor einer Entscheidung zwischen S6 / A6 50 TDI und A6 55 TFSI. Hier wurde viel über die katastrophalte Anfahrschwäche beim 50 TDI und sogar beim S6 (zeitliche Verzögerung beim "Gasgeben" und Durchzugsschwäche bei niedrigen Drehzahlen) und das schlecht abgestimmte Getriebe gesprochen. Wurde auch in Tests hinlänglich kritisiert. Heute habe ich einen Händler dazu befragt und dieser sagte, das Problem sei seit ca. 2 Monaten durch einen Softwareupdate erledigt und nicht mehr existent. Kann mir jemand hier was dazu sagen? LG
Beste Antwort im Thema
hier nun der gewünschte Vergleich R6 vs V6
Konstruktiv:
Betrachtet man die beiden Motorenkonzepte hat man eigentlich einen 1x6 Aufbau oder einen 2x3 Aufbau. Das Bedeutet schon mal grundsätzlich dass man beim V6 Teile doppelt hat. Das spiegelt sich hauptsächlich im aufwendigeren Kettentrieb und im doppelten Aufwand der Ventilverstellung wieder. Ebenso wird für den V6 eine Ausgleichswelle benötigt. Diese befindet sich oberhalb der Kurbelwelle im unteren V. Die Laufruhe der R6 spiegelt sich im Aufwand gegenüber der Ausgleichswelle wieder.
Da der V8 nicht mehr so eine große Rolle spielen wird, macht die Gleichteile Strategie zum R4 natürlich mehr Sinn, dass dieser auch in der gleichen Fabrik gefertigt werden kann. Siehe Beispiel MB die dies mit OM654 und OM656 bereits in der Praxis umgesetzt haben.
Abgas / Abgasbehandlung
Beginnen wir Rückwärts, da es einfacher ist. Für einen hohen Wirkungsgrad des Turbos muss dies direkt am Motorauslass sitzen. Jetzt kommt eines der Probleme des V6. Der Turbo sitzt eigentlich nicht IM heißen V, sondern wir ein Rucksack hinter dem Motorblock. Über Abgaskrümmer fange ich den Abgas ein und muss es nach hinten leiten. Nun kommt der Limitierende Faktor. Als die MLB Plattform entwickelt worden ist, hat man die Annahme getroffen, dass Motor/Getriebe im Fahrzeug eine feste Position zur Kabinenwand haben. Somit habe ich HINTER dem Motor einen FIXEN Bauraum. Zu der Zeit konnte keiner wissen, dass die Abgashandlung noch einige Komponenten benötigt. Nun hat der Oxikat aufgrund seiner Wirkungsweise eben auch einen motornahen Platz. Das Problem ist nun das die Abgasbehandlung und Aufladung bei Audi haupsächlich HINTER dem Motor realisiert werden kann. Denn im heißen V befinden sich bereits die Kühler für AGR und das ÖL. Weiteres sind im V bereits zwecks symmetrie die Zuluft und Abluftführung des Motors untergebracht. Selbst wenn ich es schaffen würde einen so niedrigen BiTu zu entwickeln, hätte ich in Folgedessen das Problem wie ich Luftführungen verlegen sollte. Nun habe ich das Abgas hinten links aber die Zuluft vorne Rechts. Dies zeigt ein weiteres Problem. Die HD-AGR wird nun direkt im heißen realisiert. Der HD-AGR-Kühler sitzt aber eigentlich ungünstigt im heißen V und kann nur längs verbaut werden.
Wie sieht das nun beim R6 aus? Dort ist im Motorraum wirklich alles rechts links getrennt. Der das komplette Abgas wird in einer kurzen Pipe nach vorne links zum Turboladergeführt. Dort kann der Bypass für die HD-AGR gelegt werden. Also von vorne links nach vorne rechts. Der Kühler kann effizent QUER eingebaut werden. Über heute gängige Kühlerlamellensteuerung kann ich zugleich Aerodynamik und Kühlleistung regeln. Wenn das Abgas nicht über den Bypass zurückgeführt wird, dann geht es über die Turbo. Links nun ein Single/Bi/Tri/Quad-Turbosystem zu verbauen ist nun überhaupt kein Problem mehr. Dahinter der OXIkat und Partikelfilter sowie SCR. Also links und längs die Reihenfolge HD-AGR, Turbo, Abgasnachbehandlung. In längsrichtung ist es nun auch sehr einfach auf der linken Seite noch den ND-AGR Bypass zum Frischluftseite des Turbos zu verlegen. Also immer insgesamt kurze Wege. Der Turbo liegt vorne im Motor und wird somit auch durch Frischluft mitgekühlt.
Beim V6 sitzt der Turbo immer hinter dem Motor.
Frischluft:
Hier ist es eigentlich auch recht einheitlich bei V6 und R6. Die Verdichtete Frischluft kommt von links geht durch einen Kühler in der Front und wird von vorne rechts dem Motor zugeführt. Rechts unmittelbar vor dem Motor sitzt dann auch der el. Verdichter. Während sie beim R6 direkt zu den Zylindern geführt wird, wird sie beim V6 in das V und dort aus symmetriegründen erst gesplittet zur äußeren Zylinderreihe geführt. Zusätzlich mit dem Abgasturbolader hinten, entstehen somit lange Wege beim V6. Damit ist der el Verdichter durchaus intelligent positioniert.
Einspritzung:
Das Hochdrucksystem beim R6 natürlich auch viel einfacher zu realisieren. Diese wird dann vornehmlich rechts realisiert. Die Hochdruckpunkte und die Zuführung zur Commonrail ist auch auf kurzem Wege realisierbar. Beim V6 muss ich diese Leitung wieder splitten und der Bank 1 und 2 getrennt zuführen.
Fazit:
Man sieht es ist nicht ein einzelnes Bauteil was daran entscheidend ist, sondern es ist die Summe aller Teile die dem R6 einen Vorteil verschaffen. Die Aufladung und Zugleich die Abgasnachbehandlung sind Schlüsselrollen für saubere Motoren. Achillesferse ist hier der Platzbedarf hinter dem Motor, auf den Audi mit der MLB Plattform gar nicht reagieren kann. Sie müssten den V6 Diesel von Grund auf neu designen um der platzhungrigen Aufladung gerecht zu werden. Kurze Luftwege sorgen für einen dynamischen Motor. Thermodynamisch kommen aber auch eine Menge Kühler ins Spiel. Luftmassenstrom (Turbo, HD-AGR, ND-AGR), sowie ÖL und Wasserkühler für Aggregate und den Motor selbst. Mit dem R6 Motor kann man den Motorraum viel flexibler nutzen. Im Endeffekt geht es nur um das Drehmoment. Zwei Entwicklungen kommen dabei in Betracht. Den elektrifizierten Turbo. Also ein VTG der noch zusätzlich einen integrierten Motor hat, und eine leistungsfähige E-Maschine, die mit hoher KW Rekuperieren kann und im gleichen Maß in Bruchteilen von Sekunden Drehmoment liefern kann.
Links:
https://www.youtube.com/watch?v=f19MXnkj0n8 (OM656)
1852 Antworten
Zitat:
@ffuchser schrieb am 28. Juli 2021 um 16:54:45 Uhr:
Nein ein 313er hatte auch eine ordentliche Gedenksekunde (lt Audi 1,83s), ein Audi hat den aller billigsten EAV also nur eine große Lichtmaschine sog. Riemenstarter Generator, der kann natürlich nicht groß boosten, da reist der Riemen.
Es geht gut eben nur anders.
Der Abschied vom Diesel ist zumindest schon mal ein richtiger Ansatz (aus meiner Sicht).
EAV= elektrisch angetriebener Verdichter (elektrischer Turbo)
Hat bei den Dieselmotoren, im 4K, nicht nur der S- TDI einen EAV?
Zitat:
@ffuchser schrieb am 28. Juli 2021 um 16:54:45 Uhr:
Nein ein 313er hatte auch eine ordentliche Gedenksekunde (lt Audi 1,83s), ein Audi hat den aller billigsten EAV also nur eine große Lichtmaschine sog. Riemenstarter Generator, der kann natürlich nicht groß boosten, da reist der Riemen.
Es geht gut eben nur anders.
Der Abschied vom Diesel ist zumindest schon mal ein richtiger Ansatz (aus meiner Sicht).
was genau hat der Turbo mit dem Anlasser zu tun ?? Was soll der Generator denn boosten ??
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Zitat:
@treg4x4 schrieb am 29. Juli 2021 um 06:58:49 Uhr:
Was soll der Generator denn boosten ??
Als elektrische Maschine, so wie es andere Hersteller auch seit Jahren können.
Aber das hatten wir schon...
Zitat:
@MZ-ES-Freak schrieb am 31. Juli 2021 um 13:18:50 Uhr:
Zitat:
@treg4x4 schrieb am 29. Juli 2021 um 06:58:49 Uhr:
Was soll der Generator denn boosten ??
Als elektrische Maschine, so wie es andere Hersteller auch seit Jahren können.Aber das hatten wir schon...
ich weiß,aber ffuchser schreibt , der EAV würde "nicht groß boosten" .Das klingt ,als würde er zumindest ein wenig und schlecht boosten ,was ja technisch garnicht möglich ist beim TDI
Stehe vor der Überlegung E 300 d oder A6 TDI 45.
Kann jemand bestätigen, dass die Anfahrschwäche beim TDI 45 bei den neuesten Modellen beseitigt oder deutlich verbessert wurde? Hab den TDI 40 zur Probe gefahren und da war es für mich hinnehmbar.
Ich fürchte aber, nach den überaus interessanten Ausführungen von ..Skinny, dass die V 6 einfach technische Probleme haben, den Verdichter oder was auch immer nah genug an den Motorblock zu bekommen, so dass es bei den 6 Zylinder Modellen einfach nicht wirklich verbessert werden kann ...?
Ich bin den 50 TDI im Mai 21 zur Probe gefahren (evo3), habe allerdings keinen Vergleich zu den älteren Versionen. Für mich persönlich war es ok und eigentlich nicht zu bemerken bzw. störend. Am besten selbst eine Probefahrt machen. Ich habe mich für den 50er entschieden, da ich das DSG nicht mehr wollte.
...der EVO 3 läuft gut. Haben nen 50TDI seit 24k km. BMW kann es aber besser, nur rein vom Motor und der damaligen Anfahrtschwäche her gesehen. VG
Zitat:
@350ender schrieb am 4. August 2021 um 09:25:53 Uhr:
Stehe vor der Überlegung E 300 d oder A6 TDI 45.Kann jemand bestätigen, dass die Anfahrschwäche beim TDI 45 bei den neuesten Modellen beseitigt oder deutlich verbessert wurde? Hab den TDI 40 zur Probe gefahren und da war es für mich hinnehmbar.
Ich fürchte aber, nach den überaus interessanten Ausführungen von ..Skinny, dass die V 6 einfach technische Probleme haben, den Verdichter oder was auch immer nah genug an den Motorblock zu bekommen, so dass es bei den 6 Zylinder Modellen einfach nicht wirklich verbessert werden kann ...?
Verbessert ist die Anfahrschwäche deutlich. Auch schon vor Evo3. Auf Langstrecken egal, in der Innenstadt so wie das ganze Auto störend. Mögliche technische Probleme auf lange Sicht kann wohl noch niemand exakt abschätzen. Die C7 3l TDI haben leider nicht zu knapp Probleme gemacht. Kann dir bei Leasing und kurzer Haltedauer egal sein, privat kaufen und 10 Jahre halten sehe ich da schon skeptischer.
Der E300d ist deutlich schwächer auf der Autobahn, falls das eine Rolle spielt. Dem C300d (aktuelles Modell) bin ich mit vollgeladenem 50TDI mehrmals deutlich davongefahren beim rausbeschleunigen.
Vermutlich wird er aber trotz nur 4Zylindern das harmonischere Anfahrauto sein.
Hallo .. fahr mal gegen denn Mercedes E 400d R6 ...da sieht dein 50 Tdi aber mal ganz Alt aus .. da bleibt der S6 Tdi kaum dran ...
Ist hier aber kein Thema. Je nach Fahrprofil könnte bei viel Autobahn aber ein Sechszylinder angenehmer als ein Vierzylinder sein.
Zitat:
@tsoggo schrieb am 4. August 2021 um 12:46:05 Uhr:
Der E300d ist deutlich schwächer auf der Autobahn, falls das eine Rolle spielt. Dem C300d (aktuelles Modell) bin ich mit vollgeladenem 50TDI mehrmals deutlich davongefahren beim rausbeschleunigen.
Vermutlich wird er aber trotz nur 4Zylindern das harmonischere Anfahrauto sein.
Da bin ich mir aber nicht sicher: mittlerweile hat der ganz aktuelle E300d seit kurzem 265 PS (mit 48 Volt Bordnetz), zusätzlich beim Beschleunigen +20 PS mittels ISG (integriertem Startergenerator), also gesamt 285 PS! Drehmoment: 550 Nm zusätzlich + 180 NM, gesamt beim Beschleunigen 730 NM!
War dies tatsächlich die neue C-Klasse mit diesem Motor, diese wird ja erst ab Oktober ausgeliefert. Das kann ich kaum glauben, vor allem auch wegen des Mindergewichts.
Es war das neue C-Klasse T-Modell mit 300d am Heck. Ich war selbst erstaunt. Hatte mehrmals ein Herausbeschleunigen von 100 bis 2xxkmh. Die C-Klasse war schwächer. Volllast ist sie gefahren, da ich bei 220-230 meist nicht mehr schneller fahren wollte und sie dann vorbei ist.