AGM-Starterbatterie tauschen
Hallo,
ich möcht meine starterbatterie bei meinem e 220 diesel bj 2013 mit start stop wechseln da diese aufgrund ihrr gringen spannung 11.9 v die standheizung nicht mehr anschmeist. Batterie wurde schon mit ei em cetek mxs 5.0 geladen. Hält jedoch nur ein odr zwei tage dann ist die spannung wieder bei 11.9. Es soll die gleiche batterie verbaut werden welche schon von werk aus drin war. Gibt es etwas zu beachten bezüglich dr elektrik oder ist ein einfachr wechsel möglich. Wer hat schon erfahru gen diesbezüglich gemacht oder seine battie selbst getauscht.
Grüßle
Beste Antwort im Thema
Hallo liebe Leidensgenossen,
vielleicht kurz zur Vorgeschichte: Auto aus 1/14 in 2/15 gekauft, in 12/15 die erste „Batterie zu schwach für Standheizung“-Meldung, Batterietausch auf Kulanz im 1/16. Mitte ´16 Tausch der Stützbatterie im Kofferraum auf Kulanz, wegen ECO-S/S-Ausfalls mit den üblichen Symptomen (Distr. weg etc.). Danach lief alles (bezgl. Batterie) einwandfrei, ECO funktioniert einigermaßen gut, auch die Standheizung konnte ich im Winter einige Male benutzen.
Leider ist mein Anforderungsprofil ungünstig. Ich fahre teils mehrere Wochen nur Kurzstrecke (2-3 Tage/Woche 24 Km (ca. 35 Min.) und ab und zu Wasser holen) und lasse das Auto oft stehen (Umwelt) und dann ca. alle 5 Wochen wieder 1.400 Km in vier Tagen. Während der Kurzstreckenwochen habe ich keine Möglichkeit, die Batterie zu laden (Sammel-TG).
In 2/17 nun wieder die Meldung: „Batterie zu schwach für Standheizung“. Schon früher vermutete ich, das Auto sei ein Batteriekiller. Nun bin ich mir sicher und ich weiß auch, warum: Das Lademanagement verdient seinen Namen nicht.
Schon früher versuchte ich hier im Forum die Frage zu klären, wie weit bzw. wie lange man wohl fahren müsse, um den einmaligen Gebrauch der Standheizung wieder reinzuholen. Da die Standheizung so etwa 150 Watt zieht, wenn ich die diesbezgl. Forenbeiträge richtig lese, und 50 Min. läuft, reden wir von 10-12 Ah pro Benutzung. (Ein unfassbar hoher Wert, den man nur versteht, wenn man berücksichtigt, dass wohl nach einiger Zeit das Kühlwasser mit erhitzt wird und daher alle möglichen Umwälzpumpen und Lüfter, die sowieso im Auto verbaut und nicht besonders stromsparend ausgelegt sind, benutzt werden). (Eine große Ingenieursleistung stellt das in meinen Augen nicht dar. Eine Heizung, die ohnehin Diesel verbrennt, könnte eigentlich ihren eigenen Stromverbrauch decken und unbegrenzt lange laufen. Aber selbst wenn das zu viel verlangt wäre, meine Gasheizung im Wohnmobil kommt mit 2-4 Ampere aus – OK, das Gas muss nicht gepumpt werden, aber eine Dieselpumpe mit 100 W???).
Egal, wir haben ja 85 Ah (oder mehr) in der Batterie und nach dem Heizen wird geladen und es ist eine AGM-Batterie, die hohe Ladeströme abkann und die Lima schafft 450 Watt, wenn ich das richtig verstehe, also müsste doch, wenn ich eine halbe Stunde fahre, und mit 20 A geladen wird, die Heizerei fast wieder drin sein. Früher hatte ich nur einen groben Blick auf die Anzeige von Strom und Spannung im KI geworfen (weil ich meist vergesse, sie einzuschalten). Damals vermutete ich im Forum, dass im Schnitt so mit 12 A geladen würde und man die Heizungsbenutzung nach einer Stunde wieder nachgeladen habe. Mir wurde entgegengehalten, dass schon viel höhere Ladeströme möglich seien.
Nun habe ich mir das nach der letzten Fehlermeldung mal genauer angeschaut: Es stimmt, zu Beginn der Fahrt werden auch mal 40 A angezeigt, aber das hält keine zwei Minuten lang, dann geht es rapide bergab. Die meiste Zeit liegt der Ladestrom bei 5-6 A. Am Ende meiner 24 Km gerade noch bei 2 A, so dass ich mit meiner 12 A Schätzung für den Schnitt nicht zu hoch, sondern eher zu niedrig lag. Bedeutet, dass man in der ersten halben Stunde vielleicht gerade die Hälfte der Standheizerei wieder drin hat und dann noch mindestens eine weitere Stunde fahren muss, für den Rest. Und das mit einem Auto, welches alle Voraussetzungen hat, es in einem Drittel der Zeit zu schaffen. Mit einem Computer, der „weiß“, dass er gerade erst die Standheizung abgeschaltet hat, weil die Batterie zu schwach war. Spätestens in diesem Moment müssen die 20 A auch mal eine Stunde oder länger anliegen. De Facto nutzt das „Lademanagement“ die zur Verfügung stehenden Informationen aber nicht intelligent, sondern behandelt eine leere und eine volle Batterie gleich und tut nichts, um den hohen Stromverbrauch auszugleichen. Eine große Ingenieursleistung stellt das in meinen Augen wieder nicht dar.
Es ist sogar noch schlimmer, früher dachte ich, dass nach meinen beiden 5-Stunden Stints auf der Autobahn die Batterie randvoll sein müsste, aber wenn man einen durchschnittlichen Ladestrom von 2,5 A (nach meinen sporadischen Ablesungen eher weniger) in der Zeit annimmt, wisst Ihr selbst, dass damit gerade die Hälfte der durch die ständige Unterladung schnell an Kapazität verlierenden Batterierestkapazität nachgeladen wird. Oder anders: Um eine leere Batterie durch Fahren wieder voll zu kriegen, muss man 24 Stunden fahren (angen. 70 Ah Restkapazität und 30% Ladung). Oder noch anders: Das Auto tut alles, um die Batterie schnell leer zu ziehen und nichts, um sie je wieder voll zu kriegen. Sicherer kann man eine Batterie nicht schrotten.
Noch viel schlimmer ist die Situation bei meinen Kurzstrecken durch das ECO-S/S. Während im Dunkeln (in der Jahreszeit, in der auch standgeheizt wird) im Stand locker 40-50 A gezogen werden (was zum Teufel verbaucht soviel Strom???), wird mit im Schnitt 12 A nachgeladen. DAS ist ein echter Grund, das S/S abzuschalten, denn es sorgt bei dem miesen Lademanagement sicher für einen hohen Batterieverbrauch und eine Batterie pro Jahr spart man an Sprit und Ressourcen sicher nicht durch das S/S wieder ein.
Fazit: Wer seine Jahresfahrleistung nicht in exakt passenden Stücken von mindestens ein bis anderthalb Stunden fahren oder das Auto wie einen Plug-in-Hybriden behandeln kann, hat mit dem 212er erst recht mit Standheizung einen sicheren Batteriekiller.
Gruß
Roger
P.S.: Ein Freund von mir hatte früher mit einem noch schlechteren Streckenprofil (2X Standheizen und 30 Min Fahren pro Tag über Wochen) solche Probleme nicht, es geht also. Er fuhr glaube ich einen A6, jedenfalls keinen Mercedes.
218 Antworten
Mein W212 ist von 10/2014
1. Schlüsselstellung 1,
2. Gesamtkilometeranzeige anwählen
3. Am Lenkrad zuerst die Telefonhörer-Abheben-Taste drücken (gedrückt halten) und nahezu gleichzeitig die Ok-Taste ca. 6 sec drücken
4. Im KI geht ein Menü auf, auf Fahrzeugdaten OK drücken, anschließend sieht man die Batteriespannung.
5. Finger weg vom Rollentest
Wenn die Anzeige UB = Volt / IB = Ampere erscheint, Motor normal starten und fahren...
Das Menü kann dann während der Fahrt wie die anderen Menüs weg- oder wieder angeklickt werden. Nach Motor aus muss das Menü neu aktiviert werden.
Zitat:
@general1977 schrieb am 13. Februar 2017 um 20:56:09 Uhr:
Zitat:
@MaHoDo05 schrieb am 13. Feb. 2017 um 15:22:58 Uhr:
Wenn nach dem Kaltstart der Zuheizer aktiv ist, brauche ich fast gar keine Bremse zu betätigen wenn ich von 60/70 km/h auf eine rote Ampel zu rolle. Die Bremswirkung der Lichtmaschine ist enorm!Wenn ein Generator bei 15V, 200A liefert, wären das 3kW. Dazu kommen noch Wärmeverluste. Also vielleicht 4kW. Das ist wirklich keine enorme Bremsleistung. Eher wenig zu merken.
Gruß
Achim
Doch, es ist deutlich spürbar! Ähnlich ist es im Sommer, wenn der Klimakompressor volle Leistung bringen muss um den Innenraum herunter zu kühlen.
Ist die baterie gleich im w212 mopf?
das ist die Nummer A0009822108 auf meiner AGM.
Aber kriege ich eine 353mmx175mmx190mm mit 95Ah rein?
Ja. Habe ich auch so drin. Man muss mit dem Pluskabel etwas aufpassen, da es mit der größeren Batterie nahe an eine scharfe Schraube kommt. Ich habe das Kabel mit einem Kabelbinder dort etwas weggeholt. Das sieht man aber direkt.
Gruß
Achim
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Das ist sehr gut, wenn die 95er mit den 353 mm Länge nun auch in die E-Modelle reinpaßt.
Da war bei den ersten Modellen, etwa 2010 kein Platz für ...
Zitat:
@general1977 schrieb am 14. Februar 2017 um 17:43:51 Uhr:
Ja. Habe ich auch so drin. Man muss mit dem Pluskabel etwas aufpassen, da es mit der größeren Batterie nahe an eine scharfe Schraube kommt. Ich habe das Kabel mit einem Kabelbinder dort etwas weggeholt. Das sieht man aber direkt.Gruß
Achim
Was fur eine Batterie marke hast du genohmen?
Wie ist es mit dem ablass schlauch, haben den alle auf der gleichen seite?
Ich habe die “normale“ Varta Silver Dynamic AGM mit 95Ah verbaut. Heute würde ich die Varta Professional Dual Purpose AGM mit 95Ah verbauen. Die kannte ich beim Austausch noch nicht. Der Schlauch lässt sich normalerweise auf beiden Seiten der Batterie aufstecken. Es gibt eigentlich immer zwei Entlüftungen und es ist ein Blindstofen dabei.
Gruß
Achim
Zitat:
@MaHoDo05 schrieb am 13. Februar 2017 um 21:49:34 Uhr:
Zitat:
@general1977 schrieb am 13. Februar 2017 um 20:56:09 Uhr:
Wenn ein Generator bei 15V, 200A liefert, wären das 3kW. Dazu kommen noch Wärmeverluste. Also vielleicht 4kW. Das ist wirklich keine enorme Bremsleistung. Eher wenig zu merken.
Gruß
AchimDoch, es ist deutlich spürbar! Ähnlich ist es im Sommer, wenn der Klimakompressor volle Leistung bringen muss um den Innenraum herunter zu kühlen.
Ich kann mir irgendwie nicht vorstellen, dass ein so kleiner Dynamo ein so schweres Auto merkbar bremst.
Da ist doch auch der Gummiriemen garnicht für ausgelegt. Ist es bei Kaltstart nicht eher die vermehrte Reibung durch kaltes Öl in Motor und Getriebe? Und vermutlich ist die Motorbremswirkung auch durch die höheren Schaltpunkte und das damit verbundene höhere Drehzahlniveau einfach größer.
Hallo zusammen,
Mein S204 220 CDI (BJ. 01.2014) hat bereits 2 neue Starterbatterien bekommen. 100 km Autobahn täglich, Start-Stopp kaum benutzt, keine Standheizung. Die erste war nach einem Jahr fällig (Start-Stopp permanent auf gelb). Die zweite habe ich am vergangenen Freitag bekommen (Start-Stopp seit Oktober permanent auf gelb). Nachdem die Batterie im Januar als defekt diagnostiziert wurde, habe ich öfters die Ladespannung im KI beobachtet. Die lag immer zwischen 13,5-13,7V. Vor paar Wochen die Batt. mit CETEK über die Nacht geladen. Die Ladespannung stand 2 Tage lang auf 15V. Danach fiel sie wieder auf 13,5-13,7V.
Seit Montag beobachte ich die Ladespannung der neuen Batterie. Die liegt lt. Anzeige im KI bei 14,9-15 V.
Außentemperatur ca. 3-7 °C. Scheint zu viel zu sein.
Meint Auto scheint Batteriefresser zu sein. Die NL-Dortmund findet aber keinen Fehler (außer Batterien). Aber 2 Batterien defekt, nacheinander, im Jahrestakt? So viel Zufall, finde ich als wenig wahrscheinlich.
Hat vielleicht jemand eine Idee, einen Tipp? Zu Bosch?
Grüße
Hi,
mit welchem Ctek wurde geladen? Nach abklemmen vom Lader fällt die Spannung schnell unter 14V... alles andere ist nicht normal. Recond-Funktion nicht nutzen.
Motor laufen lassen, Spannung am KI mit der Spannung direkt an der Batterie bzw. den Überbrückungskontakten im Motorraum vergleichen.
Ladespannung vom Fahrzeug um 14,8V ist bei der Temperatur normal.
Kann das KI auch den Ladestrom anzeigen oder nur die Ladespannung?
AGM oder normale Nass-Batterie? (nur aus Neugier)
Wie "alt" ist die neu Batterie? Datum am Pol eingestempelt? Wenn die schon ein Jahr im Lager stand und vor dem Einbau aufgeladen wurde hat die vermeintlich neue Batterie schon einen Schaden.
Die Ladespannung am KI im Sommer beobachten. Wenn die permanent über 14,4-14,7V ist, wird die Batterie gegrillt... beim 203er ging die Ladespannung im Sommer nach einer Fahrzeit X auf ~14,3-14,4V zurück.
Bisher Ladespannung während der Fahrt am KI 13,5-13,7V ? Ist zu wenig. Wenn jetzt um 14,9V wurde da was geändert.
Hallo,
Zitat:
mit welchem Ctek wurde geladen? Nach abklemmen vom Lader fällt die Spannung schnell unter 14V... alles andere ist nicht normal. Recond-Funktion nicht nutzen.
CTEK Multi-XS-4003. Geladen mit Auto-Mode (14,4 V). Direkt nach abklemmen war die Spannung 12,8 V. Ladespannung war dann 2 Tage lang 15 V.
Zitat:
Motor laufen lassen, Spannung am KI mit der Spannung direkt an der Batterie bzw. den Überbrückungskontakten im Motorraum vergleichen.
Die Spannung gemessen an den Polen ist identisch mit der angezeigten in KI (bzw. bei mir im Comand-Display).
Zitat:
Ladespannung vom Fahrzeug um 14,8V ist bei der Temperatur normal.
Scheinbar ist doch nicht normal. Habe gerade (um 19 Uhr, 7°C) mit einem identischen Auto (3 Mon. älter, fast identische Laufleistung) eines Bekannten verglichen. Bei ihm ist die Ladespannung 14,4-14,6 V, bei mir aber 14,9-15,0 V.
Zitat:
Kann das KI auch den Ladestrom anzeigen oder nur die Ladespannung?
Nur Ladespannung (im Comand).
Es gibt 2 Angaben. Supply voltage an HU und voltage über CAN. Mache noch Bild dazu.
Zitat:
AGM oder normale Nass-Batterie? (nur aus Neugier).
Wie im W212 - Mercedes AGM VRLA 80AH 800A - A0009822108
(204 und 212 sind ja „Schwesterfahrzeuge“🙂).
Zitat:
Wie "alt" ist die neu Batterie? Datum am Pol eingestempelt? Wenn die schon ein Jahr im Lager stand und vor dem Einbau aufgeladen wurde hat die vermeintlich neue Batterie schon einen Schaden.
Da muß ich noch gucken.
Zitat:
Die Ladespannung am KI im Sommer beobachten. Wenn die permanent über 14,4-14,7V ist, wird die Batterie gegrillt... beim 203er ging die Ladespannung im Sommer nach einer Fahrzeit X auf ~14,3-14,4V zurück.
Tja. Habe noch bis Ende des Monats JG-Garantie.
Zitat:
Bisher Ladespannung während der Fahrt am KI 13,5-13,7V ? Ist zu wenig. Wenn jetzt um 14,9V wurde da was geändert.
13,5-13,5 war an der defekten Batterie.
Es wurde was verändert. Das Auto hat am Freitag eine neue Batterie bekommen.
Jetzt um 15 V.
Grüße
Zumindest konnte das Comand NTG 4.0 immer die Ladespannung und den Ladestrom genau während der Fahrt anzeigen.
Die Ladespannung von 14,8 Volt kommt erst nach ausreichender Fahrtstrecke - min. >30km wenn der Akku ausreichend aufgeladen ist und der Ladestrom weit (< 2 Amp.) abgeflacht ist.
Vorher sind es die g. 14,4 bis 14,5 V mit Ladeströmen 4-6 Amp.
Das recht schwache CTEK XS 4003 lädt den 80 Ah Starterakku nicht hinreichend durch, deshalb die nur 12,8 V nach dem Abklemmen.
Soll wäre hier 13,2 V und nach 3-4 Tagen bei unbelasteter Batt. die 12,8 V.
Hallo liebe Leidensgenossen,
vielleicht kurz zur Vorgeschichte: Auto aus 1/14 in 2/15 gekauft, in 12/15 die erste „Batterie zu schwach für Standheizung“-Meldung, Batterietausch auf Kulanz im 1/16. Mitte ´16 Tausch der Stützbatterie im Kofferraum auf Kulanz, wegen ECO-S/S-Ausfalls mit den üblichen Symptomen (Distr. weg etc.). Danach lief alles (bezgl. Batterie) einwandfrei, ECO funktioniert einigermaßen gut, auch die Standheizung konnte ich im Winter einige Male benutzen.
Leider ist mein Anforderungsprofil ungünstig. Ich fahre teils mehrere Wochen nur Kurzstrecke (2-3 Tage/Woche 24 Km (ca. 35 Min.) und ab und zu Wasser holen) und lasse das Auto oft stehen (Umwelt) und dann ca. alle 5 Wochen wieder 1.400 Km in vier Tagen. Während der Kurzstreckenwochen habe ich keine Möglichkeit, die Batterie zu laden (Sammel-TG).
In 2/17 nun wieder die Meldung: „Batterie zu schwach für Standheizung“. Schon früher vermutete ich, das Auto sei ein Batteriekiller. Nun bin ich mir sicher und ich weiß auch, warum: Das Lademanagement verdient seinen Namen nicht.
Schon früher versuchte ich hier im Forum die Frage zu klären, wie weit bzw. wie lange man wohl fahren müsse, um den einmaligen Gebrauch der Standheizung wieder reinzuholen. Da die Standheizung so etwa 150 Watt zieht, wenn ich die diesbezgl. Forenbeiträge richtig lese, und 50 Min. läuft, reden wir von 10-12 Ah pro Benutzung. (Ein unfassbar hoher Wert, den man nur versteht, wenn man berücksichtigt, dass wohl nach einiger Zeit das Kühlwasser mit erhitzt wird und daher alle möglichen Umwälzpumpen und Lüfter, die sowieso im Auto verbaut und nicht besonders stromsparend ausgelegt sind, benutzt werden). (Eine große Ingenieursleistung stellt das in meinen Augen nicht dar. Eine Heizung, die ohnehin Diesel verbrennt, könnte eigentlich ihren eigenen Stromverbrauch decken und unbegrenzt lange laufen. Aber selbst wenn das zu viel verlangt wäre, meine Gasheizung im Wohnmobil kommt mit 2-4 Ampere aus – OK, das Gas muss nicht gepumpt werden, aber eine Dieselpumpe mit 100 W???).
Egal, wir haben ja 85 Ah (oder mehr) in der Batterie und nach dem Heizen wird geladen und es ist eine AGM-Batterie, die hohe Ladeströme abkann und die Lima schafft 450 Watt, wenn ich das richtig verstehe, also müsste doch, wenn ich eine halbe Stunde fahre, und mit 20 A geladen wird, die Heizerei fast wieder drin sein. Früher hatte ich nur einen groben Blick auf die Anzeige von Strom und Spannung im KI geworfen (weil ich meist vergesse, sie einzuschalten). Damals vermutete ich im Forum, dass im Schnitt so mit 12 A geladen würde und man die Heizungsbenutzung nach einer Stunde wieder nachgeladen habe. Mir wurde entgegengehalten, dass schon viel höhere Ladeströme möglich seien.
Nun habe ich mir das nach der letzten Fehlermeldung mal genauer angeschaut: Es stimmt, zu Beginn der Fahrt werden auch mal 40 A angezeigt, aber das hält keine zwei Minuten lang, dann geht es rapide bergab. Die meiste Zeit liegt der Ladestrom bei 5-6 A. Am Ende meiner 24 Km gerade noch bei 2 A, so dass ich mit meiner 12 A Schätzung für den Schnitt nicht zu hoch, sondern eher zu niedrig lag. Bedeutet, dass man in der ersten halben Stunde vielleicht gerade die Hälfte der Standheizerei wieder drin hat und dann noch mindestens eine weitere Stunde fahren muss, für den Rest. Und das mit einem Auto, welches alle Voraussetzungen hat, es in einem Drittel der Zeit zu schaffen. Mit einem Computer, der „weiß“, dass er gerade erst die Standheizung abgeschaltet hat, weil die Batterie zu schwach war. Spätestens in diesem Moment müssen die 20 A auch mal eine Stunde oder länger anliegen. De Facto nutzt das „Lademanagement“ die zur Verfügung stehenden Informationen aber nicht intelligent, sondern behandelt eine leere und eine volle Batterie gleich und tut nichts, um den hohen Stromverbrauch auszugleichen. Eine große Ingenieursleistung stellt das in meinen Augen wieder nicht dar.
Es ist sogar noch schlimmer, früher dachte ich, dass nach meinen beiden 5-Stunden Stints auf der Autobahn die Batterie randvoll sein müsste, aber wenn man einen durchschnittlichen Ladestrom von 2,5 A (nach meinen sporadischen Ablesungen eher weniger) in der Zeit annimmt, wisst Ihr selbst, dass damit gerade die Hälfte der durch die ständige Unterladung schnell an Kapazität verlierenden Batterierestkapazität nachgeladen wird. Oder anders: Um eine leere Batterie durch Fahren wieder voll zu kriegen, muss man 24 Stunden fahren (angen. 70 Ah Restkapazität und 30% Ladung). Oder noch anders: Das Auto tut alles, um die Batterie schnell leer zu ziehen und nichts, um sie je wieder voll zu kriegen. Sicherer kann man eine Batterie nicht schrotten.
Noch viel schlimmer ist die Situation bei meinen Kurzstrecken durch das ECO-S/S. Während im Dunkeln (in der Jahreszeit, in der auch standgeheizt wird) im Stand locker 40-50 A gezogen werden (was zum Teufel verbaucht soviel Strom???), wird mit im Schnitt 12 A nachgeladen. DAS ist ein echter Grund, das S/S abzuschalten, denn es sorgt bei dem miesen Lademanagement sicher für einen hohen Batterieverbrauch und eine Batterie pro Jahr spart man an Sprit und Ressourcen sicher nicht durch das S/S wieder ein.
Fazit: Wer seine Jahresfahrleistung nicht in exakt passenden Stücken von mindestens ein bis anderthalb Stunden fahren oder das Auto wie einen Plug-in-Hybriden behandeln kann, hat mit dem 212er erst recht mit Standheizung einen sicheren Batteriekiller.
Gruß
Roger
P.S.: Ein Freund von mir hatte früher mit einem noch schlechteren Streckenprofil (2X Standheizen und 30 Min Fahren pro Tag über Wochen) solche Probleme nicht, es geht also. Er fuhr glaube ich einen A6, jedenfalls keinen Mercedes.