AGM-Starterbatterie tauschen
Hallo,
ich möcht meine starterbatterie bei meinem e 220 diesel bj 2013 mit start stop wechseln da diese aufgrund ihrr gringen spannung 11.9 v die standheizung nicht mehr anschmeist. Batterie wurde schon mit ei em cetek mxs 5.0 geladen. Hält jedoch nur ein odr zwei tage dann ist die spannung wieder bei 11.9. Es soll die gleiche batterie verbaut werden welche schon von werk aus drin war. Gibt es etwas zu beachten bezüglich dr elektrik oder ist ein einfachr wechsel möglich. Wer hat schon erfahru gen diesbezüglich gemacht oder seine battie selbst getauscht.
Grüßle
Beste Antwort im Thema
Hallo liebe Leidensgenossen,
vielleicht kurz zur Vorgeschichte: Auto aus 1/14 in 2/15 gekauft, in 12/15 die erste „Batterie zu schwach für Standheizung“-Meldung, Batterietausch auf Kulanz im 1/16. Mitte ´16 Tausch der Stützbatterie im Kofferraum auf Kulanz, wegen ECO-S/S-Ausfalls mit den üblichen Symptomen (Distr. weg etc.). Danach lief alles (bezgl. Batterie) einwandfrei, ECO funktioniert einigermaßen gut, auch die Standheizung konnte ich im Winter einige Male benutzen.
Leider ist mein Anforderungsprofil ungünstig. Ich fahre teils mehrere Wochen nur Kurzstrecke (2-3 Tage/Woche 24 Km (ca. 35 Min.) und ab und zu Wasser holen) und lasse das Auto oft stehen (Umwelt) und dann ca. alle 5 Wochen wieder 1.400 Km in vier Tagen. Während der Kurzstreckenwochen habe ich keine Möglichkeit, die Batterie zu laden (Sammel-TG).
In 2/17 nun wieder die Meldung: „Batterie zu schwach für Standheizung“. Schon früher vermutete ich, das Auto sei ein Batteriekiller. Nun bin ich mir sicher und ich weiß auch, warum: Das Lademanagement verdient seinen Namen nicht.
Schon früher versuchte ich hier im Forum die Frage zu klären, wie weit bzw. wie lange man wohl fahren müsse, um den einmaligen Gebrauch der Standheizung wieder reinzuholen. Da die Standheizung so etwa 150 Watt zieht, wenn ich die diesbezgl. Forenbeiträge richtig lese, und 50 Min. läuft, reden wir von 10-12 Ah pro Benutzung. (Ein unfassbar hoher Wert, den man nur versteht, wenn man berücksichtigt, dass wohl nach einiger Zeit das Kühlwasser mit erhitzt wird und daher alle möglichen Umwälzpumpen und Lüfter, die sowieso im Auto verbaut und nicht besonders stromsparend ausgelegt sind, benutzt werden). (Eine große Ingenieursleistung stellt das in meinen Augen nicht dar. Eine Heizung, die ohnehin Diesel verbrennt, könnte eigentlich ihren eigenen Stromverbrauch decken und unbegrenzt lange laufen. Aber selbst wenn das zu viel verlangt wäre, meine Gasheizung im Wohnmobil kommt mit 2-4 Ampere aus – OK, das Gas muss nicht gepumpt werden, aber eine Dieselpumpe mit 100 W???).
Egal, wir haben ja 85 Ah (oder mehr) in der Batterie und nach dem Heizen wird geladen und es ist eine AGM-Batterie, die hohe Ladeströme abkann und die Lima schafft 450 Watt, wenn ich das richtig verstehe, also müsste doch, wenn ich eine halbe Stunde fahre, und mit 20 A geladen wird, die Heizerei fast wieder drin sein. Früher hatte ich nur einen groben Blick auf die Anzeige von Strom und Spannung im KI geworfen (weil ich meist vergesse, sie einzuschalten). Damals vermutete ich im Forum, dass im Schnitt so mit 12 A geladen würde und man die Heizungsbenutzung nach einer Stunde wieder nachgeladen habe. Mir wurde entgegengehalten, dass schon viel höhere Ladeströme möglich seien.
Nun habe ich mir das nach der letzten Fehlermeldung mal genauer angeschaut: Es stimmt, zu Beginn der Fahrt werden auch mal 40 A angezeigt, aber das hält keine zwei Minuten lang, dann geht es rapide bergab. Die meiste Zeit liegt der Ladestrom bei 5-6 A. Am Ende meiner 24 Km gerade noch bei 2 A, so dass ich mit meiner 12 A Schätzung für den Schnitt nicht zu hoch, sondern eher zu niedrig lag. Bedeutet, dass man in der ersten halben Stunde vielleicht gerade die Hälfte der Standheizerei wieder drin hat und dann noch mindestens eine weitere Stunde fahren muss, für den Rest. Und das mit einem Auto, welches alle Voraussetzungen hat, es in einem Drittel der Zeit zu schaffen. Mit einem Computer, der „weiß“, dass er gerade erst die Standheizung abgeschaltet hat, weil die Batterie zu schwach war. Spätestens in diesem Moment müssen die 20 A auch mal eine Stunde oder länger anliegen. De Facto nutzt das „Lademanagement“ die zur Verfügung stehenden Informationen aber nicht intelligent, sondern behandelt eine leere und eine volle Batterie gleich und tut nichts, um den hohen Stromverbrauch auszugleichen. Eine große Ingenieursleistung stellt das in meinen Augen wieder nicht dar.
Es ist sogar noch schlimmer, früher dachte ich, dass nach meinen beiden 5-Stunden Stints auf der Autobahn die Batterie randvoll sein müsste, aber wenn man einen durchschnittlichen Ladestrom von 2,5 A (nach meinen sporadischen Ablesungen eher weniger) in der Zeit annimmt, wisst Ihr selbst, dass damit gerade die Hälfte der durch die ständige Unterladung schnell an Kapazität verlierenden Batterierestkapazität nachgeladen wird. Oder anders: Um eine leere Batterie durch Fahren wieder voll zu kriegen, muss man 24 Stunden fahren (angen. 70 Ah Restkapazität und 30% Ladung). Oder noch anders: Das Auto tut alles, um die Batterie schnell leer zu ziehen und nichts, um sie je wieder voll zu kriegen. Sicherer kann man eine Batterie nicht schrotten.
Noch viel schlimmer ist die Situation bei meinen Kurzstrecken durch das ECO-S/S. Während im Dunkeln (in der Jahreszeit, in der auch standgeheizt wird) im Stand locker 40-50 A gezogen werden (was zum Teufel verbaucht soviel Strom???), wird mit im Schnitt 12 A nachgeladen. DAS ist ein echter Grund, das S/S abzuschalten, denn es sorgt bei dem miesen Lademanagement sicher für einen hohen Batterieverbrauch und eine Batterie pro Jahr spart man an Sprit und Ressourcen sicher nicht durch das S/S wieder ein.
Fazit: Wer seine Jahresfahrleistung nicht in exakt passenden Stücken von mindestens ein bis anderthalb Stunden fahren oder das Auto wie einen Plug-in-Hybriden behandeln kann, hat mit dem 212er erst recht mit Standheizung einen sicheren Batteriekiller.
Gruß
Roger
P.S.: Ein Freund von mir hatte früher mit einem noch schlechteren Streckenprofil (2X Standheizen und 30 Min Fahren pro Tag über Wochen) solche Probleme nicht, es geht also. Er fuhr glaube ich einen A6, jedenfalls keinen Mercedes.
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Nun nochmal zum Ladezustand des Starter-Akkus im W/S 212:
Ob der Akku in den o.g. 3,5 Fahrtstunden nun zu 40 % o. 60 % vielleicht auch 80 % durch die Lima geladen oder "runtergezogen" wurde, ist eigentlich völlig Nonsens.
Entscheidend ist vielmehr, wie geht es dem Akku in den verbliebenen 20,5 h vom restlichen Tag.
(entpr. 85 % ! seiner tägl. Ruhezeit)
Den echten Ladezustand festzustellen, sollte jedem Fahrer leicht mögl. sein, indem er ca. 4 ... 5 h nach Fahrtende ein Multimeter an die Start-Hilfs-Kontakte im Motorraum drann hält.
Sind hier Werte von 12,80 bis 12,90 V vorhanden, so sprechen wir von einer perfekten Vollladung des Akkus.
Nach beispielw. 1 -2 Tagen Ruhezeit sollte dann beim abgestellten Fhrzg. immer noch wenigstens 12,75 V Spannung meßbar sein.
Bei ungehutztem Fhrzg. sollte dann nach einer Woche Ruhezeit wenigstens noch > 12,60 Volt anliegen.
Ich denke es fehlt auch am technischem Verständniss.
Um die Alterung von Bleibatterien zu verlangsamen muss diese zu 100% geladen sein. Die letzten Ah dauern teils Stunden beim Einladen.
Ich wiederhole mich: nach Faustformel voll geladen = wenn der Ladestrom unter C/100 gesunken ist. 95Ah / 100 = 0,95A. Faustformel !!
Die Bleibatterie nimmt aber Energie auf bis der Ladestrom auf ~C/500 gefallen ist = 95/500= 0,19A.
Die Fahrzeit reicht fast nie um voll zu laden. Grundsätzlich kann weder die Batterie noch das Lademanagement was dafür.
Beim Leihwagen 11/2016 sank die Spannung vor Motorstart bei -7,2A auf 12,4V. Ladestrom sank bis Fahrtende (25min) auf 1,4A. Demnach guter Ladezustand.
Bei meinem 12,2V bei ~ -8A. 10/2014. Bei Fahrtende Ladestrom oft unter 1A.
@Pahul
Du hast Batterien mit 50Ah, 80Ah und 95Ah. Entlade doch die mit 5A für 30min und berichte über die Spannung nach den 30min. Evtl hast Du 2x 55 Watt-Birnen das müssten dann 9-10A sein.
Fahrt doch zu MB und lasst die Abschaltspannung der SH niedriger einstellen... falls möglich. Um manuelles Laden werden die meisten nicht vorbei kommen.
Probleme mit Batterie durch SH gibts auch bei anderen Marken.
http://vagcomforum.de/index.php?showtopic=11756#entry67639
@trebor,
dein vorgeschl. Entlade-Test durchgeführt
AGM-Akku 80 Ah vollgeladen, nach 1 Woche Ruhephase = 12,75 Volt
Belastung H4 Birne 60 Watt entspr. exakt 5 Amp.
0 min. = 12,34 Volt Start
30 min = 12,28 Volt Ende
innerhalb der nächst. 30 min erholt sich die Ruhesp. ... steigt auf 12,60 Volt
nach einer Std. Ruhe ... beträgt die Akkusp. =12,66 Volt
Entl. Kapazität nach 0,5 h mit 5,0 Amp = 2,5 Ah
Akkusp. hat sich um 9/100 Volt verringert.
Welche Erkenntnis sollte dieser Test erbringen ???
p.s.: die Abschaltspannung willkürlich zu verringern, widerspricht allerdings den Sicherheitsvorstellungen der Konstrukteure in Sindelfingen ?
Ohne triftige Gründe haben die den Wert garantiert nicht zu hoch angesetzt.
Manuelles Nachladen ist bei Gelegenheits-Fahrern mit STH unvermeidlich !
@Pahul
und wie macht sich die 95Ah?
Was passiert wenn Du mit 2x H4 ~10A belastest? Sollte eher der SH entsprechen.
Wie hoch ist die Abschaltspannung der SH? http://www.motor-talk.de/.../...batterie-eco-anzeige-t5133642.html?...
Batterie 4 Monate "jung" 12,4V bei -7,2A bei gutem Ladezustand https://www.youtube.com/watch?v=HWOr_fYpld8
Zitat:
@Pahul schrieb am 17. November 2016 um 11:50:46 Uhr:
Hier muß mit einfachem Multimeter mal die Akkuspannung v o r dem einschalten der SH gemessen werden:
sie sollte mind 12,7 bis 12,8 V betragen.
... 10 min später bei lfnd. SH sollte die Akkusp. keines falls unter 12,4 V liegen.
... nach 50 min liegt sie dann bei etwa 12,2 Volt.Genauso sollte sich der intakte Akku verhalten ... bitte mal testen.
Zitat:
@Pahul schrieb am 4. Dezember 2016 um 09:13:05 Uhr:
Nun zur SH:
Beim Einschalten ... Glühstift -Dieselpumpe -Lüfter usw. werden anfangs bald 20 Amp. gezogen - erst nachdem der "Flammwerfer" läuft, sind es noch 12 Amp. - somit sackt die Betriebsspannung auf 12,45 Volt ab. Nun sollte die SH ihre 50 min. laufen und die Akkuspannung nicht unter 12,1 V fallen.
Demnach kann deine 80Ah wie auch meine 80Ah keine SH bedienen. Obwohl in gutem oder sehr gutem Ladezustand.
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@trebor,
da hast du völlig Recht, mit einer 80er ist die 50 minütige STH nur grenzwertig zu betreiben.
Vermutlich haben die MB-Konstr. deswegen eine 95er "reingewürgt".
Meine Messungen vom Strom bei STH-Betrieb ergaben extrem hohe Anfangswerte von stets 24 Amp. für paar min. danach sank der Strom auf 12 Amp. und beim Dauerlauf nach 1/2 h mind. noch 9 Amp.
Selbst eine voll aufgel. Batt. geht da ziemlich in die Knie ... !2,30 Volt.
Den Abschaltpunkt kenne ich nur ungenau, liegt vermutl. knapp bei 12,1 Volt.
Ich habe immer nur mit exakt vollen Akkus getestet, kam dadurch fast immer auf die gepl. 50 min.
Zu den Leistungstests der AGMs:
Der Entladestrom der Profig. lag stets bei ca. 5,0 Amp und die Abschaltspannung bei 11,8 Volt.
Dieses Verfahren ist doch etwas akkuschonender als das "leersaugen" bis 10,8 Volt.
Entlade-Tests mit bis zu 2 o. gar 4 Stk. 60 Watt -Birnen ergaben meist sehr verfälschte Kap.-Werte vom Mess-Akku.
Hohe Entladeströme von 1/10 oder gar 1/5 der Nenn-Kap.ergeben m.Mng. verfälschte Kap.-Werte.
2x Entlade-Tests an einer kapazitätsgeminderten 66Ah-Nass-Batterie (aus 2015):
C/6,6 (10A) auf 10,8V = 45,38 Ah
C/20 auf 11,8V = 42,33 Ah (Ruhespannung 2h nach entladen 12,25V)
mit C/20 auf 10,8V würde das ca. 50Ah ergeben.
andere, Baugleiche (aus 2010) 66Ah-Nass-Batterie
C/6,6 auf 10,8V = 51,5Ah, bei weiter entladen mit Stromreduzierung auf C/16 und 10,8V = 57,3Ah
Entladestrom und Entladespannung beeinflussen stark die gemessene Kapazität.
Zitat:
Der Entladestrom der Profig. lag stets bei ca. 5,0 Amp
Nett, jeder halbwegs bessere Modellbaulader topt diese "Profigeräte" 😁
Man kann nicht erwarten, dass jeder mit Standheizung ständig seine Batterie lädt. Die muss auch funktionieren wenn die Batterie nicht zu 100% voll ist. Logischerweise sollte sich der Motor mit Standheizung noch starten lassen 🙂
Ich weis nicht wo die Abschaltschwelle ist, 12,1V wäre zu hoch wenn ich schon bei einem Strom von ~8A anfangs nur 12,2V habe - guter Ladezustand (nicht manuelle geladen) bei einer 2 1/2 Jahre "jungen" 80Ah AGM-Batterie. Mit Abschaltschwelle 11,7-11,8V würde an meiner Batterie die SH funktionieren.
Obwohl mir das technische Verständnis fehlt, entnehme ich Euren sehr interessanten (danke dafür) Ausführungen, dass die Standheizung eigentlich nur in einem sehr kleinen Fenster nagelneuer vollgeladener Batterien einige Male funktionieren kann. (Sobald die Restkapazität auf 80 Ah runtergealtert ist - nach einem Jahr - oder sie zu 30%-70% entladen ist, ist Schluss.)
Das Mercedes Lademanagement arbeitet so, dass auch dauernde Langstreckenfahrten (vergl. unsere dann völlig unsinnigen Ausführungen zu Streckenprofilen oben), wenn sie nicht im tiefsten Winter stattfinden, nichts nützen (s. Pahuls Antwort auf):
http://www.motor-talk.de/.../...batterie-eco-anzeige-t5133642.html?...
Und wenn Sie im Winter stattfinden, nützt es trotzdem nichts, denn es dauert Stunden, die letzten Ah einzuladen.
Kurz: Man kann eine SH in einem Auto nicht öfter als 5 mal betreiben.
Und so einen Bericht kann man dann getrost unter fake news abheften, weil das ja gar nicht sein kann:
http://www.motor-talk.de/.../...batterie-eco-anzeige-t5133642.html?...
Ein Freund von mir erzählte von seinem Audi allerdings Ähnliches. OK, der ist ein Audi-Fan also wahrscheinlich auch eher alternative Fakten, denn es gibt ja gar keine Autos mit funktionierenden Standheizungen in dem Sinne, dass man da mal zwei, drei Monate lang morgens vor dem Weg zur Arbeit in eine warmes Auto steigen kann. Das geht physikalisch nicht.
Ich müsste jetzt mal suchen, wie das im Prospekt verkauft wird (wurde). Wäre das dann nicht schon fast Betrug, eine SH zu verkaufen und als solche zu bewerben, die gar nicht funktionieren kann???
Da fehlt mir dann nicht nur das technische Verständnis.
Und zusätzlich würde ich sagen: Gebt mir Zugriff auf die Daten vom IBS und auf das Relais, welches die Lima an die Batterie legt, und ich programmiere ein Lademanagement, welches vielleicht 0,1L/100Km mehr verbraucht aber die SH in meinem Fall und in dem von @Cedric500 und @manatee und vielen Anderen brauchbar machen würde. Vielleicht reicht schon das Rausprogrammieren der Entladefunktion, was ja bei Pahuls neuer V-Klasse schon gemacht wurde.
Gruß
Roger
Hallo,
ich hatte es versprochen und hier kommen die Ergebnisse meiner Tests an einer 1 Jahr alten Batterie, die im W212 MOPF bei einem Mischbetrieb von Kurz- und Langstrecke im 4-6 Wochenrhythmus zuletzt keinen Standheizungsdurchlauf mehr schaffte:
Nach 6 Wochen "Kurz"strecken zwischen 24 und 100 Km und wenig Standheizen: Abfahrt mit einer wohl mittelmäßig (nach drei Stunden bei abgelegter Motorhaube noch 12,5-12,6 V Ruhespannung) geladenen Batterie. So etwa eine Stunde lang lud das „Lademanagement“ auch etwa so, wie man es erwarten sollte, mit im Schnitt etwa 2,5 A, zuletzt um 1 A. Dann begann das wilde Schwanken zwischen Laden und Entladen, jeweils in der Spitze bis ca. 10 A, meist aber um -2 bis +2 A. Das änderte sich im Wesentlichen in den nächsten 4 Stunden nicht mehr. Von dem, was man da so während der Fahrt abliest, hat man nicht das Gefühl, dass die Batterie eine Chance hat, voll zu werden.
Um das zu testen, habe ich dann ein dickes Kabel an die Anschlüsse, an denen man die Batterie laden soll, geklemmt und diese so auf die linke Fahrzeugseite verlängert, die Haube lose aufgelegt, und bin in die Garage gefahren. Mit dem Voltmeter gemessen direkt nach dem Abstellen: 13,09 V. Dreieinhalb Stunden später 12,77 V. Nach 13 Stunden 12,74 V. Immerhin, etwas geladen hat er wohl auf der Langstrecke.
Dann habe ich das Ctek 10 über ein Wattmeter angeschlossen und das Laden ohne Temperatursensor begonnen (AGM). Es begann mit 5,61 A bei 14,7 V und war schon nach einer Minute bei 5,01 A bei 14,71 V. Den Ladeverlauf habe ich mit dem Raspi aufgezeichnet (Bild1). Nach 4,5h zeigte das Ctek grün. Es flossen noch 0,6 A bei 13,5 V. Wann genau es fertig war, weiß ich nicht (zwischen 12:34 und 15:15 gab es ein Aufzeichnungsproblem aber viel tat sich da eh nicht mehr). Das Wattmeter zeigte, dass insgesamt 5 Ah eingeladen wurden. Dann habe ich alles abgeklemmt und ca. 1h10min nach dem Laden 12,88 V gemessen.
Kann man aus all dem etwas über die Restkapazität der Batterie folgern?
Anschließend habe ich das Auto standgeheizt und bin dann 180 Km gefahren. Das führte zu einem vorbildlichen Ladeverlauf (abgelesen im KI), fast wie mit dem Ctek. Zur Kontrolle habe ich das zwei Tage später erneut gemacht. Mit demselben Ergebnis. Ich ging nun davon aus, dass die Batterie so voll war, wie es das Auto maximal zulässt und habe die Standheizung bei 10° einmal durchlaufen lassen und dabei den Spannungsverlauf aufgezeichnet (Bild2). Man sieht, dass sich die Spannung von nur einmal Standheizen am frühen Abend die ganze Nacht über nicht mehr erholt (12,45 V standen auch 13 h später noch auf der Anzeige). Kann man daraus etwas über die Restkapazität der Batterie folgern?
Da wo um 17:55 die Spannung nochmal richtig einbricht, habe ich das Auto aufgemacht und im KI geschaut, wo entsprechend auch 11,9 V angezeigt wurden.
Nach einigen Stunden habe ich erneut das Ctek angehängt (Bild3). Im Verlauf der dort gezeigten Ladung wurden 18 Ah eingeladen. Das passt schon ganz gut dazu, dass das Auto die Batterie bis auf 5 Ah volllädt und das Standheizen seine 13 Ah braucht. Direkt nach dem Laden zeigte die Batterie 13,1 V und nach 12 Stunden immer noch 12,87 V.
Gruß
Roger
Nach deinem Bericht - alles völlig normal und alles OK.
Selbst dein KI Wert mit 11,9 V ist zwangsläufig i.O, da hier sofort zw. 12 A bis abfallend 9 Amp. gezogen werden und die exakte Spannungsmessung (bei stillst. LIMA) nicht möglich ist.
Einzig könnte noch der Leckstrom (Soll < 50 mA) nach dem Abstellen sicherheitshalber mal angeschaut werden. (falls die Spanng. nach abstellen nicht kontinuirlich auf > 12, 75 V ansteigt.
Zitat:
@Pahul schrieb am 03. Mai 2017 um 16:34:41 Uhr:
Nach deinem Bericht - alles völlig normal und** alles **OK.
Danke. Dann kann der Winter ja kommen 🙂. Den Leckstrom habe ich im Hinterkopf.
Hallo,
nach all dem was ich hier gelesen, gelernt und selbst erfahren habe, wäre es von DB fair, beim Kauf einer STH darauf hinzuweisen, daß diese bei öfterer Benützung über einen längeren Zeitraum, wie es im Winter in diesen Breiten der Fall ist, nur mit einem Batterieladegerät betrieben werden kann. Sozusagen haben wir ein modernes Minihybrid Auto !!
Die Diskussion über ideale Fahrtstreckenprofile ist nicht von Belang, die Forderung nach Optimierung des Lademangements wird nichts bringen, weil das eine Winzigkeit Mehrverbrauch mit sich zieht und das Fzg. dann irgendwelche Zulassungen verliert.
Einige User berichten, daß DB die Batterie auf Kulanz getauscht hat, ich hatte nicht das Glück. Wohl aber haben sie die 3 Jahre alte Backup Batterie im Kofferraum aus unerfindlichen Gründen auf Gebrauchtwagengarantie - nicht junge Sterne Garantie - getauscht, obwohl Batterien im Vertrag ausdrücklich ausgenommen sind.
Ob man die STH Situation juristisch gesehen so hinnehmen muß, sei dahingestellt.
Ich komme jetzt seit 2 Wintern mit aktuell 3,5 Jahre alter Batterie mit regelmäßigem Nachladen alle 2 Wochen im Winter, sonst 1 x / Monat so über die Runden. Würde mir die STH trotz allem wieder nehmen.
Viele Grüße Franz
Hallo,
kurze Frage zum CTEK MXS 5.0: Welches Programm würdet Ihr zum Laden eines S212 EZ 9/14 mit der Original Starterbatterie empfehlen?
"Programm für normale Batterien" oder "AGM Option" ?
Vielen Dank
oelidoc
Zitat:
@oelidoc schrieb am 06. Mai 2017 um 15:20:04 Uhr:
"Programm für normale Batterien" oder "AGM Option"
AGM.
Gruß
Roger
Danke
oelidoc
Zitat:
@Roger350 schrieb am 6. Mai 2017 um 18:27:29 Uhr:
Zitat:
@oelidoc schrieb am 06. Mai 2017 um 15:20:04 Uhr:
"Programm für normale Batterien" oder "AGM Option"AGM.
Gruß
Roger
Begründung ?
Bin gespannt was kommt.
AGM nutze ich auch bei AGM-Batterien nicht. Das Ctek MXS 5.0 sollte, wenn nicht sehr alt, temperaturkompensiert sein.