Allgemeine Kaufberatung A4 B6 / B7
Um eine Übersicht zu gewähren, möchte ich Euch bitten, künftig alle Anfragen wie z.b. was haltet ihr von dem Gebrauchtwagen, ist der zu teuer, was kann ich dafür noch bekommen usw. hier zu Posten. Dieser Thread wird immer oben, also quasi im Forenanfang stehen bietet dem ambitionierten User auch ein Nachschlagwerk.
Grüße
Andreas
Edit GaryK: Und wer zuerst die FAQ liest, dem werden die meisten Fragen beantwortet, bevor diese sich überhaupt stellen.
Beste Antwort im Thema
Um eine Übersicht zu gewähren, möchte ich Euch bitten, künftig alle Anfragen wie z.b. was haltet ihr von dem Gebrauchtwagen, ist der zu teuer, was kann ich dafür noch bekommen usw. hier zu Posten. Dieser Thread wird immer oben, also quasi im Forenanfang stehen bietet dem ambitionierten User auch ein Nachschlagwerk.
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Andreas
Edit GaryK: Und wer zuerst die FAQ liest, dem werden die meisten Fragen beantwortet, bevor diese sich überhaupt stellen.
13860 Antworten
Zitat:
Zitat:
@Sportler-69 schrieb am 28. Juli 2024 um 12:27:46 Uhr:
Es geht hier um die Motoren und nicht um die Bauform der Karosserie. Die haltbarsten Motoren im B6 sind der 2,4 BDV und der 2,7 TDI BPP.
...
Mit einem 1,6 Liter A4 fährt man nicht freiwillig🙂Diesel fällt raus da i.d.R. eher Kurzstrecke.
Den 2,4 Liter Sechszylinder hätte ich jetzt nicht auf dem Schirm gehabt.Bin ihn mal Probe gefahren und fand ihn etwas zu gleichmäßig in der Leistungsentfaltung.
Das ist normal bei einem reinen Sauger Motor. Der hat so gut wie keine Komponenten die kaputt gehen können. Hat dafür aber einen relativ hohen Verbrauch.
Der 2.4 V6 ist quasi der 1.6er, welcher um einen Zylinder als "R3" erleichtert wurde. Je Bank, dafür im "V" gebaut. Keine Nockenwellenverstellung, kein Schaltsaugrohr ... Quasi 1 1/2 1.6er Reihenvierer.
Der 2.4 Benziner schluckt aber ordentlich...
Der 1.6 ist schon nicht allzu sparsam im A3, da will ich gar nicht wissen was der 2.4 durchbläst, wenn das quasi der gleiche Motor in modifiziert ist.
Und danke für die Erörterung @GaryK , immer interessant sowas.
Naja, der höhere Verbrauch ist kein Wunder. Bei einem vergleichbaren Fahrzeug und vergleichbarer Geschwindigkeit wie "130 auf der AB" werden beide Fahrzeuge die gleiche absolute Leistung brauchen. Irgendwas um 25kW. Durch das Getriebe ist auch die Drehzahl vorgegeben.
Nun das Problem: Beim klassischen Sauger ist der Wirkungsgrad vom Kobenmitteldruck abhängig. Siehe https://de.wikipedia.org/.../Verbrauchskennfeld?...
Das blöde: je stärker ein Motor, desto weiter sinkt der Kolbenmitteldruck ab und desto weiter "unten" landet man im Verbrauchskennfeld. Wenn du zum Beispiel bei 3000 RPM etwa 50kW maximal hättest, dann sind 25kW etwa 50% des maximal möglichen Kolbenmittelsdrucks. Bei einem doppelt so starken Fahrzeug hast du nur noch 25%, musst noch weiter runter und wirst noch mehr "Gramm Brennstoff je kWh Kurbelwellenarbeit" kassieren. Dafür beschleunigt der eben besser hoch, weil zwischen "für geradeaus erforderlich" und "maximal möglich" mehr möglich ist.
Aus einer Vorlesung als "Folien": https://www.thm.de/.../...schinen_3_Kenngr%C3%B6%C3%9FenKennfelder.pdf
Edit: Auch wenns ein Ausflug in mein Hobby "Motorentechnik" ist, es gibt ein paar Tricks, die man in den Jahren später noch gezogen hat.
(a) Valvetronic: Statt den ganzen Ansaugtakt lang das EInlassventil voll offen zu haben und die Luftmasse über die Drosselklappe zu begrenzen, hat BMW damals eine vollvariable Ventilsteuerung eingeführt. Die Drosselklappe ist immer offen, das Einlass-Ventil ist aber bei Teillast fast immer zu und macht nur kurz "Schnappatmung". Vorteil: Die Ansaugverluste werden deutlich geringer.
(b) Zylinderabschaltung. Eine Bank oder ein Zylinder, der in deutlich Teillast (siehe oben) nicht angesteuert wird, der steuert nichts bei. Heisst - außer Reibverlusten nichts. Aber die verbleibenden Zylinder/Bänke können einen höheren Kolbenmitteldruck nutzen um die angeforderte Leistung zu stemmen. Damit spart man trotzdem. Bekanntes altes Beispiel: Die V8 Corvette. Welche auf der Autobahn sensationell wenig verbraucht hatte. Die hatte die Bänke abwechselnd genutzt - Einlassventile zu, Auslassventile zu, der Zylinder bzw. die Bank (einfacher) macht gar nichts mehr. Bei einzelnen Zylindern ists mechanisch etwas aufwändiger.
(c) Miller/Atkinson-Cycle: Nutzt ein sehr hohes Verdichtungsverhältnis, was normalerweise nicht "mit voller Luftmasse" wegen Klopfen/Klingeln im Otto genutzt werden kann. Das Einlassventil ist weit offen, entweder nicht ganz bis nach unten oder sogar bis in den Kompressionstakt hinein. Wo dann Luft entweder nicht angesaugt wird (früh zu) oder angesaugte Luft wieder rausgeschoben wird. Klingt nach Hubraumverschwendung, was es auch ist. Aber das Ergebnis: Nahe des oberen Totpunkts ist man wie angestrebt knapp unter der Klopfgrenze, aber bei der Expansion kann die komplette Verdichtung zur Expansion des Gemisches genutzt werden. Was den Wirkungsgrad nach oben treibt.
(d) stufenlose Getriebe mit einer sehr langen Übersetzung obenraus. Normalerweise ist der erste und letzte Gang beim PKW Handschalter etwa 1:5 auseinander. Wer mit z.B. 130 über die Bahn gondelt, der bekommt "automatisch" eine (tiefe) Drehzahl, bei der etwa 80% des höchstmöglichen Kolbenmitteldrucks anliegen. Also Drehzahl runter, Drehmoment hoch, die angeforderte Leistung wird geliefert. Siehe als wirklich technisch tolle Lösung das Toyota HSD Getriebe und als weniger gelungene die Audi Multitronik. Was erst später mit sehr lang übersetzten Doppelkupplern leidlich stabil möglich wurde. Und auch hier - es gab genug Defekte mit denen.
Spoiler: Audi war da ganz lange nicht wirklich "Vorsprung durch Technik", eher "Vorsprung durch Chromringe und Marketing".
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Herrlich, vielen Dank.
Thermo und Co sind bei mir schon eine Weile her und ich bin heute woanders verortet.
High Quality Content auf die einfache Aussage "Der 2.4 Benziner schluckt aber ordentlich": Daumen hoch
Zitat:
Keine Nockenwellenverstellung, kein Schaltsaugrohr ...
Ähh, wie bitte?
Der 2.4 Liter V6 hat sowohl ein Schaltsaugrohr, als auch eine Nockenwellenverstellung. Diese ist (analog zum 1.8T) nur einlassseitig ausgeführt und arbeitet als Zweipunktverstellung über die Kettenspanner. Der Verstellwinkel beträgt 22 Grad Kurbelwinkel und wird last- und drehzahlabhängig geschaltet.
Zusätzlich:
- Der 1,6er ist ein 2-Ventiler, der 2,4er hat 5-Ventil-Köpfe, welche die Nockenwellenverstellung erst ermöglichen
- Der 1,6er besitzt sehr wohl ein Schaltsaugrohr
Viel mehr als Bohrung und Hub haben der 1,6er und der 2,4er nicht gemeinsam.
@GaryK
Das du regelmäßig Motoren von Audi herabwürdigst, ist ja hinlänglich bekannt.
Du solltest dies aber mit korrekten Fakten tun.
Guten Tag,
da ich demnächst durch berufliche Veränderung einen Arbeitsweg von ca. 30km eine Strecke habe und ich mir gerne einen Kombi zulegen würde, bin ich derzeit auf der Suche nach einem Audi A4. Zur näheren Auswahl kommen ein B6 mit 1.9 TDI 131 PS, ein B7 mit 2.0 TDI 140 PS oder ein B8 mit 2.0 TDI 120 bzw. 143 PS.
Welches Modell bzw. welcher Motor ist langlebiger und weniger wartungsanfällig bzw. gibt es da überhaupt große Abweichungen?
Ist es eine gute Idee, solch ein Auto mit über 200-250 Tsd. Kilometern (bei vernünftigem Zustand) zu kaufen und ist es realistisch, dass dieses noch 100-150 Tsd. hält?
Gibt es sonst noch irgendwas zu beachten oder hat jemand einen Alternativvorschlag?
LG
[Von Motor-Talk aus dem Thema 'Audi A4 B6 B7 oder B8' überführt.]
Bei Deinen Vorschlägen wäre mein Favorit der B7, der 1.9er TDI soll verdammt langlebig sein.
Hier kommen aber bestimmt noch fachkundigere Meinungen als meine.
Ich fahre täglich 2x 28km mit meinem S4 B6 🙂 Kann ich aber nur empfehlen wenn man sonst keine dummen (teuren) Hobbies hat.
[Von Motor-Talk aus dem Thema 'Audi A4 B6 B7 oder B8' überführt.]
Zitat:
@Chris3B schrieb am 29. Juli 2024 um 23:08:10 Uhr:
Zitat:
Keine Nockenwellenverstellung, kein Schaltsaugrohr ...
Ähh, wie bitte?
Der 2.4 Liter V6 hat sowohl ein Schaltsaugrohr, als auch eine Nockenwellenverstellung. Diese ist (analog zum 1.8T) nur einlassseitig ausgeführt und arbeitet als Zweipunktverstellung über die Kettenspanner. Der Verstellwinkel beträgt 22 Grad Kurbelwinkel und wird last- und drehzahlabhängig geschaltet.
Zusätzlich:
- Der 1,6er ist ein 2-Ventiler, der 2,4er hat 5-Ventil-Köpfe, welche die Nockenwellenverstellung erst ermöglichen
- Der 1,6er besitzt sehr wohl ein SchaltsaugrohrViel mehr als Bohrung und Hub haben der 1,6er und der 2,4er nicht gemeinsam.
@GaryK
Das du regelmäßig Motoren von Audi herabwürdigst, ist ja hinlänglich bekannt.
Du solltest dies aber mit korrekten Fakten tun.
Hier ein Link zu einer offiziellen Audi Beschreibung des 2.4 V6:
https://www.audi.de/.../2003_03_a4_b6_24_125.pdf
Der B6 1.9 TDI ist sicher der rubusteste. Dafür gibt es aber schon Lieferengpässe bei den Ersatzteilen. Er ist aber bekannt für sehr hohe Laufleistungen, wenn er gepflegt und gewartet wurde.
Der B7 2.0 TDI hat gerne Probleme mit der Ölpumpe.
Zum B8 kann ich leider nichts sagen, sicher auch ein gutes zuverlässiges Auto, aber hier das falsche Forum.
Generell gehört der Thread in die Kaufberatung. Ich habe mal geklingelt, damit er vorschoben wird. 😉
[Von Motor-Talk aus dem Thema 'Audi A4 B6 B7 oder B8' überführt.]
Zitat:
@onzlaught schrieb am 30. Juli 2024 um 08:23:49 Uhr:
Ich fahre täglich 2x 28km mit meinem S4 B6 🙂 Kann ich aber nur empfehlen wenn man sonst keine dummen (teuren) Hobbies hat.
😁
Warum auch nicht jeden Tag mit nem V8 rumcruisen... Das hat schon was. 😎
Ach - und wenn doch mal am Motor etwas ist, dann einmal bitte Motor raus - Problem fixen - Motor wieder rein. Et voila.
nein - für jedes Auto liegt der
Tauschmotor
schon im Regal...
Bei den 30km Pendeln würde ich mich gar nicht so sehr auf einen Diesel einschießen.
Ich habe 2 Pendelautos, einen Corsa B 1.2 fürs tägliche Pendeln von 20km.
Einen 3.0 TDI B7 fürs Fr/So Wochenendpendeln, 600km eine Richtung.
Gut erhaltene und gepflegte 1.9 TDI sind nach meinem Gefühl schon fast Mangelware. Die wenigen verfügbaren (entsprechende Wartungshistorie etc) in meinen Augen oft zu teuer für ein über 20 Jahre altes Auto mit 200t-300t km und mehr auf der Uhr.
2.0 TDI habe ich zu viel von Injektoren und Ölpumpenproblemen gelesen und gehört und bei Arbeitskollegen erlebt. Allerdings wird es auch dort nur bestimmte Motoren betreffen, insbesondere den BRD (wie eben sonst auch lol).
2.0 TDI B8 ist das hier der falsche Thread, aber so viel: Arbeitskollegen mit 2.0 TDI im B8 sind sehr begeistert, seit vielen Jahren.
Warum nicht wie oben bei dem Fragesteller ein 2.4 Benziner oder 1.6 Benziner?
Zitat:
@Superbernie1966 schrieb am 30. Juli 2024 um 15:41:51 Uhr:
nein - für jedes Auto liegt derTauschmotor
schon im Regal...
Ah - perfekt. Nennt sich dann plug-and-play. 😁
Zitat:
@Superbernie1966 schrieb am 30. Juli 2024 um 15:41:51 Uhr:
nein - für jedes Auto liegt derTauschmotor
schon im Regal...
Halte mir bitte einen zurück 🙂!