Alte Motoren und vollsynthetisches Öl
Hallo Forum,
ich wollte Euch nur auf einen interessanten Artikel hinweisen, den ich zufällig im Internet gefunden habe. Ich will damit keine Werbung machen, aber der Text hat mir als Frau sehr geholfen, den Unterschied zwischen Mineralöl und Vollsynthetiköl zu verstehen. Ihr könnt ja einmal unter http://www.pennula.de/spezialthema-motoroel-flugzeugoel-oel-additive-erfahrung-test-bericht.htm nachschauen und selbst nachlesen.
Liebe Grüße,
Sabine
Beste Antwort im Thema
Hallo Forum,
ich wollte Euch nur auf einen interessanten Artikel hinweisen, den ich zufällig im Internet gefunden habe. Ich will damit keine Werbung machen, aber der Text hat mir als Frau sehr geholfen, den Unterschied zwischen Mineralöl und Vollsynthetiköl zu verstehen. Ihr könnt ja einmal unter http://www.pennula.de/spezialthema-motoroel-flugzeugoel-oel-additive-erfahrung-test-bericht.htm nachschauen und selbst nachlesen.
Liebe Grüße,
Sabine
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Ich würde mal sagen, dass die theoretischen Durchölungszeiten für einen leeren Motor zutreffen könnten. In der Praxis ist es allerdings bei den meisten sicher so, dass das Öl nicht vollständig in die Wanne zurückläuft. Da bleibt schon einiges in den Kanälen im Block stehen. Wenn man die ausspült merkt man das ganz gut. Da kommt einige raus. Das heißt also, dass nicht bei jedem Start von Null an aufgefüllt werden muss. Bei einem neuen Motor merkt man das ganz gut. Man orgelt eine Weile und lässt dann an. Bis maximaler Öldruck da ist, dauert das schon so um die 5 - 7 Sekunden. Aber doch nicht bei einem, welcher schon gelaufen ist bzw. mehr oder regelmäßig läuft? Das geht schon zackig. Diese Werbevideos finde ich daher schon länger ein wenig übertrieben. Vielleicht laufen ja manche tatsächlich ganz leer und oder laufen die Öle auch im erkalteten Zustand vollständig von den Schmierstellen ab, dann ok, denn dann spielen die genannten Zeiträume sicher eine Rolle. Wie gut ein Motorenöl anhaftet spielt insbesondere bei unseren alten Fahrzeugen, um die es hier geht, auch eine Rolle. Da hätte ich gerne einmal mehr Infos zu.
Ich denke schon seit längerem, dass diese ganzen 0W Öle ihre Vorteile nur dann richtig ausspielen können, wenn man nach dem anlassen bei Minus 10 Grad sofort Volldampf losdübelt. 🙄 Ja nicht kurz laufen lassen wegen Umweltschutz, erhöhte Drehzahl erwärmt die Abgasnachbehandlung schneller und auch der Motor wird schneller warm. 🙄 Klar, dann ist das Zeug in jedem Fall besser weil es schlicht "unverzüglich" in ausreichender Menge vor Ort ist. Und moderne Motoren halten das auch tatsächlich aus. Ich bin seit 20 Jahren im Außendienst und ich weiß, wie manche Kollegen die Leasingkisten kalt treten. 😉
Zitat:
@bengs111 schrieb am 13. Dezember 2018 um 18:21:54 Uhr:
Und der max Öldruck ist erst da wenn keine Luft mehr im Kreislauf ist.
Voller Öldruck wird bereits angezeigt, lange bevor volle Durchölung vorhanden ist. Dazu unten mehr.
Zitat:
@bengs111 schrieb am 13. Dezember 2018 um 18:21:54 Uhr:
Ok, dann mal anders. Du schreibst das eine Ölpumpe 80ml in der sec fördert. Das wären in 10sec 0,8 Liter und in 50sec 4l Öl,
Richtig, so 4-6 l/min, ist auch drehzahlabhängig.
Zitat:
@bengs111 schrieb am 13. Dezember 2018 um 18:21:54 Uhr:
was meinst du wieviel Öl ist denn im Kreislauf?
Es gibt keine Meinung, wieviel Öl im Kreislauf ist. Sondern es gibt eine definierte und nachprüfbare Menge, die für einen bestimmte Motorenbaureihe vorgesehen ist. Wie groß diese Menge bei Deinem Motor ist, wirst Du wahrscheinlich selbst wissen.
Zitat:
@bengs111 schrieb am 13. Dezember 2018 um 18:21:54 Uhr:
Und du schreibst das der Anlasser in 7,4sec 0,5 bar Öldruck aufbaut. Hab keine Ahnung, aber ich schätzte jetzt mal das der Anlasser den Motor ca. 60mal in der min dreht? Wenn es jetzt kalt ist, und das Auto dreht nach dem Anlassen mit 1000 U/min dann wird also der Öldruck in 0,44 sec aufgebaut? Merkst du jetzt das da was nicht zusammen passt??
Derjenige, der das schreibt, bin nicht ich, sondern ist der Mensch von der FH Ravensburg/Weingarten in seiner Diplomarbeit. Den entsprechenden Ausschnitt hänge ich zum Nachlesen unten an.
Weswegen Dein Einwand aber berechtigt ist: Der Motor läuft mit einer Sicherheitsschaltung, die verzögernd wirkt. Danach folgt im Buch der Teil "5.2.2 Öldruckaufbau ohne Sicherheitsschaltung", der leider nicht vollständig online ist. Aber in einer Grafik auf Seite 110 ist ein Wert von 1,6 Sekunden bei 21° bis zum Druckaufbau angegeben. Die Grafik hänge ich ebenfalls an, habe sie erst auf den zweiten Blick heute entdeckt. Mit dem Wert von 1,6 Sekunden kannst Du Dich sicher eher arrangieren. Die 1,6 Sekunden bedeuten aber eben nicht volle Durchölung aller Schmierstellen. Und ich werde mir nicht zur Klärung aller offenen Fragen das Buch für 68 Euro kaufen. 😁
Zitat:
@bengs111 schrieb am 13. Dezember 2018 um 18:21:54 Uhr:
Und ich hab von 15W bis 0W auch schon alles probiert, und es ist wirklich kein wirklich großer Unterschied von der Zeit her.
Warum ruftst Du nicht wirklich mal bei der Kundenhotline von Liqui Moly an und klärst die Frage? 0800 83 23 23 0. Wenn die zwischen einem 5W und einem 15W einen Zeitunterschied von 40 Sekunden angeben, ist das verdammt viel. Und der Kfz-Meister im Video nennt ähnliche Zeiten, 5 Sekunden im Sommer bei einem 5W-Öl und 45 Sekunden im Winter bei einem 15W-Öl.
Mir kommt es aber auf einen anderen Punkt an, der dafür spricht, dass LM mit seinen Zeitangaben richtig liegt:
Wenn einem die Anzeige innerhalb weniger Sekunden einen vollen Öldruck präsentiert, lässt das eben nicht darauf schließen, dass alle Schmierstellen mit genügend Öl versorgt sind.
Voller Öldruck ist nicht volle Durchölung! Der Öldruck auf der Druckseite der Pumpe ist anfangs bei einem Kaltstart so groß, dass ein Teil des gepumpten Öls gleich wieder zurück in die Ölwanne fließt, weil das Überdruckventil hinter der Pumpe öffnet. Viele Schmierstellen laufen währenddessen unter relativ hohem Verschleiß in Mischreibung, weil bei ihnen noch kein frisches Öl angekommen ist.
Hier nochmal von Fachleuten erklärt:
Zitat:
Die Ölfördermenge einer Pumpe nimmt mit ihrer Drehzahl proportional zu, wogegen der Öldurchsatz durch den Motor im Wesentlichen vom drehzahlunabhängigen Durchflusswiderstand bestimmt wird.
(...)
Besonders bei niedrigen Temperaturen kommt es zu einer starken Diskrepanz zwischen Ölpumpenfördermenge und Motoröldurchsatz. Die Ölfördermenge ist in diesem Bereich deutlich höher als der Öldurchsatz durch den Motor. Das "überflüssige" Öl wird daher durch einen Bypass abgesteuert.
Quelle:
Richard van Basshuysen, Fred Schäfer: Handbuch Verbrennungsmotor
Dieser negative Effekt tritt bei einem 15W oder 10W eben heftiger auf als bei einem 5W oder 0W, weil das dickere Öl bei Kälte den Schmierkreislauf stärker "verstopft". Und dabei geht es nicht nur um die wenigen Sekunden, bis voller Öldruck angezeigt wird.
Zitat:
@dodo32 schrieb am 13. Dezember 2018 um 20:19:50 Uhr:
Ich würde mal sagen, dass die theoretischen Durchölungszeiten für einen leeren Motor zutreffen könnten. In der Praxis ist es allerdings bei den meisten sicher so, dass das Öl nicht vollständig in die Wanne zurückläuft.
Klar, es gibt Ventile, die den Rückfluss stoppen, etwa auch, um das Klappern der Hydros zu mindern. Im Ölfilter gibt es ein Rückschlagventil, das ein vollständiges Leerlaufen verhindert. Nach einem Filterwechsel dauert es bei mir tatsächlich 1-2 Sekunden länger, bis der Zeiger wieder vollen Öldruck anzeigt.
Allerdings gibt es eine Kehrseite. Dieses Restöl im Motor, vor allem von der zähflüssigen Sorte, wirkt bei Kälte wie ein Pfropfen. Die Folge: Schöner Öldruck in der Anzeige, aber schlechte Schmierung und höherer Verschleiß vor Ort. (Okay, ich wiederhole mich.)
Zitat:
@tazio1935 schrieb am 13. Dezember 2018 um 23:11:23 Uhr:
]schrieb am 13. Dezember 2018 um 23:11:23 Uhr[/url]:[/iWarum ruftst Du nicht wirklich mal bei der Kundenhotline von Liqui Moly an und klärst die Frage? 0800 83 23 23 0. Wenn die zwischen einem 5W und einem 15W einen Und der Kfz-Meister im Video nennt ähnliche Zeiten, 5 Sekunden im Sommer bei einem 5W-Öl und 45 Sekunden im Winter bei einem 15W-Öl.
Morgen, schau mal, hat dieser Satz irgend eine Aussagekraft?? Schreibst du diesen Kfz-Meister bei der Aussage Ahnung zu? 5W im Sommer und 15W im Winter!? Wenn man was vergleichen will dann bitte schön unter gleichen Voraussetzungen. Er hätte ja auch das 15W im Sommer und das 5W im Winter nehmen können, dann wäre vielleicht gar kein Unterschied :-)
Will damit nur sagen, glaub nicht alles von der Werbung oder sonst wo, die wollen nur eins, dein Geld!!
Will auch nur sagen das die Unterschiede nicht so groß sind wie die schreiben, außer wenn Liqui Moly ein sehr sehr schlechtes 15W Öl hat.
Ich brauch nicht bei Liqui Moly anrufen, ich hab mein bevorzugtes Öl schon, und das ist nicht von denen.
Ich fahre ein 5W 50 weil das meiner Meinung nach für alle meine Motoren geeignet und für mache von ihnen am besten ist.
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Jetzt muß ich mich doch noch mal einschalten, weil ich diese Frage beantwortet haben möchte.
Wenn das Öl 0 W XX und 5 W XX doch so ein hervorragendes Ganzjahresöl ist, weil das Öl viel schneller an den obersten Schmierpunkten ankommt als bei einem 15 W XX, warum in Gottes Namen hat man dann die langsameren Öle nicht schon längst vom Markt genommen ? Gemäß Deinen Angaben ist ein höherer Verschleiß mit langsameren Ölen zu erwarten.
Zitat:
Der größte Verschleiß tritt beim Kaltstart und in der Warmlaufphase auf. Dabei ist ein dickeres Öl - rein physikalisch gesehen - gegenüber einem dünneren Öl klar im Nachteil. Die Durchölung des Motors dauert mit einem dickeren Öl wesentlich länger.
Zitat:
Funktioniert beim Verschleiß nicht anders: Man nehme einen OM 646, erlaube einen Verschleiß am ersten Kolbenring von 10,4 µm bei Verwendung eines 229.1-Öls (üblicherweise 15W- oder 10W-). Dann messe man den Verschleiß unter ansonsten gleichen Bedingungen mit einem 229.5-Öl (üblicherweise 5W- oder 0W-). Der Verschleiß darf dann nur max. 8,7 µm betragen, eine Verschleißminderung von immerhin 16 Prozent gebenüber dem einfacheren 229.1-
Wie konnte man übrigens früher in den 30iger bis in die 50ziger Jahren mit den ultra langsamen Ölen überhaupt 10 KM fahren, ohne dass die Motoren sofort einen kapitalen Lagerschaden davon trugen ?
Es ist doch so, daß ein Motor nach abstellen nie trocken läuft, immer noch genügend Öl in den Lagern und Kanälen verbleibt, sodaß man einen Motor wenige Minuten im Leerlauf ohne Öl laufen lassen kann, ohne das etwas passiert. Jedes Öl hat quasi Notlaufeigenschaften.
Das glaubst Du nicht ? Ist einem Freund passiert. Er wollte einen Motorölwechsel in einer Mietwerkstatt durchführen. Weil er glaubte, daß er bereits neues Öl eingefüllt hatte, startete er den Motor um einmal den Filter und den Motor mit frischem Öl durchzuspülen, bis er merkte das er noch keinen einzigen Tropfen eingefüllt hatte. Bis dahin waren allerdings schon ca. 2 Minuten vergangen. Passiert ist …………………nichts !
Zitat:
@mike cougar schrieb am 14. Dezember 2018 um 09:03:23 Uhr:
@Tazio1935
...
Wenn das Öl 0 W XX und 5 W XX doch so ein hervorragendes Ganzjahresöl ist, weil das Öl viel schneller an den obersten Schmierpunkten ankommt als bei einem 15 W XX, warum in Gottes Namen hat man dann die langsameren Öle nicht schon längst vom Markt genommen ? ...
Weil es in den Betriebsanleitungen drinsteht, daß man das nehmen soll und die Leute gehen eben danach und fragen die kalt-dicken Öle nach wie vor nach.
Wenn das alte Öl aber vom Markt verschwinden und den Kunden darauf hinweisen würde, daß er nun das neue Öl benutzen kann, weil das neue Öl viel, viel, viel, viel besser ist, würde niemand mehr nachfragen.
Kein Mensch fragt heute z.Bsp noch nach Normalbenzin, was Ende 2010 vom Markt genommen wurde.
Was mich an dieser Stelle als Fahrer eines Luftgekühlten darüber hinaus interessieren würde: wie geht die Kurve nach oben weiter?
Hier wurde ja jetzt ausdiskutiert, dass ein Öl, welches kalt überproportional dünn ist, gewisse Vorteile hat, wenn es denn betriebswarm ansonsten die gleichen Eigenschaften aufweist. Aber wie geht es nach oben weiter?
Ist ein Öl, was bei niedrigen Temperaturen überproportional dünn ist, dann bei überheißen Temperaturen (also nach oben aus der normalen Betriebstemperatur, aber noch vor dem Zerfall), dann überproportional dick? Oder macht die Steigung der Steigung der Viskositätskurve (!) da irgendwo einen Abwärtsbogen?
Auf Öl zurückzuführende Probleme hab' ich in den Käfern nie wirklich bei Unterkühlung gehabt bzw. nur unmerklich langsam, aber sie kamen immer sehr schnell bei Überhitzung - mich würde also bei den ganzen Ölthreads viel mehr interessieren, was die tollen modernen Öle nach oben hin können. Hat da jemand fassbare Angaben?
Grüße,
Michael
Zitat:
@bengs111 schrieb am 14. Dezember 2018 um 06:52:43 Uhr:
Morgen, schau mal, hat dieser Satz irgend eine Aussagekraft?? Schreibst du diesen Kfz-Meister bei der Aussage Ahnung zu? 5W im Sommer und 15W im Winter!? Wenn man was vergleichen will dann bitte schön unter gleichen Voraussetzungen. Er hätte ja auch das 15W im Sommer und das 5W im Winter nehmen können, dann wäre vielleicht gar kein Unterschied :-)
Die entscheidende Aussage des Kfz-Meisters ist: 45 Sekunden Durchölungszeit im Winter mit einem 15W. Und diese Angabe hat Aussagekraft, denn die Aussage von Liqui Moly ist: 48 Sekunden Durchölungszeit bei 0° mit einem 15W.
Es sagen also zwei Quellen unabhängig voneinander fast dasselbe. Von anderen Schmierstoffherstellern habe ich ähnliche Sekundenangaben gelesen und heute nochmal bestätigt bekommen (siehe unten), weil die physikalischen Grundlagen dahinter stets dieselben sind.
Zitat:
@bengs111 schrieb am 14. Dezember 2018 um 06:52:43 Uhr:
Will damit nur sagen, glaub nicht alles von der Werbung oder sonst wo, die wollen nur eins, dein Geld!!
Ich glaube ohnehin nur wenig, und Werbung schon gar nicht. Aber bei physikalischen Gesetzen ist man nicht auf Glauben angewiesen. Kalt-dickflüssigere Öle haben aufgrund ihrer Eigenschaften zwingend eine längere Durchölungszeit und führen beim Kaltstart und Warmfahren zu mehr Verschleiß als kalt-dünnflüssigere Öle mit schnelleren Durchölungszeiten. Das wäre auch dann so, wenn Liqui Moly und der Kfz-Meister absurderweise das Gegenteil behaupten würden, was sie natürlich nicht tun.
Zitat:
@bengs111 schrieb am 14. Dezember 2018 um 06:52:43 Uhr:
Will auch nur sagen das die Unterschiede nicht so groß sind wie die schreiben, außer wenn Liqui Moly ein sehr sehr schlechtes 15W Öl hat.
Dann teile bitte mit, wie groß die Unterschiede wirklich sind. Nenne bitte endlich ganz konkret die richtigen Sekundenwerte zur Durchölung, wenn die Angaben von LM und des Kfz-Meisters daneben liegen. Wie kurz wären denn die Durchölungszeiten mit einem "besseren" 15W? Ein 15W ist ein 15W. Hätte es deutlich schnellere Durchölungszeiten, dann wäre es ein 10W oder noch darunter. Auch dazu unten mehr.
Zitat:
@bengs111 schrieb am 14. Dezember 2018 um 06:52:43 Uhr:
Ich brauch nicht bei Liqui Moly anrufen, ich hab mein bevorzugtes Öl schon, und das ist nicht von denen.
Der Anruf sollte ja nicht einer Ölempfehlung dienen. Sondern:
Zitat:
Darum würde ich die Zeiten von den Bildchen schon mal überdenken. Interessant wäre auch bei welchem Motor die Zeiten sein sollen?
Wenn Du Zweifel an der Korrektheit der Zeiten anmelden möchtest oder Fragen zum Motor hast, warum wendest Du Dich nicht direkt an die Quelle?
Vorhin habe ich mich spaßeshalber mit der Technikabteilung von Aral/BP/Castrol in Bochum verbinden lassen, wurde dahin über die Einwahl der Kundenhotline durchgestellt.
Ergebnis des Gespräches mit dem Schmierstofftechniker:
- Je kleiner die Zahl vor dem W, desto geringer der Widerstand beim Kaltstart.
- Er bestätigt die Durchölungszeiten, die von Liqui Moly genannt werden.
- Die Durchölungszeiten werden nicht mit einem Motor gemessen, sondern mit einem Viskosimeter. Der Test ist standardisiert.
- Der Hersteller des Öls spielt dabei keine Rolle. Die Viskositätsklassen sind für alle gleich, wurden von der SAE international festgelegt und sind seit Jahrzehnten gültig.
Einiges davon wird vielen Teilnehmern nicht neu sein, aber es schafft Gewissheit, wenn man es bei so einem Gespräch nochmal hört.
Und dann kam noch ein sehr interessanter Part. Der Techniker sagte, dass ein älteres Fahrzeug prinzipiell z. B. von einem modernen 5W profitieren könne, etwa ein W116, den ich als Beispiel nannte. Aber allgemeine Tipps seien vor allem im Oldtimerbereich schwierig. Man müsse die Ölentscheidung stets anhand des Einzelfalles treffen; Fahrzeugalter, die "Schmiergeschichte" und Bauart des Motors usw. seien zu berücksichtigen.
Ich nannte einen Schönwetter-Käfer als Beispiel und er sagte, dass für einen luftgekühlten Motor im Sommerbetrieb ein 50er durchaus empfehlenswert sei. (Das könnte auch eine Erklärung dafür sein, dass in der Porsche-Freigabeliste von 2005 kein einziges der sonst weit verbreiteten 30er-Öle erscheint. Habe ich aber nicht gefragt.)
Er wies auch extra auf den Aspekt hin, den Werner schon genannt hatte: Moderne Öle haben ein Additivpaket mit höherer Reinigungswirkung. Man solle bedenken, ob dieser Effekt bei einem Oldtimer wirklich gewünscht sei.
Soweit dazu. Ich kann nur raten, die vorhandenen Möglichkeiten zu nutzen und direkt mit einem Fachmann zu sprechen, anstatt zu glauben, man wisse eh schon alles und habe sowas nicht nötig.
Zitat:
@bengs111 schrieb am 14. Dezember 2018 um 06:52:43 Uhr:
Ich fahre ein 5W 50 weil das meiner Meinung nach für alle meine Motoren geeignet und für mache von ihnen am besten ist.
Gegen 5W-50 ist wohl auch erstmal nichts zu sagen, hatte ich auch schon in Erwägung gezogen. Da ich aber auch ein 5W-30 nehmen könnte (ist freigegeben), bleibe ich beim 5W-40.
Zitat:
@Robomike schrieb am 14. Dezember 2018 um 16:18:10 Uhr:
Was mich an dieser Stelle als Fahrer eines Luftgekühlten darüber hinaus interessieren würde: wie geht die Kurve nach oben weiter?
Hier wurde ja jetzt ausdiskutiert, dass ein Öl, welches kalt überproportional dünn ist, gewisse Vorteile hat, wenn es denn betriebswarm ansonsten die gleichen Eigenschaften aufweist. Aber wie geht es nach oben weiter?
Ist ein Öl, was bei niedrigen Temperaturen überproportional dünn ist, dann bei überheißen Temperaturen (also nach oben aus der normalen Betriebstemperatur, aber noch vor dem Zerfall), dann überproportional dick? Oder macht die Steigung der Steigung der Viskositätskurve (!) da irgendwo einen Abwärtsbogen?Auf Öl zurückzuführende Probleme hab' ich in den Käfern nie wirklich bei Unterkühlung gehabt bzw. nur unmerklich langsam, aber sie kamen immer sehr schnell bei Überhitzung - mich würde also bei den ganzen Ölthreads viel mehr interessieren, was die tollen modernen Öle nach oben hin können. Hat da jemand fassbare Angaben?
Grüße,
Michael
Na da kommt es auf die Zahl nach dem W an. Hängt viel vom Motor ab, bzw der Öltemperatur. Keine Ahnung wie warm das Öl in einem Boxer wird? Ich hab zwei Turbo Motoren, und da wird das Öl schon man 130 grad oder mehr warm. Darum nehme ich da ein W 50 das ist auch vorgeschrieben. Wenn dein Öl nicht über 100 grad warm wird reicht bestimmt auch ein 30er. In meinen Amis ist original ein W 20,,dieses passt allerdings nicht zu deutschen Autobahnen und wurde gleich entsorgt. Also ohne die Öltemperatur zu wissen ist das schwer zu sagen? Aber um so höher die Zahl, um so sicherer bist du unterwegs.
Zitat:
@bengs111 schrieb am 14. Dezember 2018 um 18:39:32 Uhr:
Aber um so höher die Zahl, um so sicherer bist du unterwegs.
Solche pauschalen Aussagen führen am Ende dazu, dass Leute zu einem 10W-60 greifen, weil sie meinen, es müsse die beste Wahl sein.
Ich hänge mal die Freigabeliste von Porsche aus dem Jahr 2005 an, für "alle Porsche Serienfahrzeuge mit Ausnahme des Porsche Cayenne (V6)", rückwirkend gültig bis Baujahr 1984. Daraus lässt sich unschwer entnehmen, welche Viskositätsklassen für einen Porsche als sicher erachtet werden.
Bist Du noch so gut und teilst die korrekten Durchölungszeiten zu den falschen Liqui-Moly-Angaben mit?
Wieso kommst du jetzt mit Porsche wenn er einen Käfer fährt?? Und wenn dann musst du schon alles lesen was ich schreibe. Hab geschrieben das sich das ohne die Öltemperatur zu kennen schlecht zu sagen ist. Die konkrete Durchölungszeit mit 15W 40 beträgt bei null grad 11,57 sec.
Was ich an deiner Porsche Liste auch interessant finde, die schreiben ein 0W erst bei Temperaturen unter - 25 grad vor, also total überflüssig.
Zitat:
@bengs111 schrieb am 14. Dezember 2018 um 20:00:34 Uhr:
Wieso kommst du jetzt mit Porsche wenn er einen Käfer fährt??
Weil Porsche bei luftgekühlten Boxer-Heckmotoren nicht völlig abwegig ist, nech?
Außerdem gut zu wissen, welche Viskositäten auch für Hochleistungssportwagen mit Turboaufladung die Freigabeliste dominieren. Ob die dann auch für einen Käfer gerade noch reichen?
Die Aussage "Aber um so höher die Zahl, um so sicherer bist du unterwegs" bezieht sich ja nicht nur auf Käfer. Auch deshalb ist die Porsche-Liste interessant, denn in der kann man nachschauen, welches Öl zumindest von Porsche als "sicher" erachtet wird.
Zufälligerweise hatte der Castrol-Techniker mir heute gesagt, dass er ein 50er-Öl für einen Käfer im Sommerbetrieb für sinnvoll hält. Das steht aber bereits oben im längeren Beitrag. Insofern war die Frage für die warme Jahreshälfte bereits beantwortet.
Zitat:
@bengs111 schrieb am 14. Dezember 2018 um 20:00:34 Uhr:
Die konkrete Durchölungszeit mit 15W 40 beträgt bei null grad 11,57 sec.
Quelle? (Du hattest mir ja empfohlen, nicht alles zu glauben.)
Zitat:
@mike cougar schrieb am 14. Dezember 2018 um 09:03:23 Uhr:
@Tazio1935
Wie konnte man übrigens früher in den 30iger bis in die 50ziger Jahren mit den ultra langsamen Ölen überhaupt 10 KM fahren, ohne dass die Motoren sofort einen kapitalen Lagerschaden davon trugen ?
Wenn Du in den 50ern (bis in die 60er) mit einem VW Käfer ohne nennenswerte Reparaturen 100.000 km erreicht hast, bekamst Du von Volkswagen eine Armbanduhr, eine Urkunde, eine goldene Anstecknadel und eine Emailleplakette geschenkt. Unten angehängt ein Foto vom gravierten Bodendeckel und von der Plakette.
Dazu auch noch ein Bild des Kilometerzählers eines Strich-Acht. Fällt Dir an dem Teil in Hinblick auf Deine Frage irgendwas auf?
Folgend ein lesenswerter Artikel u. a. zu Kaltstart und Verschleiß, den ich bei MT als Dateianhang gefunden habe. Soll aus einer älteren Ausgabe der Oldtimer Markt stammen. Drei Stellen habe ich gefettet.
"
Der Kaltstart gilt als Motorenkiller Nummer eins. Kein Wunder, konzentriert sich doch der Löwenanteil des Verschleißes auf die ersten Minuten nach dem Anlassen. Wir gehen der Frage auf den Grund, wie man einen Motor eigentlich richtig warm fährt?
Rennstreckenbesucher schüttelten meist amüsiert den Kopf, wenn sie einen Blick in die Abarth-Box warfen. Denn dort saß nicht selten der Meister persönlich und "kochte" vor dem Start in Suppentöpfen das Motorenöl für seine Rennwagen. Das Grinsen wird den Passanten spätestens bei einem Blick in die Ergebnislisten vergangen sein. Nach dem Motto "nur ein betriebswarmer Motor ist ein erfolgreicher Motor" hatte der legendäre Motorenmagier Carlo Abarth die Zusammenhänge zwischen Leistung, Verschleiß und Triebwerkstemperatur klar erkannt.
Auch Peter Bazille und Jochen Fricke, Inhaber der B+F Touring-Garage in Troisdorf- Spich, erinnern sich mit Schmunzeln an Carlos Koch-Studio. Heute arbeiten die beiden als Motorinstandsetzer und Restauratoren und wissen, wie Recht Abarth hatte. Immer wieder stoßen sie auf Schäden, die in direktem Zusammenhang mit Temperaturproblemen stehen. Und eines wird dabei mehr als deutlich: Es gibt viel häufiger Defekte durch dauerhaft zu niedrige Temperatur und Fehler beim Warmfahren als durch überhitzte Motoren.
"Selbst der gefühlvollste Umgang mit einem kalten Motor hilft nichts, wenn die technischen Rahmenbedingungen nicht stimmen" betont Peter Bazille. "Wenn zum Beispiel ein Thermostat nicht schließt oder falsch eingebaut wurde, kann es passieren, daß der Motor so gut wie nie seine Betriebstemperatur erreicht und deshalb ständig mit erhöhtem Verschleiß läuft. So etwas passiert weit häufiger als man glaubt, weil sich eine zu niedrige Betriebstemperatur kaum bemerkbar macht. Bei einem kochenden Kühler hingegen wird selbst einem Laien sofort klar, daß der Motor zu heiß geworden ist!" Manchmal liegt es auch am guten Willen der (Vor-)Besitzer, wenn der Motor übertrieben cool bleibt. Hochleistungskühler, Tropenthermostate und Lüfterräder mit erhöhtem Luftdurchsatz werden oft eingebaut, wenn das Triebwerk aus ungeklärten Gründen ins Schwitzen gerät. Lag die Ursache dann doch außerhalb des Kühlsystems werden diese "Goodies" selten wieder entfernt - schließlich kann es ja nie verkehrt sein, dem nächsten überkochen vorzubeugen. Es kann! Besonders Vorkriegsfahrzeuge ohne Thermostat können so dauerhaft unterhalb ihrer vorgesehenen Betriebstemperatur laufen.
Schauen wir uns ein typisches Kühlsystem einmal näher an. Eine Pumpe hält das Wasser in ständigem Kreislauf zwischen Motor und Kühler. Fast immer hat die Pumpe ein aufgesetztes Kühlerrad, das Luft durch den Kühler in Richtung Motorraum saugt. Um den Motor möglichst schnell auf Betriebstemperatur zu bringen, teilt ein Thermostat wie ein Dreiwegehahn den Kreislauf in zwei Teile. Im sogenannten kleinen Kühlkreislauf sorgt die Pumpe zunächst nur für einen Austausch zwischen dem sehr schnell warm werdenden Zylinderkopf und dem kühleren Motorblock. Hat das Wasser im Motor eine bestimmte Temperatur erreicht (meist knapp 80 Grad), öffnet das Ventil den Weg zum Kühler und der große Kühlkreislauf tritt in Aktion.
Wenn die Heizung den innenraum schon sehr kurz nach dem Kaltstart in wohlige Wärme taucht, sollten Sie auf diesen Komfort im Interesse eines langen Motorlebens lieber verzichten. Dann liegt der Heizungskühler nämlich im kleinen Kühlkreislauf und führt während der Warmlaufphase zusätzlich Wärme ins Wageninnere ab. Ist die Heizung hingegen an den großen Kühlkreislauf angeschlossen, können Sie sich ruhig ein wenig warme Luft gönnen. In diesem Fall arbeitet die Heizung erst, nachdem der Kühlwasserthermostat geöffnet hat. Allerdings können Sie auch hier die restliche Erwärmung beschleunigen, wenn Sie noch ein paar Minuten auf die Heizung verzichten.Ob der Thermostat arbeitet, kann übrigens auch der Laie leicht prüfen: Nach dem Kaltstart muß der Schlauch zum oberen Wasserkasten des Kühlers zunächst kalt bleiben. Erst wenn die vorgesehene Betriebstemperatur erreicht ist, darf er sich spürbar erwärmen. Geschieht dies zu früh, braucht der Motor sehr lange, bis er seine Betriebstemperatur erreicht.
Ganz ähnlich funktioniert die Sache auch bei luftgekühlten Automotoren. Im wohl populärsten Vertreter dieser Gattung, dem Käfer, sitzt ein Kühlluftgebläse über den vier Zylindern des Boxertriebwerks und wird von einem Keilriemen angetrieben. Die mit hoher Geschwindigkeit strömende Luft streicht an den fein verrippten Aluminiumzylindern vorbei und nimmt so deren Wärme auf. Temperaturempfindliche Wellblechfedern übernehmen hier die Funktion des Thermostaten und steuern die Luftzufuhr über ein kompliziertes System aus Klappen und Leitblechen. Der entscheidende Unterschied zur Wasserkühlung: Da der Luftdurchsatz direkt von der Kurbelwellendrehzahl und nicht von der Geschwindigkeit abhängt, funktioniert das System bei langsamer Bergauffahrt im ersten Gang ebenso wie bei 120km/h auf der Autobahn. Ein Vorteil, den VW früher auch in der Werbung gut zu vermarkten verstand. Vielleicht erinnern Sie sich an das Plagiat mit den kochenden Kühlern der Konkurrenten am Alpenpass? Solche Belastungen überstand der Käfer ebenso klaglos wie Kurzstreckenverkehr, wo er sehr schnell seine Betriebstemperatur erreichte. Knockouts gab es für den zähen Boxer vor allem, wenn er an einem heißen Tag nach Dauervollgas auf der Autobahn in einen Stau geriet. Im Standgas hatte das Gebläse dann keine Chance gegen den Hitzeüberschuß.
Ein weiterer Grund, weshalb der Käfer sehr schnell auf Temperatur kam, war sein geringer Ölvorrat von nur 2,5 Litern. Womit wir schon beim Kernpunkt des Themas wären: dem Motoröl. Der Schmierstoff spielt die Schlüsselrolle, wenn es um den Verschleiß beim Kaltstart geht. "Kaltes Motoröl ist wie Honig" weiß Peter Bazille. "Wer sich den bei Zimmertemperatur vorstellt, wird schnell an seiner Fließfähigkeit zweifeln. Je nach Temperatur kann Motoröl aber genauso zäh werden - und erst, wenn der Motor schon eine Weile läuft, erreicht es problemlos alle Schmierstellen. Genau da liegt das Problem: Solange die Maschine kalt ist, wird sie kaum geschmiert und läuft mit hohem Motorverschleiß.
Also gilt es, die Kaltlaufphase so kurz wie möglich zu halten. Wirklich schnell erwärmt sich der Motor aber nur unter Last, was durch die höhere Drehzahl aber ebenfalls erhöhten Verschleiß mit sich bringt. Richtiges Warmfahren ist also immer ein Kompromiss. Denn im Standgas würde es ewig dauern, bis das Öl dünnflüssig wird, bei hohen Drehzahlen steigt der Verschleiß überproportional an!"
Ist also untertouriges Fahren des Rätsels Lösung? Dazu gilt es zunächst den Begriff untertourig zu klären: "Wer knapp über Leerlaufdrehzahl durch die Gegend zuckelt, tut seinem Motor sicher keinen Gefallen", betont Peter Bazille. "Dabei läuft das Triebwerk zwangsläufig nahe an der Klopfgrenze des Benzins, vor allem beim Beschleunigen schadet man damit dem Triebwerk erheblich." Und das andere Extrem? Vollgas vom Start weg müsste den Motor doch am schnellsten auf seine Betriebstemperatur bringen! Peter Bazille: "Erstens stimmt das nicht und zweitens wäre es für den Motor eine Katastrophe! Betrachten wir dazu die erste Minute nach dem Kaltstart, bei der die Schmierung quasi nicht vorhanden ist.
Da macht es einen gewaltigen Unterschied, ob sich ein Kolben 6000-mal auf und ab bewegt, oder nur 2500-mal! Außerdem bleibt der erhoffte Schnellaufwärmeeffekt aus, denn bei sehr hoher Drehzahl wird mehr Wärme durch den Auspuff abgeleitet und ist damit für das Triebwerk verloren. Zwar würde der Motor unterm Strich wegen der allgemein höheren Belastung trotzdem schneller warm, der Preis für diese reduzierte Warmlaufphase ist allerdings hoch!".
Aber was heißt eigentlich warm? Eine Öltemperatur von rund 80 bis 90 Grad Celsius gilt unter Motorentechnikern als ideal. Dieser Wert ergibt sich nicht nur aus der bereits erwähnten Fließfähigkeit, die in diesem Bereich optimal ist, sondern auch durch die inneren Abläufe im Motor: Aus der Ölwanne schleudern die Wangen der Kurbelwelle so genanntes "peitschendes" Öl im Kurbelgehäuse umher, das für die Schmierung der Zylinderlaufbahnen sowie der oberen Pleuellager sorgt. Gleichzeitig trägt es zur Kühlung der Kolben und anderer Motorkomponenten bei. Aus den Lagerstellen der Kurbelwelle austretendes Öl kommt hinzu. Der Vergleich mit dem Honig lässt erahnen, daß dieser Vorgang bei niedriger Temperatur nur unzureichend funktioniert. Es kommt aber noch ein weiterer Effekt hinzu: Bei den genannten Temperaturen entsteht im Kurbelgehäuse ein aufsteigender Öldunst, der seinerseits zur Schmierung beiträgt. Durch das Auf und Ab der Kolben entsteht im Gehäuse eine pulsierende Luftsäule, die die Verteilung dieses Dunstes bis in alle Ecken übernimmt. Auch dies funktioniert nicht bei kaltem Öl.
Etwas anders sieht die Problematik an den Gleitlagern aus, die an die Druckumlaufschmierung angeschlossen sind. Schauen wir uns stellvertretend die Kurbelwelle etwas näher an. Zwischen den Pleuel- und Hauptlagern ist ein baulich bedingtes Spiel vorhanden. Bei stehendem Motor liegt die Kurbelwelle regelrecht auf den unteren Lagerschalen auf. Erst bei laufendem Motor bildet sich ein Schmierkeil, der die Welle abhebt und sie allseitig vom Metall der Lager fernhält, sie läuft in diesem Zustand verschleißfrei. Selbst der Arbeitsdruck der Kolben schafft es nicht, die Welle auf das Hauptlager beziehungsweise das untere Pleuellager auf den Hubzapfen zu drücken! Dieser durch die Drehung der Kurbelwelle hervorgerufenen hydrodynamische Schmierdruck im Lager ist übrigens um ein Vielfaches höher, als der Druck, den die Ölpumpe aufbaut. Letztere hat hier lediglich die Aufgabe, genügend frisches Öl an die Schmierstellen zu fördern. Bei den meisten Motoren fließt das Öl direkt von der Ölpumpe in die Kurbelwelle, sodaß deren Schmierung bereits wenige Sekunden nach dem Start gesichert ist. Anders sieht es da schon mit der Nockenwelle aus - vor allem, wenn sie im Zylinderkopf liegt und über eine lange Ölsteigleitung versorgt wird. Bis sich der volle Druck aufgebaut hat, sind hier gelegentlich sogar die Notlaufeigenschaften des Materials gefragt.
Die Kolben gehören ebenfalls zu den stark beanspruchten Teilen. Ihr Leichtmetall hat zwangsläufig einen anderen Wärmeausdehnungskoeffizienten als der Grauguss der Zylinderlaufbuchsen. Dehnt sich der Leichtmetallkolben zu schnell aus, kann das sogar zum Blockieren des Kolbens im Zylinder führen. Solchen Klemmern wirken die Kolbenhersteller mit vielen Tricks entgegen. Dazu gehören eingegossene Stahlstreifen und Schlitze im Kolbenhemd. Trotz alledem bleibt die Belastung während der Warmlaufphase sehr hoch. Ein größeres Spiel zwischen Kolben und Zylinder würde zum geräuschvollen Kolbenkippen führen, was den Verschleiß erheblich erhöht. Nach dem Ausdehnen laufen die Kolben dann mit dem optimalen Spiel. Um die Belastung zwischen Ringen und Lauffläche so klein wie möglich zu halten, ist der schnelle Aufbau des Ölfilms also von enormer Wichtigkeit.
Peter Bazille: "Die meisten Autofahrer sind sich über die thermischen Verhältnisse im Motor nicht im Klaren. Sie glauben, der Motor sei warm, sobald die Wassertemperatur ihren normalen Wert erreicht hat. Leider braucht das Motoröl aber viel länger, bis es seine vorgesehene Betriebstemperatur erreicht". Bazille empfiehlt deshalb den Einbau eines zusätzlichen Ölthermometers. "Mancher wird sich wundern, wie lange er nach Erreichen der richtigen Wassertemperatur noch fahren muß, bis auch dieses Instrument 80 Grad anzeigt!".
Bleibt das Motoröl ständig zu kühl, beginnt die Fehlersuche, die meist auch eine zu niedrige Wassertemperatur ans Tageslicht bringt. Sind Thermostat, Lüfter und Kühler in Ordnung, hilft oft das Abdecken eines Teils der Kühlerfläche. Zu diesem Zweck gab es früher sogar passend zum jeweiligen Fahrzeugtyp spezielle Zubehörteile, die mit Schiebern oder Klappen eine genaue Dosierung der Kühlluft je nach Wetterlage erlaubten. Bei extrem niedrigen Temperaturen bringt weniger Motoröl (etwas über der Minimal-Marke) oft schon den gewünschten Erfolg. Weniger Öl - nicht zu wenig! - erwärmt sich schneller und bleibt auf einem höheren Wert. Bleibt das Öl dann immer noch zu kalt, sollten Sie einen Motorenfachmann zu Rate ziehen.
Prinzipiell ist die vom Hersteller empfohlene Ölsorte auch die richtige. Auch wenn der Wagen nur im Sommer eingesetzt werden soll, empfiehlt sich ein Mehrbereichsöl, das in der Kaltlaufphase dünnflüssiger ist als ein reines Sommeröl und die Schmierstellen deshalb schneller erreicht. Bei Einbereichsölen empfehlen sich im Sommer die Viskositäten SAE 30 oder 40, im Winterbetrieb sollte es ein 20er Öl sein. Alte Fahrzeuge mit vom Hersteller vorgesehenen großen Kolbenlauf- und Lagerspielen und Fahrzeuge ohne Ölfilter, für die ein unlegiertes (nicht additiviertes) Öl vorgesehen ist, sollten auch damit betrieben werden.
Das hängt mit einer weiteren Aufgabe zusammen, die dem Motoröl zukommt: Es soll Schmutz- und Abriebpartikel in der Schwebe halten und sie in den Ölfilter transportieren. Ist der nicht vorhanden, werden die Schmutzpartikel immer wieder durch den Motor gepumpt - nicht selten mit fatalen Folgen. Auch dieser Müllabfuhr-Effekt des Öls funktioniert am besten bei Betriebstemperatur - ein weiterer Grund, weshalb Motoren vor einem Ölwechsel gründlich warmgefahren werden sollten. Bei dauerhaft zu kaltem Öl verklumpen und verschlammen diese Partikel und können im schlimmsten Fall sogar Kanäle und Bohrungen verstopfen. Die Folge ist dann ein Totalausfall des Schmiersystems.
Jetzt endlich kommt der Fahrer wieder ins Spiel. Die gewünschte Betriebstemperatur wird am schnellsten erreicht, wenn er nach dem Starten unverzüglich losfährt und den Motor etwa bei der Drehzahl hält, bei der das Triebwerk sein höchstes Drehmoment abgibt. Wenn dieser Bereich bei hochgezüchteten Sportmotoren jenseits von 4000 U/min liegt, sollte man es trotzdem mit etwas weniger bewenden lassen. Erstrebenswert ist ein zügiges Gleiten, ohne Sprinteinlagen, aber auch nicht in untertouriger Schleichfahrt. Erst nach dem Erreichen der bereits erwähnten Öltemperatur von 80 Grad mehr Gas geben! Wer kein Ölthermometer hat, sollte einfach die Fahrstrecke verdoppeln oder gar verdreifachen, die der Motor zum Erreichen der normalen Wassertemperatur gebraucht hat. Bei Instrumenten ohne Gradangabe ist das meistens die Mittelposition zwischen den Anzeigeflächen für kalten (blau) und heißen (rot) Motor.
Der Choke sollte nach dem Kaltstart so bald wie möglich wieder zurückgeschoben werden. Denn durch das Schließen der Starterklappe wird die Luftzufuhr reduziert und das Gemisch stark angefettet. In diesem Betriebszustand kommt es jedoch zu einer unvollständigen Verbrennung der Benzinanteile im Zylinder. Zurückbleibende Benzinpartikel waschen einen Teil der Ölschicht auf der Zylinderlaufbahn ab. Sobald der Motor unter leichter Last ohne Choke ruhig läuft, kann man darauf verzichten. Aus genau diesen Gründen muß auch der Besitzer eines Wagens mit Startautomatik auf deren einwandfreie Funktion achten. Schaltet sie zu spät oder gar nicht ab, wird der Ölfilm zu lange oder sogar andauernd durch nicht verbranntes Benzin geschädigt. Hier liegt übrigens auch einer der Gründe für die Langlebigkeit von Dieselmotoren: Die beschriebene Ölverdünnung ist ihnen völlig fremd.
Bei luftgekühlten Triebwerken gelten die Regeln zum Warmfahren entsprechend, Der Betrieb unter leichter Last ist also auch hier richtig. Zwar erreichen luftgekühlte Motoren etwas früher ihre Betriebstemperatur, da nicht erst ein Wassermantel mit erwärmt werden muß. In der Praxis drückt sich das aber nur in einem sehr kleinen zeitlichen Vorsprung aus, den der Fahrer kaum spüren wird. Ein Ölthermometer ist hier noch wichtiger als bei wassergekühlten Motoren!
Bei fahrtwindgekühlten Motorrädern ermöglicht das langsamere Fahren im kleineren Gang tatsächlich eine schnellere Erwärmung des Triebwerks, da die Kühlluftmenge hier ja ausschließlich von der Geschwindigkeit abhängt. Wer zum Beispiel bei 80km/h im vierten statt im fünften Gang fährt, wird feststellen, daß der Motor schneller warm wird. Trotzdem sollten auch Biker die Faustregel Fahren unter leichter Last im mittlerern Drehzahlbereich beherzigen.
Zweitaktmotoren haben hier einen wichtigen Vorteil gegenüber Viertaktern: Sie bekommen praktisch mit der ersten Kurbelwellenumdrehung Schmierstoff zusammen mit dem angesaugten Benzin. Auch die erwähnte Ölverdünnung gibt es hier nicht, denn beim überfetteten Chokebetrieb wird ja gleichzeitig mehr Öl zugeführt. Also, vom ersten Moment an Vollgas geben? Eindeutig nein! Denn auch beim Zweitakter müssen sich Kolben und Zylinder mit ihren unterschiedlichen Wärmeausdehnungskoeffizienten erst einmal an das vorgesehene Laufspiel anpassen.
Daß sich auch Getriebe bei kaltem Öl schwerer schalten lassen, wird jeder Autofahrer schon festgestellt haben. Aber hilft Zwischenkuppeln wirklich beim Hochschalten und Zwischengas beim Runterschalten? Ja - aber nur bei unsynchronisierten Getrieben! Bei synchronisierten Getrieben unterbricht das Zwischenkuppeln hingegen den bereits eingeleiteten Schaltvorgang und sorgt so für ein verzögertes Einrasten des nächsten Gangs. Der Motor muß den Schwung durch Beschleunigen aus dem tiefsten Drehzahlkeller ausgleichen, und das ist - wie wir ja inzwischen wissen - alles andere als ideal. Ein kurzer Gasstoß beim Runterschalten (auch hier ohne Zwischenkuppeln) erleichtert hingegen die Arbeit der Synchronringe. Grundsätzlich gilt: Kalte Synchrongetriebe langsam und mit sanftem Druck schalten.
Bei modernen Automobilen gelten übrigens ganz andere Maßstäbe als beim Oldtimer, wie die jüngste Generation von rechnergesteuerten Automatikgetrieben bei Mercedes-Benz beweist: Die Elektronik, die alle Daten von der Motortemperatur bis zu den Vorlieben des Fahrers erfasst, sorgt dafür, daß in der Warmlaufphase die Gänge höher ausgedreht werden als beim warmen Triebwerk! Das widerspricht zwar allen Erkenntnissen des Motorenbaus, bringt aber den Katalysator in Rekordzeit auf Betriebstemperatur! Das ist mehr als konsequent - schließlich wird in Deutschland die Lebensdauer eines Automobils schon lange nicht mehr von der Haltbarkeit der Technik, sondern von den neuesten Steuerrichtlinien bestimmt...
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Die besondere Eigenschaft beim Käfermotor ist der Umstand, dass die Zähigkeit des Öls ein wesentlicher Bestandteil der Regler-Rückkopplung ist. Es gibt zwar ein Kühlluft-Thermostat, aber das benutzt als Regelgröße die Abluft über den Zylinderköpfen, dazu auch noch auf der anderen Zylinderbank. Das oben zitierte "komplizierte System aus Klappen" beschränkt sich auf ein primitives "auf/zu" an einem einzigen Hebel.
Der Temperatur des Ölkreislaufs regelt sich über den Durchsatz durch den Ölkühler, alles, was durchpasst, geht durch, der Rest quetscht sich durch ein Überstromventil dran vorbei.
Dickes Öl wird daher weniger gekühlt als dünnes Öl, und das muss dort so.
Bedeutet aber praktisch auch: ist das Öl im kalten Zustand recht dünn, wird der Motor langsamer warm. Ist es im heißen Zustand zu zäh, wird schlechter gekühlt.
Leute, die es gemessen haben, sagen, dass der Unterschied zwischen einem -W40 und -W50 durchaus 10° ausmachen kann.
Der Käfer hat ja eh die Erschwernis, dass er über einen ziemlich breiten Öltemperaturbereich regulär betrieben wird. Die Temperaturdifferenz spielt beim direkten Wärmetauscher Öl-Luft ja auch eine Rolle. Für die Energieabgabe bei einem gewissen Durchsatz braucht man eine entsprechende Temperaturdifferenz, und so kommt es, dass es jahreszeitlich oder klimatisch bedingt zu sehr unterschiedlichen Öltemperaturen im Dauerbetrieb kommen kann.
Die Frage im Zusammenhang dieses Threads ist jetzt für mich, ob man es ihm mit einem Öl, welches im Temperaturverlauf möglichst gleichbleibend "dünn" ist, nicht unnötig schwer macht, die Temperatur zu halten, weil man damit die Kühlregelung zu einem gewissen Teil sabotiert, bzw. ob die gewonnenen Vorteile diesen Nachteil aufwiegen.
Konkret ist für den Käfer ein 15-W40 schon ewig lang vorgeschrieben und hat auch lang funktioniert, in den letzten Jahren schien man dafür bei der Herstellung (der recycelten Mineralöle) aber nicht mehr so den Wert auf Stabilität gelegt zu haben. Nach meiner Erfahrung schien sich die eine oder andere Ölfüllung schon bei einer einzigen strammen Autobahnfahrt zerlegt zu haben. Fahre jetzt seit einiger Zeit zufrieden mit einem hochwertigeren 20-W50 durchs ganze Jahr, und habe sicher auch beim Anlassen unter 0° diese Durchölungsproblematik im Kopp sowie die Höchsttemperaturproblematik durch den höheren Endwert... aber wie gesagt, bin subjektiv zufrieden. Habe auch mal ein 10-W50 getestet, aber das machte recht schnell wieder einen "verbrannten" Eindruck.
Worauf ich hinaus will: die Beantwortung der Ausgangsfrage dieses Threads sollte sich hie und da nicht nur auf die chemischen und mechanischen Eigenschaften berufen, sondern auch auf die thermische Auslegung des Motors - was auch im obigen Artikel nur teilweise kommuniziert wird.
Grüße,
Michael