AGM-Starterbatterie tauschen
Hallo,
ich möcht meine starterbatterie bei meinem e 220 diesel bj 2013 mit start stop wechseln da diese aufgrund ihrr gringen spannung 11.9 v die standheizung nicht mehr anschmeist. Batterie wurde schon mit ei em cetek mxs 5.0 geladen. Hält jedoch nur ein odr zwei tage dann ist die spannung wieder bei 11.9. Es soll die gleiche batterie verbaut werden welche schon von werk aus drin war. Gibt es etwas zu beachten bezüglich dr elektrik oder ist ein einfachr wechsel möglich. Wer hat schon erfahru gen diesbezüglich gemacht oder seine battie selbst getauscht.
Grüßle
Beste Antwort im Thema
Hallo liebe Leidensgenossen,
vielleicht kurz zur Vorgeschichte: Auto aus 1/14 in 2/15 gekauft, in 12/15 die erste „Batterie zu schwach für Standheizung“-Meldung, Batterietausch auf Kulanz im 1/16. Mitte ´16 Tausch der Stützbatterie im Kofferraum auf Kulanz, wegen ECO-S/S-Ausfalls mit den üblichen Symptomen (Distr. weg etc.). Danach lief alles (bezgl. Batterie) einwandfrei, ECO funktioniert einigermaßen gut, auch die Standheizung konnte ich im Winter einige Male benutzen.
Leider ist mein Anforderungsprofil ungünstig. Ich fahre teils mehrere Wochen nur Kurzstrecke (2-3 Tage/Woche 24 Km (ca. 35 Min.) und ab und zu Wasser holen) und lasse das Auto oft stehen (Umwelt) und dann ca. alle 5 Wochen wieder 1.400 Km in vier Tagen. Während der Kurzstreckenwochen habe ich keine Möglichkeit, die Batterie zu laden (Sammel-TG).
In 2/17 nun wieder die Meldung: „Batterie zu schwach für Standheizung“. Schon früher vermutete ich, das Auto sei ein Batteriekiller. Nun bin ich mir sicher und ich weiß auch, warum: Das Lademanagement verdient seinen Namen nicht.
Schon früher versuchte ich hier im Forum die Frage zu klären, wie weit bzw. wie lange man wohl fahren müsse, um den einmaligen Gebrauch der Standheizung wieder reinzuholen. Da die Standheizung so etwa 150 Watt zieht, wenn ich die diesbezgl. Forenbeiträge richtig lese, und 50 Min. läuft, reden wir von 10-12 Ah pro Benutzung. (Ein unfassbar hoher Wert, den man nur versteht, wenn man berücksichtigt, dass wohl nach einiger Zeit das Kühlwasser mit erhitzt wird und daher alle möglichen Umwälzpumpen und Lüfter, die sowieso im Auto verbaut und nicht besonders stromsparend ausgelegt sind, benutzt werden). (Eine große Ingenieursleistung stellt das in meinen Augen nicht dar. Eine Heizung, die ohnehin Diesel verbrennt, könnte eigentlich ihren eigenen Stromverbrauch decken und unbegrenzt lange laufen. Aber selbst wenn das zu viel verlangt wäre, meine Gasheizung im Wohnmobil kommt mit 2-4 Ampere aus – OK, das Gas muss nicht gepumpt werden, aber eine Dieselpumpe mit 100 W???).
Egal, wir haben ja 85 Ah (oder mehr) in der Batterie und nach dem Heizen wird geladen und es ist eine AGM-Batterie, die hohe Ladeströme abkann und die Lima schafft 450 Watt, wenn ich das richtig verstehe, also müsste doch, wenn ich eine halbe Stunde fahre, und mit 20 A geladen wird, die Heizerei fast wieder drin sein. Früher hatte ich nur einen groben Blick auf die Anzeige von Strom und Spannung im KI geworfen (weil ich meist vergesse, sie einzuschalten). Damals vermutete ich im Forum, dass im Schnitt so mit 12 A geladen würde und man die Heizungsbenutzung nach einer Stunde wieder nachgeladen habe. Mir wurde entgegengehalten, dass schon viel höhere Ladeströme möglich seien.
Nun habe ich mir das nach der letzten Fehlermeldung mal genauer angeschaut: Es stimmt, zu Beginn der Fahrt werden auch mal 40 A angezeigt, aber das hält keine zwei Minuten lang, dann geht es rapide bergab. Die meiste Zeit liegt der Ladestrom bei 5-6 A. Am Ende meiner 24 Km gerade noch bei 2 A, so dass ich mit meiner 12 A Schätzung für den Schnitt nicht zu hoch, sondern eher zu niedrig lag. Bedeutet, dass man in der ersten halben Stunde vielleicht gerade die Hälfte der Standheizerei wieder drin hat und dann noch mindestens eine weitere Stunde fahren muss, für den Rest. Und das mit einem Auto, welches alle Voraussetzungen hat, es in einem Drittel der Zeit zu schaffen. Mit einem Computer, der „weiß“, dass er gerade erst die Standheizung abgeschaltet hat, weil die Batterie zu schwach war. Spätestens in diesem Moment müssen die 20 A auch mal eine Stunde oder länger anliegen. De Facto nutzt das „Lademanagement“ die zur Verfügung stehenden Informationen aber nicht intelligent, sondern behandelt eine leere und eine volle Batterie gleich und tut nichts, um den hohen Stromverbrauch auszugleichen. Eine große Ingenieursleistung stellt das in meinen Augen wieder nicht dar.
Es ist sogar noch schlimmer, früher dachte ich, dass nach meinen beiden 5-Stunden Stints auf der Autobahn die Batterie randvoll sein müsste, aber wenn man einen durchschnittlichen Ladestrom von 2,5 A (nach meinen sporadischen Ablesungen eher weniger) in der Zeit annimmt, wisst Ihr selbst, dass damit gerade die Hälfte der durch die ständige Unterladung schnell an Kapazität verlierenden Batterierestkapazität nachgeladen wird. Oder anders: Um eine leere Batterie durch Fahren wieder voll zu kriegen, muss man 24 Stunden fahren (angen. 70 Ah Restkapazität und 30% Ladung). Oder noch anders: Das Auto tut alles, um die Batterie schnell leer zu ziehen und nichts, um sie je wieder voll zu kriegen. Sicherer kann man eine Batterie nicht schrotten.
Noch viel schlimmer ist die Situation bei meinen Kurzstrecken durch das ECO-S/S. Während im Dunkeln (in der Jahreszeit, in der auch standgeheizt wird) im Stand locker 40-50 A gezogen werden (was zum Teufel verbaucht soviel Strom???), wird mit im Schnitt 12 A nachgeladen. DAS ist ein echter Grund, das S/S abzuschalten, denn es sorgt bei dem miesen Lademanagement sicher für einen hohen Batterieverbrauch und eine Batterie pro Jahr spart man an Sprit und Ressourcen sicher nicht durch das S/S wieder ein.
Fazit: Wer seine Jahresfahrleistung nicht in exakt passenden Stücken von mindestens ein bis anderthalb Stunden fahren oder das Auto wie einen Plug-in-Hybriden behandeln kann, hat mit dem 212er erst recht mit Standheizung einen sicheren Batteriekiller.
Gruß
Roger
P.S.: Ein Freund von mir hatte früher mit einem noch schlechteren Streckenprofil (2X Standheizen und 30 Min Fahren pro Tag über Wochen) solche Probleme nicht, es geht also. Er fuhr glaube ich einen A6, jedenfalls keinen Mercedes.
218 Antworten
Da das CT8000 selbstständig von laden in erhalt. schaltet, bekommt man es eigentlich kaum mit - wenn der Ladestrom fast gegen 0 ausläuft.
Man müßte sich daneben "hocken" und geduldig den Umschaltpunkt beobachten.
Sehr ähnl. laufen auch die Trainingspr. ab ... es wird nur mit 1/20 der Kap. (recht langsam !) entladen und bereits bei knapp unter 12,0 V abgebrochen - dann dreht der blink. Pfeil nach oben - das ganze dann in 3 Durchläufen.
Erst dann wird die verbliebene Restkap. errechnet, welche dem bereits gealterterten Akku noch geblieben ist.
Trainieren hilft aber jedem Akku die Sulfatierung etwas zu verringern und gleichzeitig den unvermeidlich angestiegenen Innen-Widerstand etwas zu verringern.
Mehr kann man mit einem Oldtimer-Akku kaum machen.
Braucht man denn so eine Vliesbatterie, selbst wenn man S/S garnicht nutzt?
Ich würde mal "JA" sagen da durch das Lademanagement ständig geladen (beim Bremsen) und entladen wird. (beim anfahren) Angeblich ist auch die Ladespannung kurzzeitig höher als normal.
Aber ich bin natürlich auch gespannt was die anderen dazu meinen...
Zitat:
@steveh schrieb am 13. Februar 2017 um 10:42:50 Uhr:
Ich würde mal "JA" sagen da durch das Lademanagement ständig geladen (beim Bremsen) und entladen wird. (beim anfahren) Angeblich ist auch die Ladespannung kurzzeitig höher als normal.Aber ich bin natürlich auch gespannt was die anderen dazu meinen...
Wird beim Anfahren ohne S/S wircklich entladen? Warum?
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Eine Lichtmaschine braucht um so mehr Kraft (die Kraft holt sie sich aus dem Riementrieb vom Motor) je mehr sie Strom in die Batterie hinein lädt. Willst du das Auto aus dem Stand ins rollen bringen ohne Kraft durch die Lichtmaschine einzubüßen regelst du den Ladestrom einfach auf Null. Alles was dann elektrisch betrieben wird bekommt seinen Strom in diesem Augenblick aus der Batterie. Drückst du vor der roten Ampel auf die Bremse wird der Ladestrom kräftig nach oben geregelt. Damit bremst die Lichtmaschine mit und du sparst Bremsbelag.
Zitat:
@steveh schrieb am 13. Februar 2017 um 13:06:28 Uhr:
Eine Lichtmaschine braucht um so mehr Kraft (die Kraft holt sie sich aus dem Riementrieb vom Motor) je mehr sie Strom in die Batterie hinein lädt. Willst du das Auto aus dem Stand ins rollen bringen ohne Kraft durch die Lichtmaschine einzubüßen regelst du den Ladestrom einfach auf Null. Alles was dann elektrisch betrieben wird bekommt seinen Strom in diesem Augenblick aus der Batterie. Drückst du vor der roten Ampel auf die Bremse wird der Ladestrom kräftig nach oben geregelt. Damit bremst die Lichtmaschine mit und du sparst Bremsbelag.
Richtig. Wieviel Kraft die Lichtmaschine benötigt ist ganz extrem bei meinem Diesel zu bemerken. Wenn nach dem Kaltstart der Zuheizer aktiv ist, brauche ich fast gar keine Bremse zu betätigen wenn ich von 60/70 km/h auf eine rote Ampel zu rolle. Die Bremswirkung der Lichtmaschine ist enorm!
Der gesamte Humbug mit der angeblichen Energie-Rück-Gewinnung ist zumindest in den neuen V-Klassen totaler Nonsens.
Die eingepegelde Bord-Spannung von 14,80 Volt bleibt stabil erhalten ... ganz gleich ob der Wagen den Berg mit 15 % Steigung hochfährt oder 5 km Gefällestrecke hinunterrollt.
Wie das im neuen 212 bzw. 213 umgesetzt sein sollte weiß ich noch nicht.
Fakt ist aber,daß die W212 ält. Modelle (2010 u.w.) eine Freilauf-Rolle auf der LIMA-Welle verbaut haben, so das die Zugkraft vom Motor nur in einer Richtung kraftschlüssig die Lima-Last mitnehmen kann.
p.s.: die viel gepriesene Energie-Rückgewinnung ist ohne Zweifel zukunftssicher in den neuen Hybrid-Modellen - aber keinesfalls in den derzeitigen "Oldtimer-Modellen" umgesetzt.
https://www.google.de/search?...
https://www.google.de/search?...
siehe Google: Rekuperation
Zitat:
@Pahul schrieb am 13. Februar 2017 um 16:37:54 Uhr:
...Wie das im neuen 212 bzw. 213 umgesetzt sein sollte weiß ich noch nicht.
Fakt ist aber,daß die W212 ält. Modelle (2010 u.w.) eine Freilauf-Rolle auf der LIMA-Welle verbaut haben, so das die Zugkraft vom Motor nur in einer Richtung kraftschlüssig die Lima-Last mitnehmen kann.p.s.: die viel gepriesene Energie-Rückgewinnung ist ohne Zweifel zukunftssicher in den neuen Hybrid-Modellen - aber keinesfalls in den derzeitigen "Oldtimer-Modellen" umgesetzt.
Ich glaube nicht, dass der Freilauf ein Problem für die Energie-Rückgewinnung darstellt (Hohe Last, Rotor dreht sich schwer oder bremst entsprechend schell ab). Vielleicht bringt es aber einen Kompfortgewinn und schont Material (Lastwechsel).
Zitat:
@Pahul schrieb am 13. Februar 2017 um 16:37:54 Uhr:
Der gesamte Humbug mit der angeblichen Energie-Rück-Gewinnung ist zumindest in den neuen V-Klassen totaler Nonsens.
Die eingepegelde Bord-Spannung von 14,80 Volt bleibt stabil erhalten ... ganz gleich ob der Wagen den Berg mit 15 % Steigung hochfährt oder 5 km Gefällestrecke hinunterrollt.
Gilt das auch im Sommer bei der V-Klasse? Weil beim W212 Mopf wird im "Winter" permanent auf ~14,8V geladen. Egal ob Berg rauf oder runter.
Im "Sommer" wird teils nur im Schubbetrieb geladen. Unter Last kann da schon mal -5A oder so, im KI angezeigt werden, also wird die Elektronik nicht nur von der Lima versorgt.
Das mit dem Freilauf ist natürlich ein Argument. Ursprünglich ist der ja deswegen vorgesehen weil sich die Kurbelwelle nicht 100% gleichmäßig dreht. Wenn man wirklich einen Freilauf einbaut kann die Lima den Motor nicht bremsen weil nur der Motor Kraft auf die Lima ausüben kann, jedoch nicht andersherum. Eine Rekuperation wäre so nicht möglich.
PS: Ja, ich habe auch schon beoabachtet das es Situationen gibt in der das Auto die Spannung scheinbar stabil hält. Beim Leerlauf im Stand nach einiger Zeit oder auch beim gleichmäßigen fahren.
So richtig "ab" gehts erst wenn man anfährt oder bremst. Das kann man sehr schön im Servicemenü sehen das @trebor scheinbar schon gefunden hat.
Zitat:
Das kann man sehr schön im Servicemenü sehen das @trebor scheinbar schon gefunden hat.
....schon bevor ich den Wagen hatte 🙂
Zitat:
@MaHoDo05 schrieb am 13. Feb. 2017 um 15:22:58 Uhr:
Wenn nach dem Kaltstart der Zuheizer aktiv ist, brauche ich fast gar keine Bremse zu betätigen wenn ich von 60/70 km/h auf eine rote Ampel zu rolle. Die Bremswirkung der Lichtmaschine ist enorm!
Wenn ein Generator bei 15V, 200A liefert, wären das 3kW. Dazu kommen noch Wärmeverluste. Also vielleicht 4kW. Das ist wirklich keine enorme Bremsleistung. Eher wenig zu merken.
Gruß
Achim
Zitat:
@icetiger1000 schrieb am 12. Feb. 2017 um 18:35:26 Uhr:
... über die Varta Homepage, wird diese Battarie nämlich nicht empfohlen, sondern die normale Varta G14 AGM Silver Dynamic 95Ah Start Stop Batterie.
Das ist klar, da die Dual Purpose eher für Wohnmobile und Boote gedacht ist. Von den angegebenen Werten, ist sie aber genauso gut wie die normale Silver Dynamic AGM. Frag doch einfach mal bei Varta per Mail an.
Gruß
Achim
Wie mache ich den die Ladung im KI sichtbar?
http://www.motor-talk.de/.../...stenkombination-gefunden-t2957884.html
Unter "Fahrzeugdaten" findest du Spannung/Strom. Aber sei gewarnt, nicht andern Einstellung "herumspielen" (Assyst könnte man so zurücksetzen)