A6 3.2 FSI Springt schlecht an.
Hallo ich habe mir vor einem Monat einen A6 4F Bj 2005 mit 206.000km , Tiptronic und Quattro geholt. Bei dem Fahrzeug wurde bei 195.000 die Steuerketten und Ventilsitze gemacht. Hatte einiges an elektronischen Fehlern im Komfort Bereich. Welche mittlerweile größtenteils schon beseitigt habe.
Als ich den Wagen geholt hatte, war nach kurzerzeit ein Fehler im Fehlerspeicher (G163) Fehlfunktion und laut Umgebung Details war das kurz nach dem Motorstart bei Leerlauf Drehzahl.
Nun habe ich seit gestern ein paar Probleme: Fahrzeug springt schlecht an. Gestern mittag musste ich ihn 2 mal starten, dann sprang er an aber lief mit zu geringer Drehzahl. Ein kurzer Gasstoß und er war wieder normal. Mir ist aufgefallen gerade, wenn er warm ist kurz steht und wieder angemacht wird, startet er noch schlechter.
Fehlerspeicher Motor und Getriebe sind leer. Der oben genannte Fehler trat nur das eine mal auf ( ist jetzt knapp 2.500 km her.
Hab dann den Kühlmitteltemperaturgeber ausgelesen wert waren plausible. Auch das loggen während der Fahrt sah normal aus. Keine plötzlichen Anstiege oder Abfälle was auf ein Defekt hin deutet. Zündaussetzer wurden auch keine hinterlegt.
Und die andere frage, bin zwar auch aufm kfz Bereich aber eher Elektronik und nicht ganz so gut was Mechanik angeht. Ist es normal das bei der Tiptronic im kalten Zustand es vorkommt, das die Motordrehzahl bei gleicher Geschwindigkeit schonmal schwankt (ca 200-300) u/min. Warm ist es mir noch nicht aufgefallen.
Ach hab auch schon ein stg Reset gemacht um sicher zustellen, das nicht falsch angelegte Werte zum Fehler führen.
Wäre für eure Hilfe sehr dankbar.
Habe VCDS hier falls noch Daten benötigt werden.
PS: wenn jemand zufällig die Codierung für das BMS hat mit einer 100AH hat Batterie wäre es schön, wenn er mir die geben könnte.
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So hab mir jetzt mal ein paar Einträge dazu durchgelesen. Mal eine Frage sind die Magnetventile Bank 1 und Bank 2 identisch?
Wenn ja wäre das ja am einfachsten diese schon mal querzutauschen um zu sehen ob der Fehler mit wandert.
In welchen MWB kann ich das Tastverhältniss sehen.
vor dem Tausch würde ich ersteinmal messen / auslesen.
Es gibt eine Beschreibung im VCDS welche Größe in welchem MWB beschrieben ist.
Das stimmt aber nicht für alle Werte.
Habs jetzt nochmal geloggt. (FS war wie immer ohne eintrag).
find es Komisch das die Auslassnocke von der 2. Bank sich nicht verstellt.(Wenn ich mir den Wert von gestern Anschaue ist es exakt der selbe auch 1.9°KW)
Meintest du mit Taktverhältniss, das au dem logg? weil das geht ja auf überwiegend 100% und 14,1%. Oder muss das noch über die Zeit gerechenet werden.
Können da eigentlich durch schäden entstehen?
Kann man über VCDS, eigentlich prüfen ob die steuerzeiten überhaupt stimmen? Hab da so ne vermutung.
Hab die Magnetventile auch direkt mal durchgemessen (werte sind gleichmässig und liegen auch im Genauigkeitsfenster vom Messgerät).
Einlass Bank: 1 9,2 Ohm
Einlass Bank: 2 9,3 Ohm
Auslass Bank: 2 9,5 Ohm
(Ausslass Bank 1 hab ich mir mal eben geschenkt, da ich dafür das Saugrohr hätte abnehmen müssen.)
war wie auch zu erwarten elektisch gesehen I.O.
Hab dann zu Sicherheit mal die Zündung mit abesteckten Aktuator angemacht und zeigt auch direkt eine Fehlermeldung.
Entweder Arbeitet das ich nehme Auslassventil Bank 2 nicht oder der Fehler liegt an falschen Steuerzeiten auf der 2. Bank bzw der Versteller Funktioniert nicht.
Edit: Wenn die Magnetventile ausgebaut sind, erkennt man eigentlich optisch etwas wenn sie bestromt werden?
Und weiß jemand ob diese mit 12V oder 5V angestert werden? nicht das die mechanik nicht fehlerfrei funktioniert.
So beide von Bank 2 Habe ich ausgebaut und getestet laufen super.
Was wäre jetzt am besten als nächstest zu tun?
Ich nehme mal an wird wohl ein blick in den Ventildeckel sein oder ?
Wenn ja worauf sollte ich achten ?
Was mir jedoch aufgefallen ist Auslassseite ging sehr schwer raus. Sah auch recht verdreckt aus, bei reinigen kamen immer wieder ölköhle Stücke raus. Jetzt mal ne frage hat der 3.2 ein Sieb vor den Ventilen nicht, das dies verdreckt ist.
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meines Wissens gibt es vor jedem Magnetventil ein Sieb.
Ich würde jetzt beide Auslassmagnetventile intensiv reinigen ( Bremsenreiniger und ausblasen ) und auf "klack / klack" prüfen
eventuell einen Lappen vor die Öffnung auf Bank 2 machen und ( nur kurz ) anstarten. Falls ein Pfopf drin steckt fliegt der so heraus. ( oder auch nicht )
das Öl im Schacht mit einer Spritze heraussaugen und das Ventil wieder verbauen. Mit etwas Glück funtioniert die Auslasswelle dann wieder.
Damit sollte der Ausflug vom LTFT B2 erledigt sein. Und möglicherweise damit auch die Startprobleme weil Bank 2 dann nicht mehr ausmagert.
Was meinst du auf Klack Klack prüfen?
extern bestromen und dann macht der Schieber Vollhub. Idealerweise dabei mit Pressluft reinhalten um eventuelle Reste vom Sieb auszublasen.
Dann bin ich doof. Ich hab die vorhin hier am Netzteil gehabt, um zu sehen ob er sich bewegt. hab den zwar mit BR gereiningt aber nicht versucht durch zu spülen.
Ach zu dein Tastverhältniss es passt mit 74% bei exakt 9.2V ist der maximale Hub erreicht.
Pressluft habe ich nicht hier, eine alternative?
Unterdruck bringt bestimmt nix oder?
Also denkst du der fehler liegt am Ventil? Bzw am Öl Fluss zum Ventil.
also liegt es nicht an der Ansteuerung - 74% PWM ist Maximalansteuerung. Entweder das Ventil macht es nicht richtig, der Versteller geht nicht oder es kommt kein Öl.
Also funktion ist gegeben: Ventilhub von 2Volt bis knapp 10V in 1 Volt Schritten
Ob er jetzt frei ist, ist eine andere Frage.
Ach das die Auslassnocke sich nicht verstellt, ist aber richtig, wenn man sich den Log an schaut. Kann man der Verstellen der Nockenwellen eigentlich durch bestimmtes Fahren Provozieren?
Am 4,2 Liter ist die Nockenverstellung nur eine Funktion der Drehzahl. Die NW Verstellung ist langsamer als die Drosselklappe. Sollte der Fahrer einen Lastsprung wollen sind die NW schon auf der richtigen Position.
Man hätte es auch so ähnlich wie BMW machen können und über die Steuerzeiten drosseln. dann wären die Drosselverluste an der DK nicht so groß. Wie gesagt ist die Verstellung ( besonders nach früher ) relativ langsam.
Zur Überprüfung: schau einfach in Deine logs. So wie Bank1 soll Bank 2 auch verstellen. Du must nicht durch die Gegend heizen...
Ok also weiter auf Ursachenforschung gehen.
Also das reinigen der Magnetventile hat nichts gebracht, also ventildeckel runter. (Keiner der Werte hat sich verändert).
So ventildeckel ist unten.
Soweit war jetzt auf den ersten Blick nichts zu sehen. Sieb war etwas verkokt aber sah nicht zu aus.
Hab die Ventile heute mal im ultraschallbad gereinigt.
Hab ihn kurz laufen lassen nachdem wieder alles zusammen gebaut wurde.
Die Werte sind wieder die alten.
Jetzt bin ich am überlegen versteller hin? Kann man das prüfen?
Oder was könnte es noch sein.
Merkwürdig ist laut SSP sollen die NW im Drucklosennzustand ja in spät verstellt sein.
(Über eine Feder) die bank 2 steht ja eigentlich auch auf spät.
Edit was hat es eigentlich mit der Stellglied Diagnose Aufsicht?
Siehe Bilder
Neues Update gerade die Zündkerzen gezogen schaut euch die mal an. Die in er Mitte 5.zylinder richt nach Benzin. Kann es ein tropfendes einspritzventil der Fehler für das ganze Chaos sein ?
wäre eine plausible Erklärung für die stark negativen fuel trims.
und wenn Zyl. 5 tropft dann magert 4 und 6 ab -> Magerlauf.
Eine nasse Kerze kann aber auch von nur defekten Zündungsteilen kommen.
Google doch mal nach Verstellerdefekt am Audi V6 FSI.