Rekuperation "abschaltbar"?

Hier nochmal ein Auszug aus einem im Netz erhältlichen File ""E90 Voltage Supply & Bus Systems"

"IBS Measuring /Evaluation Function
The measuring/evaluation function of the IBS electronics, continuously measures the following
values under all vehicle operating conditions:
• Voltage (6 V to 16.5 V)
• Starting Current (0 A to 1000 A)
• Current (200 A to +200 A)
• Temperature (-40°C to 105°C)
• Closed Circuit Current (0 A to 10 A)

When the vehicle is stationary, the IBS is programmed to wake up every 14 sec. and
makes the required measurements within approx. 50 ms in order to save power.
The measured values from the IBS are provided to the DME by way of the Binary Serial
Data Interface (BSD) to calculate the State of Charge and State of Health for the battery.
• State of Charge (SoC) is a calculated condition showing the current charge of the
battery. SoC is used during key “OFF” periods to insure the battery maintains a sufficient
charge to start the engine at least one more time.
• State of Health (SoH) tracks the history of the battery in the vehicle. Charge/discharge
cycles and times are monitored. SoH helps the DME determine the proper
charging rates and anticipated battery life. Internal resistance of the battery is calculated
by the IBS from the current and voltage dip during engine start. The values are
forwarded to the DME to calculate the SoH of the battery.
Software contained in the microprocessor of the IBS utilizes the measured values to calculate
the State of Charge (SoC) of the battery during vehicle sleep mode and compares
this information with that received from the DME/ECM pertaining to the battery SoC/SoH,
during the period of time between engine “OFF” and deactivation of the DME main relay.
The current SoC/battery data is stored in the IBS every 2 hours over a 6 hour time frame,
providing 3 - 2 hour snapshots of battery SoC information. The stored information/snapshot
data is overwritten every 6 hours. Whenever KL15 is activated the IBS updates the
DME with the current closed circuit histogram/battery status information, byway of the
BSD. Upon obtaining updated information the DME evaluates the new data and if a
closed-circuit current draw is identified a fault will be stored in the fault memory of the
DME.
• Voltage (6 V to 16.5 V) • Starting Current (0 A to 1000 A)
• Current (200 A to +200 A) • Temperature (-40°C to 105°C)
• Closed Circuit Current (0 A to 10 A)"

Gruss
DocWiMi

Zitat:

Original geschrieben von DocWiMi

Hi eugen,

anbei die beiden Screenshots....

Mich interessiert warum ich bei den Fehlerzählern keine "0"-Werte habe obwohl Generator, Batterie und IBS neu sind....und was denn ein einzelner Wert für eine Bedeutung hat, wenn er ungleich 0 ist und dazu noch hoch, wie z.B. der IBS Fehler Power on Reset.....und auch was ist unter KTBS/KTIBS zu verstehen?

Gruss
DocWiMi

sind die PM werte von eine gebrauchten oder von einer NEUEN Bat?

Zitat:

Original geschrieben von DocWiMi

Hi 320d177ps,

ich vermute dass Deine Batterie so langsam den Geist abgibt.....d.h. diese kann nach SOC-Fit lediglich 75% der geforderten Leistung bieten. Was einige der Leistungsparameter bedeuten, kann hier entnommen werden:

http://www.electromotive.eu/?page_id=14&lang=en

Wobei es sicherlich no andere Quellen im Netz, gibt welche vieleicht auch die Werte erklären.

Ich glaube aber nicht, dass Deine Batterie bereits den Geist aufgegeben hat.

Ich hatte eine BMW 90Ah 900A Kältestrom AGM verbaut, welche Probleme bereitet hat (natürlich wollte mir keine Werkstatt glauben dass ich Probleme habe) und einen SOC-Fit ähnlich wie bei Dir. Der Ladungszustand war auf einem exakt gleichen Wert, dh. ging nie über 75-80%. Aber bei mir war der SOH-Wert unter 0, d.h. die Batterie hat bereits MAcken gehabt.
Eine Prüfung beim Batteriefachmarkt mit einem EXIDE EBT-165P Tester ergab, dass die Spannung bei 12,38A lag und der Kältestrom bei 727A, d.h. die Batterie war gut genutzt.

Die Startfähigkeitsgrenze erkläre ich mir so: es ist der niedrigste Ladezustand der Batterie, bei welchem der Motorstart noch gewährleistet wird, d.h. das Powermanagement wird die Batterie nie unter diesen Wert entlden lassen.

Eine Frage hätte ich zu dem Ladestrom, den Du mit 15, bzw. 10A beschrieben hast- m.E. nach sind diese Werte zu gering, bei mir liegt der Ladestrom bei mindestens 50A direkt nach Motorstart und sinkt auf bis zu 0A nach 20-35min Fahrt und meine Strecke beträgt 20km. Schau dir doch mal die verlinkten Messungen in einem meiner Posts an hier im Thread, da siehst Du wie der Batteriestrom normalerweise aussieht - während dem Ladevorgang ist er negativ und sollte auch nicht zu lang in den Plusbereich steigen (ausser wenn die Glühanlage nach dem Motorstart noch aktiv ist und du das Fahrzeug komplett abbremst).

Zu den Spannungen des Generators
Meiner ist mittlerweile ein Austauscherzeugnis von Hella, hat 14V, 170A und verhält sich wie folgt:
- vor dem Motorstart liefert der 10,6V (Ersatzwert)
- kurz nach dem Motorstart liegt die Ausgangsspannung bei 15V
- ne kurzer Weile danach bei 14,7V

Die 14,7V Ladespannung sind auch der Wert, welcher vom CTEK LAdegerät maximal und zwar im Kältemodus (Temperatur max +5°C) verwendet wird. Einen höheren Wert würde ich gar nicht erwarten, bzw. begrüsen.

Zu den Erwartungen hinsichtlich Ugen = UBatt
Dies ist m.E, nach i.O., dass dort ein kleiner Unterschied vorliegt, ich glaube die 100mV Unterschied in meinem Fahrzeug sind normal und ergeben sich aus den Übergangswiderständen.

Ich habe mittelrweile 1ganzen Monat mit 2 Messungen pro Tag benötigt um herauszufinden, das bei mir alle 3 Komponenten defekt waren. Da es natürlich keinen FSP-Eintrag gegeben hat, mußte ich meine Werkstatt davon überzeugen all diese Teile auszutauschen und selbst jetzt habe ich keine 100% Sicherheit das alles i.O. ist 🙂

Man muß schon ein harter Hund sein um bei den Autos nicht durchzudrehen, aber auch etwas von der Technik verstehen und geeignete Messmittel haben um der Sache auf den Grund zu gehen.

Übrigens, hast Du schon folgende Jobs vom KGM angeschaut (bin nich sicher ob I**A hier eine komfortable Veranschaulichung bietet, ich nutzer eher das *ool3*):
status_historienspeicher_lesen_block_1
status_historienspeicher_lesen_block_2
status_historienspeicher_lesen_block_3
status_historienspeicher_lesen_block_4
status_historienspeicher_lesen_block_5
status_historienspeicher_lesen_block_6
status_spannungsmonitor_lesen
status_inforingspeicher_lesen

Lass den Kopf nicht hängen, es ist nur Technik, die niemand auf den Bad-Fall getestet hat als die Systeme vor der Fahrzeugeinführung validiert wurden. Zu erwarten, dass eine Werkstatt helfen kann ist vielleicht utopisch 🙂

Übrigens, wenn Du aus der Propellerstadt kommst, bin ich 220km westlich entlang der A8 von dir entfernt 🙂

Gruss
DocWiMi

Kopfhängenlassen kommt nicht in frage. Nach dem olymischen Gedanken - dabeisein ist alles.

danke für deine Infos. werde mir das *ool3* mal ansehen-läuft noch nicht.

Das meine Bat unfitt ist glaube ich auch nicht. Eigentest: Meine Bat hatte ich ja mal ausgebaut, extern geladen, mit einem Bat-Tester belastet mit 110A 10sec dabei sank sie auf 11,2v =ca. 1400Wat=ca. Anlasser, 5x wiederholt, danach pendelte sich bei 14,6v ein. 5min extern geladen 8A, nach 1Std war sie wieder bei12,8v.

Der Ladestrom vom 50A ist das eien neue oder gebrauchte Bat?

Ugen = UBatt, eine Diff von 0,1v würde auch nicht als Problem sehen aber 0,4v und max 14,4v an der Batt finde ich nicht gut. Da ist ja kein Druck da der die Elektonen in die Bat. befördert.

Ist Ugen von Generator+ zu MasseStützpunkt oder Gen+ zu GenGehäuse.?

gruß

Hi 320d177ps,

alle Werte sind mit der Software ausgelesen und protokolliert. Um dies automatisiert zu tuen brauchst du noch ein Zusatztoot, welches dir erlaubt die Werte in XLS zu erfassen.

Gruss
DocWiMi

Zitat:

Original geschrieben von crick

Hallo Zusammen

mein 5er lädt seine Batterie im Fahrbetrieb über den Rekuperations-Modus: klick

Leider wird dabei die Batterie nicht vollständig geladen. Ich habe eine nagelneue AGM Batterie verbaut, die genau der Original-Batterie entspricht. Am System angemeldet wurde die neue Batterie korrekt. Die Ruhespannung beträgt (auch nach langen Fahrten) meist ca. 12.3V, was auf einen ca. 75%igen Ladungszustand deutet (von aussen per bluetoth gemessen - bei "eingeschlafenem" Fahrzeug). Anspringen ist überhaupt kein Problem. Beim Beschleunigen und Konstantfahren liegt die Spannung im System bei ca. 12.8V bis 13.2V (Geheimmenü & BMWhats). Beim Bremsen oder im Schubbetrieb schaltet die Lima brav auf ca. 14.7V Ladespannung. D.h. die Lima funktioniert korrekt, lädt aber bei den ganzen Verbrauchern (zusätzliche Endstufe mit ca. 450W RMS) insgesamt viel zu wenig. Bemerkbar macht sich das vor allem dadurch, dass die Endstufe nach dem Starten des Fahrzeuges häufig zuerst nur im protect Modus (ganz leise) arbeitet. D.h., dass nicht genügend "Saft" zur Verfügung steht. Verkabelt ist die Stufe korrekt. Nach einer gewissen Fahrzeit arbeitet die Stufe dann auch normal. Wenn ich die Batterie extern mit einem CTEK 5.0 lade, ist auch alles bestens.

Nun meine Frage. Weiss zufällig jemand, ob man die Rekuperation "rauscodieren" kann? Ich würde die Batterie gern ganz normal laden lassen.

Merci :-)

Hallo crick,

hast du meinen anderen Beitrag gelesen, könnte dir helfen.

Ich habe jetzt (hoffendlich) den IBS in den Griff bekommen. Der nimmt die Temp des -Pols auf um die Ladekurve zu steuern. Sowie ermittelt er den zufließen und abfließenden strom über einen Shunt.
Der IBS hat 2 dünne BSD-Leitung und einen roten zum Stromverteiler über diesen bekommt er auch die Systemspannung. Diese Leitung habe ich jetzt mit einem Poti versehen (in Reihe 500ohm) den ich auf 1v Spannungsabfall dann mit 0,1v sprüngen nach unten testete. Momentan hat er einen Spannungsabfall von 0,5v. Am Anfang hatte ich eine Ladespannung von 15,2v an der Batterie, mit 0,5v ist im Gleitbetrieb 14,7-14,8v beim Gasgeben 14,4v. Da der Wagen die Tage fast nur stand freute ich mich heute morgen über 12,5v, heute mit 3x 15km Fahrten standen jetzt am Abend 12,65v am V-Meter. Wenn es bleibt wäre es ein Erfolg. Würde mich freuen wenn bei dir die gleichen Ergebnisse feststellbar wären.

Hallo 320d177ps,

das würde bedeuten, dass der IBS lediglich auf den Innenwiderstand von BMW Batterien "angepasst ist", d.h. der darin einprogrammierte Wertebereich lediglich zu den Kennlinien vom Batterieinnenwiderstand der von BMW vertriebenen Batterien passt.

Ergo, als Kostenfalle für den Kunden anzusehen wäre, da eine BMW AGM 90Ah (Spezialversion? von EXIDE/BANNER) deutlich mehr kostet als eine frei verfügbare.

Das würde auch erklären warum ich nach dem Tausch der Batterie und des Generators und beim neuen IBS anfangs genau die gleichen Probleme in der Spannungsversorgung hatte wie vor dem ganzen Tausch.

Anyhow hut ab für den Mut an der Stelle Veränderungen vorzunehmen und dass Du es doch geschafft hast 🙂

Ich hoffe ab jetzt hast Du Ruhe!

Gruss
DocWiMi

Moin :-)
seit ich den IBS einfach abgezogen habe, läuft bei mir alles perfekt. Ladespannung während der Fahrt ist ca. 14.3V und die Ruhespannung ist 12.7V Die Batterie ist immer voll und die Hifi Anlage klingt perfekt.
Ich bin zufrieden und lasse das so.
Grüße

Hallo Crick,
Hallo DocWiMi,
und alle anderen die mitlesen und 2 Voltmeter haben.
Könnt Ihr mal den Spannungsunterschied messen, gleichzeitig ablesen, dass nicht grade beim hin und hergehen irgendwelche Regelungen stattfinden.
Generator+ zu GeneratorGehäuse und Bat+ zu Bat-, aber erst nach ca. 5-10min wenn sich das System stabilisiert hat, und berichten?

Zitat:

Original geschrieben von DocWiMi

Hallo 320d177ps,

das würde bedeuten, dass der IBS lediglich auf den Innenwiderstand von BMW Batterien "angepasst ist", d.h. der darin einprogrammierte Wertebereich lediglich zu den Kennlinien vom Batterieinnenwiderstand der von BMW vertriebenen Batterien passt.

Ergo, als Kostenfalle für den Kunden anzusehen wäre, da eine BMW AGM 90Ah (Spezialversion? von EXIDE/BANNER) deutlich mehr kostet als eine frei verfügbare.

Das würde auch erklären warum ich nach dem Tausch der Batterie und des Generators und beim neuen IBS anfangs genau die gleichen Probleme in der Spannungsversorgung hatte wie vor dem ganzen Tausch.

Anyhow hut ab für den Mut an der Stelle Veränderungen vorzunehmen und dass Du es doch geschafft hast 🙂

Ich hoffe ab jetzt hast Du Ruhe!

Gruss
DocWiMi

Ich danke dir für die Hoffnung !!!

mit dem Abstimmen bin ich draufgekommen, als mir der freundlich sagte dass die neuen eine Codenummer draufhaben die im System eingegeben wird. (was im Hintergrund passiert ist noch ein Rätsel)

Mut ist was anderes. wenn andere den IBS abstecken was ich auch schon getestet habe mit (ca14,2vLadespannung konstant) Erfahrung

Hi 320d177ps

anbei die gewünschte Messung: Ubatt-Ugen von heute morgen. Wie gesagt, alles reine SW-Messung in 5ms Raster.

Auch ich habe es gewagt den (alten) IBS abzuziehen, weil sonst immer wieder bis zu 50A Strom während der Fahrt aus der Batterie gezogen wurden, die Ladung unterbrochen wurde und ich wollte mir die neue Batterie nicht wieder kaputt machen.

Ansonsten hat sich das Fahrzeug während der Fahrt so gegeben als ob es Zündaussetzer hätte (und das obwohl ich einen Diesel fahre) und daher das Fahrgefühl einer konstanten Fahrt wie auf einem Waschbrett ähnelte. Dies war wirklich nicht auszuhalten.

Gruss
DocWiMi

Ich denke das mit der Codenummer ist eine Erleichterung für das Anlernen bzw. Codieren.
Das ist mir in Ista auch schon aufgefallen, als ich meine alte als neue Ausgeben wollte.

Hi eugen,

mir hat mein 🙂 beim IBS-Wechsel nix von "anlernen" gesagt. Er hat lediglich den FSP-Gelöscht nachdem er den neuen IBS eingebaut hat.

Das dumme war, dass ich auf der Heimfahrt vom 🙂 mit dem neuen IBS gleich mal einen Überspannungsfehler im Schaltzentrum Links bekommen habe und es ne Weile gedauert hat, bis sich das Strom- Spannungsspiel stabilisiert hat.

Gruss
DocWiMi

Hi,
bei abgesteckten IBS fuhr Dein Diesel wie ein Benziner mit Zündaussetzern?
Oder verstehe ich das falsch?
Das war bei mir nicht so, komisch!

Zitat:

Original geschrieben von DocWiMi

Hi 320d177ps

anbei die gewünschte Messung: Ubatt-Ugen von heute morgen. Wie gesagt, alles reine SW-Messung in 5ms Raster.

Auch ich habe es gewagt den (alten) IBS abzuziehen, weil sonst immer wieder bis zu 50A Strom während der Fahrt aus der Batterie gezogen wurden, die Ladung unterbrochen wurde und ich wollte mir die neue Batterie nicht wieder kaputt machen.

Ansonsten hat sich das Fahrzeug während der Fahrt so gegeben als ob es Zündaussetzer hätte (und das obwohl ich einen Diesel fahre) und daher das Fahrgefühl einer konstanten Fahrt wie auf einem Waschbrett ähnelte. Dies war wirklich nicht auszuhalten.

Gruss
DocWiMi

Hi X5-Baby,

ja genauso, das Fahrzeug stotterte förmlich beim Fahren....

Mein 535d ist ohnehin ein Spezialfall :P

Aktueller Untersuchungsgegenstand: KGM und Weckerhistorie. Hier tut das KGM für jedes Weckereignis X-Werte speichern. Wenn diese Werte eingetragen werden, werden die Defaultwerte für KM-Stand, CAN-ID des Weckers, Botschafts-ID des Weckers etc. eingetragen.

Nun bei einigen Einträgen ist die Information komplett inkonsistent, d.h. nicht alle Informationen welche zu einem Weckereigniss gehören werden auch korrekt abgespeichert, d.h. einige bleiben weiterhin auf den Default-Werten stehen.

Lustig weche SW-Bugs in den Steuergeräten schlummern.

Gruss
DocWiMi

@DocWiMi

Mit IBS wechseln hatte ich noch keine Erfahrung, ich meinte die Codes auf den neuen Batterien.

Könnte das DIESEL- Benzin Fahrgefühl ein Regenirrender DPF verursacht haben?