Alte Motoren und vollsynthetisches Öl
Hallo Forum,
ich wollte Euch nur auf einen interessanten Artikel hinweisen, den ich zufällig im Internet gefunden habe. Ich will damit keine Werbung machen, aber der Text hat mir als Frau sehr geholfen, den Unterschied zwischen Mineralöl und Vollsynthetiköl zu verstehen. Ihr könnt ja einmal unter http://www.pennula.de/spezialthema-motoroel-flugzeugoel-oel-additive-erfahrung-test-bericht.htm nachschauen und selbst nachlesen.
Liebe Grüße,
Sabine
Beste Antwort im Thema
Hallo Forum,
ich wollte Euch nur auf einen interessanten Artikel hinweisen, den ich zufällig im Internet gefunden habe. Ich will damit keine Werbung machen, aber der Text hat mir als Frau sehr geholfen, den Unterschied zwischen Mineralöl und Vollsynthetiköl zu verstehen. Ihr könnt ja einmal unter http://www.pennula.de/spezialthema-motoroel-flugzeugoel-oel-additive-erfahrung-test-bericht.htm nachschauen und selbst nachlesen.
Liebe Grüße,
Sabine
141 Antworten
Vorweg: Bin mit den konstruktiven Besonderheiten des Käfermotors nicht vertraut. Aber es drängen sich einige Fragen auf.
Zitat:
@Robomike schrieb am 15. Dezember 2018 um 17:52:39 Uhr:
Der Temperatur des Ölkreislaufs regelt sich über den Durchsatz durch den Ölkühler, alles, was durchpasst, geht durch, der Rest quetscht sich durch ein Überstromventil dran vorbei.
Dickes Öl wird daher weniger gekühlt als dünnes Öl, und das muss dort so.
Soweit klar, dickes Öl fließt nicht vollständig in den Ölkühler und erwärmt sich wegen der Umgehung des Kühlers schneller; das soll so sein.
Zitat:
@Robomike schrieb am 15. Dezember 2018 um 17:52:39 Uhr:
Bedeutet aber praktisch auch: ist das Öl im kalten Zustand recht dünn, wird der Motor langsamer warm.
Weil das Überdruckventil aufgrund des "dünnen" Öls früher schließt und damit viel kaltes Öl in den Kühler gelangt, fälschlicherweise?
Jetzt wird es schwierig. Motoröl ist in kaltem Zustand immer zäh. Sogar ein 0W ist nur "weniger zähflüssig" als ein 15W. Von "dünn" ist aber jedes Motoröl bei Kälte noch weit entfernt. Falls das Öl bereits im noch kalten, zähen Zustand vollständig durch den Ölkühler geleitet wird, dann schließt das Überdruckventil viel zu früh. Es sollte so sein, dass das meiste Öl erst warm bis heiß und wirklich dünnflüssig durch den Ölkühler geleitet wird.
Eine Frage: Regelt wirklich nur ein Überdruckventil den Ölfluss durch den Ölkühler? Hintergrund der Frage: Im Zubehör gibt es Thermostate für den Käfer-Ölkühler. Das ergibt Sinn, denn ein Thermostat, der nur warmes bis heißes Öl (ca. 100° Grad ) in den Ölkühler leitet, ist eine deutlich bessere Lösung als das geschilderte Überdruckventil.
Zitat:
@Robomike schrieb am 15. Dezember 2018 um 17:52:39 Uhr:
Ist es im heißen Zustand zu zäh, wird schlechter gekühlt.
Wieso das? Ein Öl ist im heißen Zustand wirklich dünnflüssig, es kann nicht zu zäh sein. Selbst ein 60er ist bei 100°C viel, viel dünnflüssiger als ein 0W bei 40°C. Wie ist es möglich, dass das Überdruckventil bereits bei ziemlich zähem, kaltem Öl schließt und damit das Öl viel zu früh komplett durch den Ölkühler leitet, aber bei heißem Öl wieder öffnet und das heiße Öl am Ölkühler vorbeileitet? Woher stammt der dafür notwendige Öldruck? Öldruck ist unmittelbar nach dem Kaltstart am größten und sinkt mit steigender Temperatur. Insofern passt da was nicht zusammen.
MfG, Tazio1935
Zitat:
@tazio1935 schrieb am 15. Dezember 2018 um 20:45:12 Uhr:
Zitat:
@Robomike schrieb am 15. Dezember 2018 um 17:52:39 Uhr:
Ist es im heißen Zustand zu zäh, wird schlechter gekühlt.
Wieso das? Ein Öl ist im heißen Zustand wirklich dünnflüssig, es kann nicht zu zäh sein. Selbst ein 60er ist bei 100°C viel, viel dünnflüssiger als ein 0W bei 40°C. Wie kann es sein, dass das Überdruckventil bereits bei ziemlich zähem, kaltem Öl schließt und damit das Öl viel zu früh komplett durch den Ölkühler leitet, aber bei heißem Öl wieder öffnet und das heiße Öl am Ölkühler vorbeileitet? Woher stammt der dafür notwendige Öldruck? Öldruck ist unmittelbar nach dem Kaltstart am größten und sinkt mit steigender Temperatur. Insofern passt da was nicht zusammen.MfG, Tazio1935
Es gibt nur 2 Möglichkeiten: entweder ihr redet aneinander vorbei, oder er hat Unrecht. 😁 Offensichtlich braucht es einen bestimmten Druck x um das Ventil zu öffnen, also so lange Druck hoch => keine oder weniger Ölkühlung. Sinkt der Druck, schließt das Ventil und leitet das Öl durch den Kühler. So hatte er es geschrieben. Heißt in Verbindung mit den weiteren Ausführungen dass die Vermutung besteht, dass der Druck unter bestimmten Umgebungsbedingungen die Einfluss auf die Öltemperatur haben, zu hoch bleibt und somit keine gleichmäßige Ölkühlung gewährleistet ist.
Ich halte die Theorie zwar für gewagt, aber denkbar. Jedoch nicht zwischen einem 40er und einem 50er, sonder eher zwischen 40 und 60. Der Öldruck mit einem 60er bleibt schon recht lange bzw. dauerhaft höher als mit einem 40er. Das war mit ein Grund warum ich es auch nicht mehr nehme. Meine Motoren werden und wurden nicht so warm, als dass ich ein 60er gebraucht hätte.
Guter Thread.
Zitat:
@dodo32 schrieb am 15. Dezember 2018 um 21:49:16 Uhr:
Offensichtlich braucht es einen bestimmten Druck x um das Ventil zu öffnen, also so lange Druck hoch => keine oder weniger Ölkühlung. Sinkt der Druck, schließt das Ventil und leitet das Öl durch den Kühler. So hatte er es geschrieben.
Ja, exakt, so hatte ich es auch verstanden.
Zitat:
@dodo32 schrieb am 15. Dezember 2018 um 21:49:16 Uhr:
Heißt in Verbindung mit den weiteren Ausführungen dass die Vermutung besteht, dass der Druck unter bestimmten Umgebungsbedingungen die Einfluss auf die Öltemperatur haben, zu hoch bleibt und somit keine gleichmäßige Ölkühlung gewährleistet ist.
Der Druck ist also mit einem 60er bei Hitze zu hoch und mit einem 0W bei Kälte zu niedrig? So hatte er es geschrieben, wenn ich mich nicht irre. Aber so ist es sicher nicht.
Erst nochmal zur "kalten" Anfangsphase:
Er hatte in dem Zusammenhang geschrieben: "Bedeutet aber praktisch auch: ist das Öl im kalten Zustand recht dünn, wird der Motor langsamer warm."
Das kann ja nur so sein, wenn das "dünne" Öl (z. B. ein 0W) so dünn ist, dass das Überdruckventil aufgrund des ölbedingt niedrigen Öldrucks zu früh schließt. Damit würde kaltes Öl in den Kühler geleitet wird, blöderweise. So dünn bzw. drucklos kann aber nicht mal ein 0W-Öl bei Kälte nicht sein, da es bei Kälte noch ziemlich zäh ist. Und allemal viel zäher als ein 60er bei 100° Grad.
Jetzt zur "heißen" Phase:
("Ist es im heißen Zustand zu zäh, wird schlechter gekühlt."😉
Kann ein Öl bei Hitze so zäh werden, dass das vorher geschlossene Überdruckventil wieder öffnet und das heiße Öl am Kühler vorbeigeleitet wird, blöderweise? Das ist praktisch unmöglich. Wenn ein Öl bei 100° Grad angeblich "zu zäh" ist, dann war es vor Erreichen der 100° Grad noch viel zäher, also total ungeeignet. Das Öl war auf dem Weg zum Erreichen der 100° Grad stets zäher als bei 100° Grad. Das Überdruckventil würde bei so einem Öl folglich nie richtig schließen und damit der Ölkühler nie voll in Funktion treten.
Ein 60er fließt bei 100° Grad rund 7x schneller als bei 40° Grad. Das 60er ist also nicht zäh bei Hitze, sondern tatsächlich dünn, wenn auch nicht so dünn wie ein 30er, 40er oder 50er. Aber sehr viel dünner als ein 0W bei 0° Grad und immerhin noch 3,5x dünner als ein 0W bei 40° Grad.
Mich würde auch die Sache mit dem Thermostat näher interessieren. Wenn die Öltemperatur beim Käfer, wie Robomike schreibt, allein vom Durchsatz des Ölkühlers in Abhängigkeit vom öffnenden und schließenden Überdruckventil geregelt wird, dann wäre der Ölkühlerthermostat, den es im Zubehörhandel gibt, ein reines Nachrüstteil. Aber ein sehr sinnvolles.
MfG, Tazio1935
Zitat:
@tazio1935 schrieb am 15. Dezember 2018 um 22:25:50 Uhr:
Der Druck ist also mit einem 60er bei Hitze zu hoch und mit einem 0W bei Kälte zu niedrig?
Sorry, kurze Korrektur, es soll im vorigen Beitrag heißen:
Der Druck ist also mit einem zähen Öl 60er.bei Hitze zu hoch und mit einem dünnen Öl 0W.bei Kälte zu niedrig?
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Ich schrob doch bereits das Ölthreads zu nix führen..kann zu hier.
Zitat:
@Frankyboy379 schrieb am 16. Dezember 2018 um 12:05:04 Uhr:
Ich schrob doch bereits das Ölthreads zu nix führen..kann zu hier.
😕 geht doch gesittet und fachlich zu?
Der Forenkollege Tazio und ich versuchten gerade herauszufinden, wie das Schmiersystem des auf der vorherigen Seite vorgestellten Käfermotors denn nun genau funktioniert. Dazu wäre es nicht schlecht zu wissen, wie sich die Druckverhältnisse lt. technischem Datenblatt / Selbsthilfebuch darstellen. Ohne diese Info kommen wir in der Sache nicht weiter.
Nee, bitte nicht, denn das ist die ungelöste Frage, auf die ich eine Antwort suche.
Ich versuche, in der Beschreibung des Überströmventils (geläufiger "Druckregelkolben" genannt) die "wenn-dann"-Aussagen zu vermeiden, denn diese Betrachtungsweise führt selbst gestandene Käferschrauber in die Irre, und man liest teilweise abenteuerliche Funktionsbeschreibungen, die mit Physik nicht mehr das Geringste zu tun haben.
Es ist einfach so, dass die Zahnradpumpe zwangsweise eine gewisse Menge Öl heranführt, die durch den Ölkühler muss. Ist es mehr Öl, als dieser bei den aktuellen Bedingungen vertragen würde, drückt der steigende Druck den federbelasteten Regelkolben auf, so dass Öl am Kühler vorbei kann. Der Druck ist also simpel nach oben begrenzt. Was durch den Kühler geht, wird durch jenen Druck einerseits bestimmt, und durch den Widerstand andererseits, den der Kühler dem strömenden Öl entgegensetzt. Kaltes und somit zähes Öl geht schwerer durch den Kühler als warmes und somit dünnflüssiges Öl, deswegen geht mehr daran vorbei, wenn es kalt ist. Es ist auch nahezu egal, wieviel daran vorbei geht (man kann problemlos eine stärkere Ölpumpe verbauen), wichtig ist, dass die angemessene Menge hindurch geht. Der Druck fällt ja nicht auf 0, sobald das Ventil öffnet, sondern er bleibt auf dem Level, den die Federkraft und der Kolbendurchmesser bestimmen.
Für Tuning-Maßnahmen gibt es verschiedene Konzepte mit Ölthermostaten, Nebenstrom- und Hauptstrom-Kühlern, für den Serienzustand scheint es keinen Bedarf zu geben. Hinzu kommt, dass sich der Verschlussdeckel für den originalen Druckregler unter dem Sumpf befindet, man sollte da nichts hervorstehen haben, das könnte böse enden.
Der Einfluss auf die Maximaltemperatur ist, wie gesagt, messbar. Der Einfluss auf die Dauer bis zum Erreichen der Betriebswärme in der Praxis eher schlecht, bzw., es wird sich wohl keiner mehr die Mühe machen. Was man daraus ableitet, ist sowieso Ermessenssache, weshalb die Ölthreads hier ja auch so beliebt sind 😉
Was ich nur wirklich gerne mal fundiert wüßte (vor o. g. Hintergrund, also nicht nur rein akademisch), ich hatte es ja auch schon versucht, so zu formulieren (nicht schlagen, wenn ich die absoluten Zahlen jetzt nicht genau wiedergebe, es geht mir nur ums Grundsätzliche):
Wenn sich ein 0W-40 bei 0° wie ein 0er Öl verhält, und bei 100° wie ein 40er, verhält es sich dann bei 150° wie ein 60er? (Falls es bei 150° noch nicht raucht, einfach mal angenommen. Mich interessiert diese Steigungskurve.)
Weil dann auf 10° Temperaturunterschied 4 Einheiten in der Klassifizierung kämen.
Und wäre, dazu passend, dann bei einem 15W-40, wo dann auf 10° nur 2.5 Einheiten kämen, die Vermutung korrekt, dass es sich dann bei 150° sozusagen wie ein 52,5er verhielte?
Mir ist bewußt, dass die praktischen Auswirkungen vermutlich zu gering sind, um darüber diskutieren zu können. Aber wissen würde ich es gern.
Grüße,
Michael
Zitat:
@dodo32 schrieb am 16. Dezember 2018 um 14:49:49 Uhr:
Der Forenkollege Tazio und ich versuchten gerade herauszufinden, wie das Schmiersystem des auf der vorherigen Seite vorgestellten Käfermotors denn nun genau funktioniert. Dazu wäre es nicht schlecht zu wissen, wie sich die Druckverhältnisse lt. technischem Datenblatt / Selbsthilfebuch darstellen. Ohne diese Info kommen wir in der Sache nicht weiter.
Fundsache: In einem älteren Käfer-Öl-Thread steht ebenfalls drin, dass das Schmiersystem mit Ölkühler und Überdruckventil so funktioniert, wie Robomike es geschildert hat. Also druckabhängig und beim Serienmodell ohne Thermostat. Ziemlich suboptimal gelöst, oder?
In dem Thread wird auch empfohlen, welches Öl man für den Käfer nehmen kann/soll oder welches vorteilhaft ist.
Welche Öle werden denn nun von Käferfahrern selbst empfohlen? Um es kurz zu machen: ALLE!
Vom 0W-40, 5W-40, 10W-40, über 15W-40, 20W-50 bis 10W-60 taucht alles als verwendbar bis gut auf, sogar Einbereichsöle.
Wer reinschauen möchte:
https://www.motor-talk.de/forum/kaefer-motoroel-welches-t1656182.html
Deswegen halte ich mich jetzt an das, was der Castrol-Techniker mir gestern gesagt hat: Man kann Ölempfehlungen im Oldtimerbereich nur vom Einzelfall abhängig machen.
Zitat:
@Robomike schrieb am 16. Dezember 2018 um 15:00:35 Uhr:
Was man daraus ableitet, ist sowieso Ermessenssache, weshalb die Ölthreads hier ja auch so beliebt sind 😉
... und nie zu einem wirklichen Ende kommen. Insofern bleibe ich bei meinem Tipp, sich an einen ausgewiesenen Fachmann aus der Technikabteilung eines Schmierstoffherstellers zu wenden. Wenn alles klappt, bekommt man den live ans Telefon. Hat bei BP (Aral, Castrol) jedenfalls funktioniert. Bei dem Mann kamen Messverfahren, solche Fachbegriffe wie dynamische und kinematische Viskosität oder Temperaturgrenzen der einzelnen Viskostitätsklassen wie aus der Pistole geschossen, was bei einem Callcenter-Aushilfsstudenten oder Marketing-Werbefuzzi wohl kaum der Fall gewesen wäre.
Zitat:
@Robomike schrieb am 16. Dezember 2018 um 15:00:35 Uhr:
Wenn sich ein 0W-40 bei 0° wie ein 0er Öl verhält, und bei 100° wie ein 40er, verhält es sich dann bei 150° wie ein 60er?
Wie ein 60er bei welcher Temperatur?
Ein 40er verhält sich schon bei knapp 80° Grad wie ein 60er erst bei 100°. Und bei 100° Grad fließt es wie ein 60er bei 125° Grad.
Deswegen hatte ich auch vor ein paar Tagen geschrieben: "Mit der 60er-Viskosität verhält es sich so, als wenn man ein 40er einfüllt, welches dann aber nie die Betriebstemperatur erreicht." Wenn man davon ausgeht, dass die Konstrukteure bei der Schmierung des Motors ein 40er als goldene Mitte im Sinn hatten, weicht ein 60er starkt von dieser Optimallösung ab. Daher auch die wiederholte Frage, für welchen Motor ein 60er eigentlich vorgeschrieben ist. Bisher sind wir bei einem Motor angekommen.
Verlässliche Zahlen für 150° Grad kann ich Dir leider nicht bieten. Die Messungen der kinematischen Viskosität, die in den Datenblättern stehen, finden standardisiert bei zwei Temperaturen statt. Nämlich bei 40° Grad und bei 100° Grad, also quasi in der Warmlaufphase und bei Betriebstemperatur.
MfG, Tazio1935
Zitat:
@tazio1935 schrieb am 16. Dezember 2018 um 16:46:36 Uhr:
Welche Öle werden denn nun von Käferfahrern selbst empfohlen? Um es kurz zu machen:ALLE!
Vom 0W-40, 5W-40, 10W-40, über 15W-40, 20W-50 bis 10W-60 taucht alles als verwendbar bis gut auf, sogar Einbereichsöle.
Wer reinschauen möchte:
https://www.motor-talk.de/forum/kaefer-motoroel-welches-t1656182.htmlDeswegen halte ich mich jetzt an das, was der Castrol-Techniker mir gestern gesagt hat: Man kann Ölempfehlungen besonders im Oldtimerbereich nur vom Einzelfall abhängig machen.
Ist der Käfer kein Einzelfall oder muß jeder Käfer einzeln betrachtet werden ? - Selbst dann gäbe es wiederum 10-11-13!
Und nun wissen mir immer noch nicht, ob man in alten Motoren vollsynthetisches Öl fahren soll !? 😮
Nur gut, daß es schlaue Castrol-Techniker gibt. 😁
Zitat:
@schelle1 schrieb am 16. Dezember 2018 um 17:26:10 Uhr:
Ist der Käfer kein Einzelfall oder muß jeder Käfer einzeln betrachtet werden ?
Eher Letzteres.
Zitat:
@schelle1 schrieb am 16. Dezember 2018 um 17:26:10 Uhr:
Und nun wissen mir immer noch nicht, ob man in alten Motoren vollsynthetisches Öl fahren soll !? 😮
Auch da gilt, dass es weitgehend auf den Einzelfall ankommt. Du hast einen W201? Bei dem passt vollsynthetisches Öl mit Sicherheit. Hat das nicht jemand mit Mobil1 0W-40 ausprobiert und dazu in einem eigenen Thread seine guten Erfahrungen berichtet? Bei einem Brezelfenster-Käfer wäre ich mit einem Vollsynthetik schon weitaus vorsichtiger.
Zitat:
@schelle1 schrieb am 16. Dezember 2018 um 17:26:10 Uhr:
Nur gut, daß es schlaue Castrol-Techniker gibt. 😁
Ja, in der Tat. "Kommt drauf an!" als Antwort ist oft ein erstes Zeichen dafür, dass man einen Experten vor sich hat. Das ist kein Ausweichen, denn der Typ kann einem dann auch erklären, worauf es im einzelnen ankommt. Ein Zeichen dafür, dass man keinen Experten vor sich hat, ist jemand, der als Laie selbst alles besser weiß.
...Im 201 bin ich 10 Jahre 20W-50 gefahren. Der ist sogar im Winter angesprungen und im Kaltstart bis heute noch nicht kaputt gegangen. 😰
Zitat:
@schelle1 schrieb am 16. Dezember 2018 um 17:40:39 Uhr:
...Im 201 bin ich 10 Jahre 20W-50 gefahren. Der ist sogar im Winter angesprungen und im Kaltstart bis heute noch nicht kaputt gegangen. 😰
Das ist die "Ich-bin-als-Kettenraucher-achtzig-geworden"-Logik. 😉
Wie es sich mit Kaltstart, Öl und Verschleiß verhält, darüber informiert der lange Artikel aus der Odtimer-Markt doch nun wirklich ausführlich und kompetent.
Edit:
Mercedes zieht für ein 20W- die Untergrenze bei -5° Grad, siehe Anhang.
Zum Wahrheitsgehalt, was in Zeitungen geschrieben wird, ist aber auch schon viel diskutiert worden.
Ohne Nachprüfung taugt die beste Theorie nichts !
Zitat:
@schelle1 schrieb am 16. Dezember 2018 um 17:50:35 Uhr:
Ohne Nachprüfung taugt die beste Theorie nichts !
Wieso Theorie? Der Mann berichtet aus jahrelanger Erfahrung und Praxis als renommierter Restaurator und Motoreninstandsetzer. Er nennt die Hauptursachen von Motorenverschleiß und den Zusammenhang mit Öl und Temperatur.
Tut mir leid, wenn ich Peter Bazille (ja, lustiger Name, wer so heißt , kann keine Ahnung haben) mehr Kompetenz zutraue als Teilnehmern eines Internet-Threads (click). Zumal sich seine Aussagen mit denen von Motor- und Schmierstoffherstellern decken.
Warum sieht Mercedes für 20W-Öle eine Untergrenze von -5° Grad vor? (Siehe ergänzter Anhang des vorigen Beitrages.)
Warum erreicht kein einziges 20W-Öl oder 15W-Öl die geringeren Verschleißgrenzen, die Mercedes in seinen Betriebsstoffvorschriften für 229.3- oder 229.5-Freigaben festlegt? Warum erreichen 0W- und 5W-Öle diese sehr wohl?
Warum gibt Porsche in der Liste von 2005 nur noch 0W- und 5W-Öle frei?
Welche Auswirkungen haben die unterschiedlichen Durchölungszeiten, die Liqui Moly für unterschiedliche Kaltviskositäten nennt, auf Verschleiß und Lebensdauer? Hast Du irgendeine fachkundige Antwort auf diese Fragen?
"Man kann nicht alles glauben, was in der Zeitung steht" oder "Bücher sind nur Theorie" ist die gleiche Dünnbrettbohrer-Kategorie wie "Ich glaube nur der Statistik, die ich selbst gefälscht habe". Alles Erkennungsmerkmale von Leuten, denen echte Argumente und Fakten ausgegangen sind.