Omega B - X25TD - Mengenstellwerk oder Steuerketten Problem
Hallo,
ich habe folgendes Problem. Beim auskuppeln zum anhalten läuft der Motor deutlich unrund. Dies hört aber auf, sobald eine grenze von ca. 10 - 12 km/h unterschritten wird. Unterhalb der 10 km/h läuft der Motor dann wieder einwandfrei. Die letzten Tage fängt er nun auch zeitweise an nach dem anhalten ebenso unrund zu laufen, wenn er einige Zet warm gelaufen ist. Ein kurzer Gasstoß und der Motor läuft im Stand wieder rund.
Auf verdacht hab ich mal den Nadelhubsensor getauscht, ohne Veränderung und keine Fehlercode.
LMM abgeklemmt sowie AGR still gelegt ohne Veränderung. Außer das dafür dann jeweils ein Fehlercode abgelegt wurde und wieder von mir gelöscht werden könnte.
Bisher war es recht wenig Aufwand, selbst der Nadelhubgeber, aber die ESP auf verdacht zu tauschen wird dann doch recht aufwendig wenn es andere Möglichkeiten für die Ursache geben sollte.
Der Motor läuft ansonsten einwandfrei. Was heißt, gutes Startverhalten im kalten und leicht verzögert im warmen Zustand, Rauchentwicklung ist nur beim Beschleunigen im dunkeln im Scheinwerferlicht eines nah folgenden Fahrzeuges zu sehen. Die Leistung ist voll vorhanden ohne Einschränkungen.
65 Antworten
Ich kann mit solchen Aufzeichnungen normal nicht anfangen,da bevorzuge ich längere Aufzeichnungen über mehrere Minuten !
Aber ,wenn ich mir alle 3 Aufzeichnungen anschaue und die Spannungen und die angezeigte Temperatur vom Kühlwasser anschaue,
Woher kommt die EINE Höhe Kühlwasser Temperatur ?
136 Grad ist schon merkwürdig, wenn nur die Zündung an ist. Da werde ich morgen mal sehen was er sagt wenn er ganz ausgekühlt ist. Der Motor war da vielleicht eine 1/2 Stunde aus.
Ich glaube ich werde auch mal das Oszilloskop anklemmen und mir die Signale ansehen, ob die Spannungen nicht nur stimmen sondern auch konstant sind.
Das OP Com zickt leider noch, was längere Zeiträume der Lifedaten angeht. Aber mal sehen, ob ich Blockweise mehr Zeit rausholen kann als ein paar Sekunden.
Ohne Deine Tipps zu OP Com hierzu würde es kaum die hälfte der Informationen geben.
2.Einspritzbeginn im Leerlauf entspricht auch nicht dem SOLL.. 2 Grad KW machen viel aus bei der kleinen Kraftstoffmenge. Nicht dass der Spritzversteller hängt.. da wäre ein LOG während der Fahrt mal gut.. erst im Teillast, konstante Fahrt.. dann VOLLLAST mal den 3. Gang ausdrehen von 1500 bis 4500..
Wieso hat er 850 rpm im Leerlauf anstatt der 750 die er als Soll hat?
Bezüglich OP-COM, hast du mal die Timings höher gestellt? Die alten EDC-Steuergeräte sind recht lahm und kommen mit so schnellen Abfragen nicht klar. Für alle 2.0/2.2/2.5 DTI haben sich die Timings im Anhang als "funktioniert immer" erwiesen. X25DT ist leider der einzige Motor mit dem ich keinerlei Erfahrung hab, geschweige denn dass ich mal einen live und in echt gesehen habe. Daher keine Ahnung ob das bei dem was verbessert..
Gruß, Thomas
Die Werte hast Du mir, glaube ich, mal in einem anderen Beitrag zur Verfügung gestellt. Der X25DT mag sie nicht so richtig. Mit den derzeitigen Werten von Rosie und der Software 1.39 geht es wenigstens, das alle Werte vorhanden sind. Nur ob das mit der Zeit für die Lifedaten noch was wird, bleibt abzuwarten. Zur Zeit Verwende ich jedesmal noch zusätzlich andere Einstellungen nach dem Auslesen.
Die 850 zeigt nur das OP Com. Der Drehzahlmesser zeigt etwa 700 - 750 1/min und angehoben per Gaspedal um 850 - 900 1/min. Wobei er mit angehobener Drehzahl dann ruhig läuft.
In der nächsten Zeit kommt noch ein weiteres OP Com um einen Referenzwert zu bekommen und verschiedene Softwareversionen. Die Version 1.7 ging gar nicht aber mit der 1.39, wie von Rosi vorgeschlagen, geht es so wie derzeit.
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falls der Leerlauf zu hoch ist ,könnte es an einem Sensor liegen .
bei mir steht-
Leerlaufdrehzahl, minimal 650 rpm
Leerlaufdrehzahl, maximal 850 rpm
beim Temperaturgeber wird der Widerstand so liegen wie bei meinem ,
Bild 1
ein paar technische Daten habe ich in meinem eigenen Plänchen mit drin stehen .
macht man den Stecker vom Temperaturgeber ab ,
so müssen stabilisierte 5 V an einem PIN im STECKER anliegen !
mfg
Ich hab schon mal heute Morgen den Temperatursensor bei 0 Grad gemessen Laut Datenblatt soll der für den Motor 5800 - 6000 Ohm haben. Gemessen wurde 5700 Ohm. Ich hab nachher noch eine längere fahrt und messe dann nochmal den 80 Grad Bereich, der zwischen 300 - 400 Ohm liegen soll als Richtwert.
Bringen wird es wohl nichts aber das AGR hab ich mal Stillgelegt und um Fehlermeldungen zu vermeiden den Schlauch auf ein altes AGR gesteckt das jetzt im Motorraum liegt.
Nach drei Stunden Fahrzeit hab ich den Temperatursensor direkt nach dem abstellen durchgemessen und einen Wert von 307 Ohm.
Etwas nah am unteren Toleranzbereich aber wohl noch akzeptabel. Da er kleines Geld als Neuteil kostet werde ich Ihn mal bei Gelegenheit dennoch tauschen, wenn wieder die Ansaugbrücke raus ist. Einen Kabelschaden vermute ich nicht wirklich ohne abgelegten Fehlercode.
Schau ich mir als nächstes mal das Gaspedal an.
Das Problem ist gestern nur Zeitweise aufgetreten. Wenn aber, dann mal leicht und auch mal sehr deutlich.
Moin jogibar
Zitat-
Einen Kabelschaden vermute ich nicht wirklich ohne abgelegten Fehlercode.
genau diese Aussage bei Kabelschäden ,wegen einem ausbleibendem FC ist
der Kardinalfehler ,bei solchen NTC Sensoren und
wenn man das Alter der Fahrzege betrachtet !
solange wie das Signal in einem ungefähren Arbeitsbereich
von ca - 40 bis ca 140 Grad bleibt gibt es keinen FC und
zum ablegen eines FC muß das Signal auch eine
vordefinierte Zeit ausbleiben,das ein FC angezeigt wird .
Wieviel Temperatur hatte DEIN Kühlwassertemperaturgeber
bei Motor Stillstand angezeigt ,136 Grad !?!?!
da reicht es aus,das nur noch ein bis zwei Fusseln eines Kabels eine
Verbindung zum MSTG haben .
eine oder zwei Fusseln als Verbindung findet man auch oft an Commen-Rail Motoren ,
wenn z.B. der angezeigte Momentanverbrauch im Leerlauf
plötzlich ca 1,2 - 1,4 L pro anzeigt und vorher waren es ca 0,5 Liter !
beim Außentemperaturgeber ist es ähnlich gelagert,
wegen dem F oder einem angezeigtem Wert von - 30 - 38 Grad in der Anzeige
bei der Außentemperatur ,
wenn Außentemperaturen über 10 Grad anliegen .
das da kein Klimakompessor von der ECC geschaltet wird sollte klar sein !
ein F ist da eine schon vorhandene Kabelunterbrechung und
die -30 Grad sind die berühmten ein bis zwei Fusseln oder
ein Grünspann im Stecker bzw Kabel .
beim Truck nehme ich da noch nicht mal nen Rechner
,wenn -35 Grad in der Anzeige im Instrument als Außentemperatur stehen ,
da wird gleich das Kabel durchgemessen und meist sieht man es dann schon !
ein paar Stellen gibt es auch bei solchen Anzeigeproblemen ,
- Kabeldurchführung zum Außentemperaturgeber am Kühler
-Signalprobleme von Motorsensoren im Bereich der X-Stecker
hinter , unter der Batterie
mfg
Gut, wieder was dazu gelernt, also werde ich mit dem Temperatursensor sicherheitshalber einfach gleich neue Kabel mit einziehen. Bei dem Aufwand, den selber schon zu tauschen machen die Kabel dann auch keine arbeit mehr und der lässt sich dann auf Sicherheit ausschließen.
An die ganzen Leitungen sowie die Zentrallstecker bei der Batterie kommt man am besten ran, wenn die Ansaugbrücke runter ist. Dann hat man erst den richtigen Freiraum um alles zu Prüfen und zu erneuern.
Die Rohrleitung zur dritten Einspritzdüse hab ich erstmal notdürftig mit einem eingelegten Aluring zwischen Mutter und Dichtsitz der Rohrleitung vollständig abgedichtet. Wird nicht ewig halten, aber bis zum tausch der Rohrleitung wird es erstmal gehen müssen. So leckt sie erstmal nicht mehr am Ausgeleierten Dichtungssitz.
Gestern beim Tanken mal hochgerechnet hat er über 1100 Km im schnitt 7,2 L gebraucht. Da gibt es keine Änderungen. Rußbildung beim Beschleunigen ist so gut wie nicht feststellbar. Selbst im Scheinwerferlicht des nachfolgenden Fahrzeuges.
zeigt deiner den Momentanverbrauch an und
wenn Ja ,was steht dann da oder must DU immer rechnen ?
die 7,2 Liter sehe ich als sehr guten Wert an ,
da wird noch nichtmal EIN Y25DT rankommen !
EDIT-
Zitat -
Die Rohrleitung zur dritten Einspritzdüse hab ich erstmal notdürftig mit einem eingelegten Aluring zwischen Mutter und Dichtsitz der Rohrleitung vollständig abgedichtet.
Dichtring ,
das musten Wir früher auch machen,wenn Wir keine Einspritzleitungen hatten .
Anzug -
Mutter der Einspritzleitung mit 10 Nm anziehen,danach 30 Grad weiter anziehen !
Momentan Verbrauch wird mit 6,5 L angezeigt. Nachgerechnet sind grobe 0,5 Liter Zuschlag dann real. Das ist bei meinen beiden so, seit ich sie hab. Der Automat hat in der Regel 8,5 L genommen und mehr, was auch Getriebetypisch sein dürfte.
Mit Nachtanken (24,7 L) gingen gestern Abend bzw. heute Morgen noch knapp 55 L bis Voll rein mit 1113 km.
Das mit dem Dichtring dürfte dann wohl erprobt sein und erstmal gehen. Schön das ich da die gleiche Idee hatte🙂 Als Anzugsmomment sind 23 Nm angegeben. Aber ich kann nie genug Werte haben und sammel gerne alle Informationen.
Aber hier war wohl schon jemand kräftiger oder öfter vor mir dran.
Der Temperatursensor ist bereits bestellt. Ich werde denn erstmal bei definierten Temperaturen prüfen, ob der auch im ganzen den Sollbereich einhält. Wäre sonst mehr Aufwand denn ggf. nochmal tauschen zu dürfen. Es gibt wirklich bessere Einbaupositionen. Aber wann wird der schon mal fällig in einem Autoleben.
Die Kette war wohl nicht wirklich ein Problem hätte es aber in absehbarer Zeit auch hinter sich gehabt. Ausserdem läuft er so besser, abgesehen von dem Rundlaufproblem, und die sorge auf Langstrecke ist erstmal vorbei. Wäre ärgerlich mit gerissener Kette am A... der Welt liegen zu bleiben.
Ich hab gestern den Temperatursensor nebst Kabeln sowie die Einspritzleitungen getauscht. Der Erfolg ist leider ausgeblieben. Aber die 2 Düse ist jetzt selber bzw. der Rücklaufanschluß leicht undicht. Wird wohl eine neu Baustelle werden, die vorerst regelmäßig zu kontrollieren und zu tauschen.
Ich hab mir mal in ruhe die Schaltpläne angesehen bezüglich der Möglichkeit zum Gaspedal (Im Bild).
Da mitunter ein kurzer Gasstoß reicht um einen Rundlauf nach dem ausrollen zu erhalten, denke ich, ich lege die Kontakte frei und schau mal mit dem Oszilloskop nach. Zum einen, ob mit der Pedalstellung eine konstante Spannung vorhanden ist die nur entsprechend der Pedalstellung rauf und runter geht und zum anderen, ob der Kontakt (Pin 8) entsprechend schaltet. Wobei mein Verdacht da eher auf dem Schalter selbst liegt. Vorher aber erstmal den mechanischen Zustand prüfen, ob der vor dem Messen i.O. ist.
Im Moment zeigt sich der Unrunde Leerlauf nur noch sporadisch, wenn überthaupt, und nur alle paar tage. Leider nicht, wenn die Möglichkeit zum Messen gegeben ist.
Das OP-Com läuft jetzt unter Win 7 so gut wie nie für den Diesel. Die Einstellung unter KW82 war mit 8 -9 ms am besten. Die Lifedaten laufen deutlich länger, wenn auch nicht ewig so lässt sich damit mehr anfangen.
Zur Installation reichte es das Modem anzuschließen, Software installieren und fertig. Kein zicken oder anderes wie unter Win 8 und 10.
Es hat etwas gedauert, das Zahlenwirwar auseinander zu pulen aber die Lifedaten über 50 sec haben einen stark abweichend Zeitintervall gehabt. Durchgehend sind die Werte der Intervalle fast identisch aber einer allein weicht ab.
Ich hab die Werte mal aufgelistet und in Klammern den sonst durchgehend identischen Wert aufgelistet.
Luftmassenmesser 336 Kg (57)
Kühlmitteltemperatur 136 Grad (62,3)
Kraftstoffmengensensor 1,77 (2,54)
Kraftstoffmenge 29,5 (9,8)
Drehmomentkontrolle 5,7 (0)
GP-Lastsignal 7,7 (0,13)
Fahrzeuggeschwindigkeit 50 (0)
Hat da jemand eine Idee was da verantwortlich sein könnte? Das Gaspedal selber ist noch nicht durchgemessen, wie geplant. Auch wenn die Geschwindigkeit was anderes sagt, der Wagen lief nur im Leerlauf.
Hier nochmal ein Auszug der Datenaufzeichnung vom OP-Com mit Markierung der Fehler. Dabei sind noch weiter indem einen Zeitintervall zu finden gewesen.