Allrad - Argumentation für verschiedene Konzepte?
In diesem Winter kann sich jeder Fahrer über mehrere Tage intensiv mit der Auswirkung seines Antriebskonzeptes auseinandersetzen.
Vom Konzept des Phaeton bin ich als ehemaliger "Frontriebler" hellauf begeistert. Selbst die Anfahrt bergauf in vereisten Kurven gelingt sicher, vorausgesetzt man lässt es mit zarten Gasfuß nicht zu wild angehen. Gegen seitliches Abdriften bei zu schneller Kurvenfahrt hilft auch kein Allrad - dafür ist es nicht ausgelegt.
Der Allrad beim Phaeton ist mit einer Antriebsverteilung von 50/50 Front/Heck ausgelegt. Für mich zunächst eine logische Sache.
So weit ich informiert bin, hat Audi eine Antriebsverteilung von ca. 60/40, bei BMW und Mercedes umgekehrt ca. 40/60. Warum? Die genannten Firmen brillieren auf dem Weltmarkt nicht gerade mit unsinnigen Produkten. Also sollte es triftige Gründe für diese "alternativen" Konzepte geben.
Laienhaft habe ich gedacht: am besten ist es doch, wenn alle Räder gleichzeitig und gleich stark mit dem Antrieb loslegen. Bei einem Konzept 40/60 bricht mir in Grenzfällen eher das Heck aus. - Stimmt das? - Wo liegt bei 40/60 der Vorteil? Ist nicht 50/50 das beste Konzept? - BMW + Daimler sind doch nicht ...?
Im Internet habe ich keine Antwort auf diese Frage gefunden.
Hasel
Beste Antwort im Thema
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36 Antworten
Und wenn man dem Sittenwächter mit der Maus mit einem Doppelklick aufs T-Shirt klickt, dann verschwindet er aus dem Bild und man kann weitergucken. 😉Zitat:
Original geschrieben von dickschiffuser
Ich weis , das ich grad hasels thread hijacke , aber den will ich euch auch nicht vorenthalten , zumal das auch was für unseren hasel ist......ist absolut jugendfrei , auch wenns zuerst nicht danach aussieht:
http://www.worktobejudged.com/strippause/peca.html
...
Geht nicht immer, aber einfach mal ausprobieren.
Momo
Allrad ist zwar schön und gut, aber ohne elektronische Regelung oder Sperren für mich nicht mehr interessant. Bei unserem allradgetriebenen Exwagen eines Fremdherstellers (die mit dem Gaspedalproblem) gab es einmal kein Vorwärtskommen weil ein einziges Rad auf eisigem Untergrund war und immer durchgedreht ist.
Die Frage, ob Allrad-Antrieb gut oder nicht so gut ist, ist wohl nicht die Ausgangsfrage für diese Diskussion. Ich muss sagen, dass ich als interessierter Mitleser hier vor allem auf die Beiträge der Fachmänner und Ingenieure gespannt bin, die die unterschiedlichen Konzepte erläutern (können). Und das geht eventuell nicht nur mir so. Also wäre es prima, wenn man zum Thema zurück kommen könnte. Ihr habt Publikum :-)
WOW! 844,23 Meter weit ist der Sarg geflogen, und ich bin immer noch nicht unter den Besten? 😰 Wieviel schafft Ihr denn?
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Bitte vielmals um Entschuldigung.
Zum Thema
Meine Theorie dazu lautet folgendermassen:
1. ) je länger ein Fahrwerk ist , desto spursicherer wird es. ( Länge läuft ) . Wer je einen ADAC Sicherheitskurs mit einem smart 42 gemacht hat , weis was ich meine. Durch den fast quadratischen Abstand der Räder ist der Kreiselfaktor um einiges höher , als bei Fahrzeugen mit "rechteckigen" Fahrwerken.
2. ) Der Unterschied zwischen Quattro und 4-Motion ist zwar nicht mehr so gross , aber er ist schon noch da:
Auszug aus wikipedia:
Beim 4Motion-System mit Haldex-Kupplung handelt es sich um eine elektronisch geregelte, nasslaufende Lamellenkupplung, ähnlich der Visco-Kupplung, nur dass diese durch die Elektronik schneller anspricht und ein höheres Drehmoment übertragen kann.
Die Kraftverteilung bei Normalfahrt, das heißt, das Fahrzeug fährt geradeaus auf ebener Strecke mit gleichmäßiger Geschwindigkeit, beträgt 90:10. 90 % der Motorleistung wird auf die Vorderachse übertragen, die verbleibenden 10 % treiben die Hinterachse an. Erkennt die Elektronik sich ändernde Straßen- oder Lastzustände, zum Beispiel bei Kurvenfahrt, Anhängerbetrieb, Bergauf- oder Bergabfahrt, so verändert sie die Kraftverteilung. Der Regelbereich der Elektronik reicht von den vorgenannten 90:10 hin zu 40:60. Bei erhöhter Zugkraftanforderung wird bis zu 60 % der Motorleistung an die Hinterachse abgegeben – die verbleibenden 40 % treiben weiterhin die Vorderachse an.
Sollten die Räder der Vorderachse keine Kraft auf die Straße übertragen, zum Beispiel bei Straßenglätte oder durchdrehenden Reifen, wird kurzzeitig die gesamte Motorleistung auf die Hinterachse übertragen.
ABS und andere Fahrdynamikregelungen können auch hier verwendet werden. Wie bei der Visco-Kupplung der ersten Generation besitzt die Haldex-Kupplung die Möglichkeit, auch bei Rückwärtsfahrt Kraft an die Hinterachse weiterzuleiten, was im Gelände durchaus sinnvoll ist. Bei ausgebauter Kardanwelle erfolgt der Antrieb nur auf die Achse des am Motor angeflanschten Getriebes. Die Haldex-Kupplung wurde von VW in Kooperation mit der schwedischen Firma Haldex entwickelt.
Quattro:
Der Quattro erhielt einen permanenten Vierradantrieb mit mittlerer und hinterer Differenzialsperre. Bis zum Modelljahr 1981 konnte man beide Sperre manuell und unabhängig voneinander mit zwei Klauenkupplungen über Seilzüge schalten, und ab dem Baujahr 1981 bis einschließlich Baujahr 1987 konnte man beide oder nur die hintere Sperre manuell elektropneumatisch ein- und ausschalten. Der quattro wurde im Laufe der Jahre weiter überarbeitet, insbesondere wurde sein Allradsystem ab dem Modelljahr 1987 mit einem Torsen-Mittel-Differenzial noch etwas verfeinert. Das hintere Differenzial blieb manuell elektropneumatisch schaltbar. So waren diese Fahrzeuge bestens für Winterfahrten oder für anderweitige schwierige Einsätze auf glatten Fahrbahnen (Regen, Schmutz, Herbstlaub usw.) geeignet.
Dieses ganze Sammelsurium vermischt mit zig von unterschiedlichen Philosophien zu Fahrwerken , verwendete Reifen , ABS - und EPS Einstellungen , wird niemals eine eindeutige Antwort auf hasels Frage geben können. Und dann mag das Ganze auch noch eine Geschmacksfrage sein ,- eben sportlicher oder mehr Richtung Sicherheit.
dsu
Zitat:
Original geschrieben von dickschiffuser
Auszug aus wikipedia:
Beim 4Motion-System mit Haldex-Kupplung handelt es sich um eine elektronisch geregelte, nasslaufende Lamellenkupplung, ähnlich der Visco-Kupplung, nur dass diese durch die Elektronik schneller anspricht und ein höheres Drehmoment übertragen kann.Die Kraftverteilung bei Normalfahrt, das heißt, das Fahrzeug fährt geradeaus auf ebener Strecke mit gleichmäßiger Geschwindigkeit, beträgt 90:10. 90 % der Motorleistung wird auf die Vorderachse übertragen, die verbleibenden 10 % treiben die Hinterachse an.
--> Das kann man so pauschal nicht sagen. Die geringe Vorspannkraft der Tellerfeder ergibt zwar einen Grundmoment, allerdings nicht 10% der Antriebsleistung. Auch ist dies je nach Generation der Haldex verschieden.
Zitat:
Original geschrieben von dickschiffuser
Erkennt die Elektronik sich ändernde Straßen- oder Lastzustände, zum Beispiel bei Kurvenfahrt, Anhängerbetrieb, Bergauf- oder Bergabfahrt, so verändert sie die Kraftverteilung. Der Regelbereich der Elektronik reicht von den vorgenannten 90:10 hin zu 40:60. Bei erhöhter Zugkraftanforderung wird bis zu 60 % der Motorleistung an die Hinterachse abgegeben – die verbleibenden 40 % treiben weiterhin die Vorderachse an.
--> Regelbereich erstreckt sich vom Grundmoment (weit unter 10%) bis zur 50:50 Verteilung. Da die VA fest an das Getriebe gekoppelt ist, kann die Haldex auch nur die HA "fest" dazu schalten.
Wenn theoretisch an der VA "müh=0" vorherrscht, dann kann, abzgl. Reibung im System, 100% der Antriebskraft an die HA abgegeben werden.
Zitat:
Original geschrieben von dickschiffuser
Sollten die Räder der Vorderachse keine Kraft auf die Straße übertragen, zum Beispiel bei Straßenglätte oder durchdrehenden Reifen, wird kurzzeitig die gesamte Motorleistung auf die Hinterachse übertragen.ABS und andere Fahrdynamikregelungen können auch hier verwendet werden. Wie bei der Visco-Kupplung der ersten Generation besitzt die Haldex-Kupplung die Möglichkeit, auch bei Rückwärtsfahrt Kraft an die Hinterachse weiterzuleiten, was im Gelände durchaus sinnvoll ist. Bei ausgebauter Kardanwelle erfolgt der Antrieb nur auf die Achse des am Motor angeflanschten Getriebes. Die Haldex-Kupplung wurde von VW in Kooperation mit der schwedischen Firma Haldex entwickelt.
--> Die Visco Kupplung ist immer mit einem Freilauf ausgestattet (wegen dem Bremsen). Eine Aktivierung bei Rückwärtsfahrt ist nur über eine Sperre möglich.
Zitat:
Original geschrieben von dickschiffuser
Quattro:
Der Quattro erhielt einen permanenten Vierradantrieb mit mittlerer und hinterer Differenzialsperre. Bis zum Modelljahr 1981 konnte man beide Sperre manuell und unabhängig voneinander mit zwei Klauenkupplungen über Seilzüge schalten, und ab dem Baujahr 1981 bis einschließlich Baujahr 1987 konnte man beide oder nur die hintere Sperre manuell elektropneumatisch ein- und ausschalten. Der quattro wurde im Laufe der Jahre weiter überarbeitet, insbesondere wurde sein Allradsystem ab dem Modelljahr 1987 mit einem Torsen-Mittel-Differenzial noch etwas verfeinert. Das hintere Differenzial blieb manuell elektropneumatisch schaltbar. So waren diese Fahrzeuge bestens für Winterfahrten oder für anderweitige schwierige Einsätze auf glatten Fahrbahnen (Regen, Schmutz, Herbstlaub usw.) geeignet.Dieses ganze Sammelsurium vermischt mit zig von unterschiedlichen Philosophien zu Fahrwerken , verwendete Reifen , ABS - und EPS Einstellungen , wird niemals eine eindeutige Antwort auf hasels Frage geben können. Und dann mag das Ganze auch noch eine Geschmacksfrage sein ,- eben sportlicher oder mehr Richtung Sicherheit.
dsu
Dazu noch einige Ergänzungen.
Die manuellen Sperren wurden durch ESP / ABS Sensor und Bremssystem basierende Sperren ersetzt. Bei einem Drehzahlunterschied einer Achse (li./re.) wird per kurzzeitigen Bremseingriff die Kraft über das Differenzial auf die ggü. liegende Seite geleitet. Dies funktioniert, je nach Modell, bis 40, 80 oder 100km/h. Dabei geht allerdings Antriebskraft verloren.
Eine Längssperre ist auf Grund der selbstsprerrenden Eigenschaften des Torsen nicht notwendig (im Extremfall eine Achse Müh = 0 kein Vortrieb). Dies war auch der Grund, warum die mechanische Längsperre weggefallen ist.
Danke davidshoes für deine Informationen. Ich hatte ja auch nur aus dem "Mitmach-Lexikon" zitiert.
Mir wird es nur leider an dieser Stelle getriebe/antriebstechnisch zu kniffelig. ( anders ausgedrückt: Mir fehlt da einfach die Ahnung bzw. Vergleichsmöglichkeiten )
ich denke , es ist schwierig und Geschmackssache , das eine oder andere System als das "Optimum" zu bezeichnen.
Ich kann nur sagen, das nach meinen Erfahrungen der Dicke eine beeindruckende Figur macht bei widrigen Wetterverhältnissen und Schnee.
dsu
Audi lässt seit ein paar Jahren die S und RS Modelle mit hecklastigen Antrieb vom Band laufen. 40:60 VA zu HA. BWM macht das ebenso.
Leon
@ dickschiffuser: fully agree - ich mag den Phaeton Allrad auch sehr 🙂
Nach einigem Training bin ich jetzt auf 968,35 m beim Sarg-über-Friedhofsmauer-schleudern! 😎
@roboprof: iss man ja jetzt gut, ihr Sargnägel 😛
@Technikfachleute: die Ausführungen sind ja ganz interessant:
Fazit: es kommt nicht allein auf die 10% Differenz +/- an, sondern auch auf die Gewichtsverteilung des Fahrzeugs und die Dynamik, die dem Antriebssystem innewohnt.
Auf einen neuen Umstand bin ich durch die Beiträge aufmerksam geworden, der mir in Bezug auf unserem Phaeton noch nicht klar ist:
Allrad und Rückwärtsfahren:
Hat der Phaeton beim Rückwärtsfahren auch Allrad oder ist er dann nur ein Fronttriebler? Solche Systeme gibt es ja offensichtlich, wenn ich es richtig verstanden habe.
Wenn ich die Möglichkeit habe nur rückwärts aus einem Schlammloch zu kommen, ist es doch besser, das mit vier Rädern zu machen. 😉
Hasel
Hey hasel, ich hab' noch einen Defender, da relativiert sich das philosophieren über die Allrad-Technik des Phaetons im Schlammloch 😉 - rat' mal, was ich heute nachmittag deswegen machen konnte (hoffentlich hält meine Leertaste die scharfen Bremsmanöver des Leichenwagens noch länger aus 😁 )
Torsen geht vorwärts wie rückwärts und seitwärts 😁
um Walter Röhrl sinngemäß zu zitieren: Nur die guten Fahrer haben die Fliegen auf der Seitenscheibe 😉
995,1 m.
Was hat denn nun der Phaeton für ein Allradsystem? Werden hier auch einzeln Räder beschleunigt um das Fahrzeug in die Kurve zu drücken, so wie bei Audi? Oder wird nur die Kraftverteilung zwischen den Achsen geregelt?
Folgende Grundlage für diese Frage:
Neulich mit einem S8 mitgefahren der eine gewisse Kurve zur Arbeit mit ca. 80 Km/h mühelos schafft. Am gleichen Tag mit dem Phaeton zurück und 80 sind da auf keinen Fall möglich, da rutsch ich schon bei knapp unter 70 fast raus.
Gruss capdoc