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A5 Coupe "Zorro Edition" 2.0 TFSI Frontantrieb schneller als RS 5 in Hockenheim? (Tuningbericht!)
Vorab:
Dieser Tuning- & Erfahrungsbericht ist all jenen gewidmet, die es lieben, ihr A5 Coupe Frontantrieb, 6-Gang Schaltgetriebe, quer- und längsdynamisch, im Grenzbereich zu bewegen! Die Fahrzeugabstimmung wurde von mir selbst vorgenommen. Ein Jahrzehnt Kartsport hinterließen ein gutes Popometer...!
Die hier aufgezeigten Modifikationen und deren Ergebnisse lassen sich NICHT 1:1 auf Quattro-Modelle und Cabrio-Versionen adaptieren.
Die Änderungen wurden an einem Neufahrzeug Modelljahr 2011 vorgenommen.
Hervorragend die Zusammenarbeit mit Audi Partner BEST in Mühlheim, der nicht nur beim Heraussuchen von Teilenummern behilflich war, sondern neben erstklassiger „Schrauberei“ auch freundlicherweise alle erdenklichen A5, S5 & RS 5 Modelle für Vergleichs- und Abstimmungszwecke zur Verfügung stellte – Danke!
Danke auch, an viele Motor-Talk User, die mit interessanten Informationen und Ratschlägen direkt und indirekt mitgewirkt haben!
Begründung der Einschränkungen:
Ein Teil der hier eingesetzten Modifikationen sind nur aufgrund der niedrigen Achslasten die ein 2.0 TFSI Frontantrieb besitzt möglich. So sind z. B. die Michelin Sport Cup Reifen in der Dimension 235/35R19 87Y max. bis 1090kg Achslast freigegeben. Dieser Reifen, besser bekannt als Semi-Slick, serienverbaut auf dem Porsche GT3, macht erst weitere Spezifikationen im Bereich Spur & Sturz, Luftdruck, Spurweite und Stabilisatoreneinstellung möglich.
Die daraus positiv resultierenden Fahreindrücke (und Rundenzeiten) lassen sich daher nicht in vollem Umfang in den „schwierigen“ A5 Modellen realisieren, welche z.T. in einer Gewichtsklasse von plus 200 bis 400 kg boxen. :(
Das hier beschriebene Fahrzeug hat ein Leergewicht mit halbvollem Tank, ohne Fahrer, von 1450kg plus x bei gehobener Ausstattung!
Das Lastenheft:
- Maximale Fahrdynamik bei trockener Straße.
- Akzeptable Fahrbarkeit bei schlechtem Wetter.
- Spritverbrauch im normalen Alltag 9 Liter/100 km
- Intuitives, unkapriziöses Bewegen im Grenzbereich.
...in Erinnerung der Aussage von Walter Röhrl:
„ Wenn du den Baum siehst, in den du rein fährst,
hast Untersteuern. Wenn du ihn nur hörst, hast Übersteuern.“ ...schrieben wir ins Lastenheft:
Keine Bäume treffen bei den Abstimmungstests! ;)
Die Felgen:
Um das Gewicht der ungefederten und rotierenden Massen so gering als möglich zu halten, aber trotzdem Reifen von entsprechendem Kaliber aufziehen zu können, fiel die Wahl auf die OZ ultraleggera HLT Felge im Format 8,5 x 19 ET 32. Dieses Rad in Verbindung mit dem Michelin Sport Cup Reifen kommt im Neuzustand auf lediglich 19,62 kg. Serien-Räder von Audi im ähnlichen Format liegen bei ca. 24kg. Noch größere Felgen im Bereich 20 oder 21 Zoll mit Bereifung 265 oder 295 oft über 28kg. :eek:
Die dynamischen Lähmungserscheinungen, die jeder A5 mit schweren Rädern erleidet, ist als bedauerlich zu beurteilen! Der Verlust an Durchzugskraft kann im Einzelfall gefühlt mehr als 50 PS betragen, der Spritverbrauch sich erhöhen um bis zu 2 Liter/100 km.
(Preis: pro OZ Felge etwa 520,-€)
Die Reifen:
Der Michelin Sport Cup Reifen ist ein straßenzugelassener Semi-Slick. Er besticht durch extremes Einlenkverhalten, barbarischem Grip im warmgefahrenen Zustand und gutem Nässeverhalten dank seiner vorhandenen Längsrillen. Der stabile Aufbau seiner Karkasse läßt hohe Sturzwerte bei der Fahrwerksabstimmung zu. Die von mir gewählte Dimension 235/35R19 87Y passt hervorragend ins „Lastenheft“!
Die Verbesserung durch einen UHP-Sportreifen ist auf einer gezeiteten Runde in Hockenheim mit etwa 2 Sekunden zu bewerten! :D
Ein „Warmfahren“ ist notwendig!
Der ideale Luftdruck im kalten Zustand bei 20° Grad C Außentemperatur beträgt VA: 2,5 Bar und HA: 2,4 Bar.
Die Werte im heißen Zustand sollten eine Erhöhung von plus 0,4 Bar nicht wesentlich überschreiten, sonst sinkt das Gripniveau.
Größter Nachteil dieses Reifens ist ein deutlich schwächerer Dämpfungskomfort im Vergleich zu einem normalen Straßenreifen gleicher Dimension. Die Spurrillenempfindlichkeit der gesamten Konzeption fordert: 2 Hände am Lenkrad.
Leider will die synthetische & hypernervöse Lenkung namens Servotronic gar nicht gefallen. :mad:
Mit ihrem „Playstation-Lenkgefühl“ sorgt sie für
zappeliges Unbehagen! :(
(lt. Audi kommt im Facelift A5 eine neue elektro-mechanische Servolenkung zum Einsatz) :rolleyes:
Das Verstand gefragt ist, bei strömendem Regen, erklärt sich von selbst. Das Aquaplaningverhalten ist „dank“ der geringen Profiltiefe eher mäßig.
(Preis: pro Michelin Cup Reifen ca. 330,- €)
Die Spurverbreiterungen:
Da ein frontangetriebenes Auto in der Regel untersteuert, war es wichtig, die Spurbreite vorne möglichst groß zu wählen. So konnte in Verbindung mit der Tieferlegung und dem daraus resultierenden erfreulich negativen Sturz eine 20mm fest verschraubbare Scheibe auf der VA zum Einsatz kommen. Auf der HA sind 25mm Scheiben im Einsatz, welche die Radhäuser auch optisch angenehm ausfüllen.
(Preis: pro Satz H&R DRA-System ca. 100,- €)
Die Stabilisatoren:
Nach Einbau der stärkeren H&R Stabilisatoren an der VA und HA hat die Karosserie spürbar weniger Seitenneigung. Im Vergleich zum Serien-Stabi vergrößerte sich der Durchmesser an der VA von 26 auf 30mm. An der HA wuchs er von 22 auf 24mm. Die mitgelieferten Gummis wurden ebenfalls verbaut. Die Einstellmöglichkeit wurde auf: VA = weich und HA = hart gewählt. Damit wird einer möglichen Untersteuerneigung ebenfalls entgegengewirkt und das Heck bekommt eine „gewisse brauchbare Agilität“. :cool:
Der Einsatz der stärkeren Stabi´s kam als letztes zum Tragen, nachdem protokollierte Versuchs- und Vergleichsfahrten einen letzten Rest an Unzufriedenheit offenbarten.
(Preis: H&R Stabi´s ca. 435,- €)
Das Fahrwerk:
Um einen Sturz von gewünschten negativen 2,0 Grad auf der VA zu erreichen und die Abtriebswerte des Fahrzeugs günstig zu beeinflussen, wurde das A5 Coupe mittels eines Gewindefahrwerks von KW rund 55mm tiefer gelegt. Im Fahrbetrieb auf Landstraßen und in der Stadt, bietet es akzeptablen Komfort mit ruhigen Karosseriebewegungen, während bei höherer Geschwindigkeit gnadenlos jegliches Aufschaukeln verhindert wird. Dank seiner Höhenverstellbarkeit kann maximale Performance mit niedrigstem Fahrzeugschwerpunkt erreicht werden - aber auch „harmlosere Einstellungen“ sind möglich...!
„Ein S-Line Fahrwerk steht im Vergleich bockbeinig da! Es fühlt sich, mit seinen Gasdruckstoßdämpfern an, wie eine „chinesische Reis-Dschunke“ und schlägt bei langsamer Fahrt hoppelig und stukkernd auf den Magen.“:mad:
(Verzeihung, mit diesem Kommentar endeten die Orginaltests ...die Meinung ist natürlich subjektiv!)
Ferner lassen sich interessante Sturzwerte am A5 mit Serien-fahrwerken im gewünschten Bereich kaum realisieren – das Untersteuern wird also bleiben! Geschweige der Wipp- & Staucheffekte beim Bremsen mit 8 Kolben-Zangen...!
Das Austauschen des Fahrwerks am A5, ist die Basis aller „fahrdynamischen Tuningmaßnahmen“ – mit „Vorsprungs-Serien-Technik“ kann man hier „keinen Blumentopf“ gewinnen! :p
Die „neue Straßenlage“: „...neutral, trocken & narrensicher“!
...im High-Speed-Bereich: „...nichts für „empfindliche Naturen“!
(Preis: KW Gewindefahrwerk Variante 1 inox-line,
ca. 1100,- €)
Die Spur und Sturzeinstellung:
Man kann beim A5 quasi den Sturz auf Wunschwert separat an der VA nicht einstellen! Durch eine Tieferlegung wird der Sturz automatisch negativer. Grundsätzlich lässt die Mechanik ein sogenanntes „Vermitteln“ des linken und rechten Rades auf gleiche Werte zu.
In unserem Fall wurde die VA mit -2,0 Sturz vermittelt, die HA ist frei einstellbar. Mit einem Wert von -1,5 Sturz (HA) steht der A5 jetzt breitbeinig auf den Sohlen und freut sich über kurvige Landstraßen oder abgesperrte, topographisch interessante Pisten.
Das typische Untersteuern des A5 Coupe´s ist verschwunden, die Kurvengeschwindigkeit „hoch“,
der Grenzbereich „neutral“!
Wer in dieser Abstimmung seinen A5 hauptsächlich über Autobahnen zwingt und im Rentnertempo jeden Kreisel umrundet, muß mit tendenziell höherem Verschleiß an der Innenseite der Reifen rechnen!
Die Bremse:
Um es kurz zu machen, fahre man einen Audi RS 5 Probe und stelle sich dann vor, was jetzt beim Bremsen noch gehen könnte, wenn das Auto 350 kg leichter wäre! :p
Verbaut wurde vorne die komplette Bremsanlage des RS 5 mit Stahlflexleitungen!
Es ist eine 8 Kolben Festsattelbremse mit gelochten Scheiben, innenbelüftet, 2-teilig gestiftet.
Die Originalteile passen plug and play, so daß ein „Geselle“ in 3 Stunden mit dem Umbau fertig ist.
In Verbindung mit den vorgenannten Fahrwerkskomponenten eröffnen sich tatsächlich Porsche Dimensionen. Wer die Bremsleistung regelmäßig abrufen will, wird gewillt sein, die automatische „Notbremswarnblinkfunktion“
decodieren zu lassen.
(Preis: Vorderachse RS 5 Bremse ca. 2750,- €)
Motor & Auspuffanlage:
Der 2.0 TFSI Motor leistet im Serienzustand 211 PS. Die Frage, wieviel es denn mindestens sein darf, kann mit geänderter Motronic der Firma SKN, 100 Oktan Sprit und einer staudruckminimierten Edelstahl-abgasanlage aus dem Hause Milltek relativ leicht beantwortet werden. Prüfstandgemessene 270 PS lassen sich seriös & kostengünstig realisieren.
Nun rennt der aerodynamische Fronttriebler fast Tacho-Anschlag!
Das Drehmoment von knapp über 400 Nm kann, im warmgefahrenen Zustand, die Fahrzeugabstimmung
in Verbindung mit den Cup-Reifen locker wegstecken.
Passend zum „Punch“ nach vorne, gibt die Milltek-Anlage herrlich Auskunft, wie dramatisch die Vorgänge sich entwickeln. Von dumpfem Grollen bis zornigem Alarm ist das Repertoire recht umfangreich, aber niemals aufdringlich oder störend!
Aufgrund von interessanten Steigerungsmöglichkeiten, ist eine Motor-Endlösung aber noch offen! :cool:
(Preis: SKN Kennfeldoptimierung: 1049,- €/
Milltek 4-Rohr-Abgasanlage 1800,- €)
Probefahren:
Da Fahreindrücke doch sehr subjektiv sein können und Äußerungen wie: „liegt wie ein Brett – fährt Kurven wie auf Schienen – bremst wie verrückt“, hier im Forum oft für Serienfahrzeuge oder S-line Varianten verwendet werden, sage ich selbstbewußt:
„Die aktuelle Performance bewegt sich oberhalb von jeglichen A5 Serienmodellen!“
(...auch wenn „Warnblinkercodierungen“ mittels VCDS nicht so meine Stärke ist...) ;)
Natürlich hat ein RS 5 mehr „Bums“, aber den sehen wir beim Anbremsen vor Kurven wieder und können dann beobachten, wie er die schwere Fuhre um die Ecken quälen muß. Unser niedriges Gewicht macht die halbe Miete! Die andere Hälfte kommt übers Fahrwerk in Verbindung mit den Cup-Reifen. Meter für Meter gewinnen wir beim Bremsen und in Kurven aller erdenklicher Radien, mit Ausnahme von Spitzkehren.
Je länger „der Turn“, desto schneller landen die Lorbeeren bei uns, da beim RS 5 nach wenigen Runden die Reifen zerstört, die Bremse am glühen, und der Tank leer wäre, durch 23 Liter Spritverbrauch des 8 Zylinders bei forcierter Gangart.
Auf eine einzelne Rennrunde hingegen, wäre das Streckenlayout verantwortlich dafür, ob der „A5 Zorro Edition“ die Zeit von einem RS 5 „toppt oder floppd!“
Beruhigend jedoch im Vorfeld zu wissen, 40.000,- € weniger in die Materialschlacht investiert zu haben. Wer informativ nachlesen will, was Fronttriebler von „VAG plus x“ so können, schaue mal auf: www.sportauto-online.de/.../...nd-und-wetterauer-das-heulen-der-goelfe.
Hier werden ein paar relativ überschaubare Golf-Fronttriebler-Konstruktionen gezeigt, in der Gewichtsklasse um 1400 kg, die respektable 1:16er Zeiten in den Hockenheimer Asphalt brennen.
Ein RS 5 kommt auf dem Badischen Kurs auf gemessene 1:15,3 die Runde.
(lt. sportauto Heft 07/2010)
...da denke ich, daß unser Gesamtkonzept reicht, die „Goelfe zum Heulen“ und den „RS 5 zum Fauchen“ zu bringen! ;)
Wer es selbst erleben will, lade ich gerne, gegen Kostenbeteiligung, zu einer „weitgehend zivilisierten“ Probemitfahrt ein! :cool: (Raum Frankfurt)
Anfragen bitte per PN.
Wer Interesse hat, den Umbau am eigenen Fahrzeug durchführen zu wollen, kann sich gerne mit mir in Verbindung setzten. Neben letzten „Tricks“, können auch „preislich attraktive Quellen“ zur Material-beschaffung aus „meinem Fundus“ angezapft werden!
Gleiches gilt für Montagearbeiten & TÜV.
(ebenso per PN)
Mit sportlichen Grüßen :)
Euer Zorro 2011
Beste Antwort im Thema
Vorab:
Dieser Tuning- & Erfahrungsbericht ist all jenen gewidmet, die es lieben, ihr A5 Coupe Frontantrieb, 6-Gang Schaltgetriebe, quer- und längsdynamisch, im Grenzbereich zu bewegen! Die Fahrzeugabstimmung wurde von mir selbst vorgenommen. Ein Jahrzehnt Kartsport hinterließen ein gutes Popometer...!
Die hier aufgezeigten Modifikationen und deren Ergebnisse lassen sich NICHT 1:1 auf Quattro-Modelle und Cabrio-Versionen adaptieren.
Die Änderungen wurden an einem Neufahrzeug Modelljahr 2011 vorgenommen.
Hervorragend die Zusammenarbeit mit Audi Partner BEST in Mühlheim, der nicht nur beim Heraussuchen von Teilenummern behilflich war, sondern neben erstklassiger „Schrauberei“ auch freundlicherweise alle erdenklichen A5, S5 & RS 5 Modelle für Vergleichs- und Abstimmungszwecke zur Verfügung stellte – Danke!
Danke auch, an viele Motor-Talk User, die mit interessanten Informationen und Ratschlägen direkt und indirekt mitgewirkt haben!
Begründung der Einschränkungen:
Ein Teil der hier eingesetzten Modifikationen sind nur aufgrund der niedrigen Achslasten die ein 2.0 TFSI Frontantrieb besitzt möglich. So sind z. B. die Michelin Sport Cup Reifen in der Dimension 235/35R19 87Y max. bis 1090kg Achslast freigegeben. Dieser Reifen, besser bekannt als Semi-Slick, serienverbaut auf dem Porsche GT3, macht erst weitere Spezifikationen im Bereich Spur & Sturz, Luftdruck, Spurweite und Stabilisatoreneinstellung möglich.
Die daraus positiv resultierenden Fahreindrücke (und Rundenzeiten) lassen sich daher nicht in vollem Umfang in den „schwierigen“ A5 Modellen realisieren, welche z.T. in einer Gewichtsklasse von plus 200 bis 400 kg boxen. :(
Das hier beschriebene Fahrzeug hat ein Leergewicht mit halbvollem Tank, ohne Fahrer, von 1450kg plus x bei gehobener Ausstattung!
Das Lastenheft:
- Maximale Fahrdynamik bei trockener Straße.
- Akzeptable Fahrbarkeit bei schlechtem Wetter.
- Spritverbrauch im normalen Alltag 9 Liter/100 km
- Intuitives, unkapriziöses Bewegen im Grenzbereich.
...in Erinnerung der Aussage von Walter Röhrl:
„ Wenn du den Baum siehst, in den du rein fährst,
hast Untersteuern. Wenn du ihn nur hörst, hast Übersteuern.“ ...schrieben wir ins Lastenheft:
Keine Bäume treffen bei den Abstimmungstests! ;)
Die Felgen:
Um das Gewicht der ungefederten und rotierenden Massen so gering als möglich zu halten, aber trotzdem Reifen von entsprechendem Kaliber aufziehen zu können, fiel die Wahl auf die OZ ultraleggera HLT Felge im Format 8,5 x 19 ET 32. Dieses Rad in Verbindung mit dem Michelin Sport Cup Reifen kommt im Neuzustand auf lediglich 19,62 kg. Serien-Räder von Audi im ähnlichen Format liegen bei ca. 24kg. Noch größere Felgen im Bereich 20 oder 21 Zoll mit Bereifung 265 oder 295 oft über 28kg. :eek:
Die dynamischen Lähmungserscheinungen, die jeder A5 mit schweren Rädern erleidet, ist als bedauerlich zu beurteilen! Der Verlust an Durchzugskraft kann im Einzelfall gefühlt mehr als 50 PS betragen, der Spritverbrauch sich erhöhen um bis zu 2 Liter/100 km.
(Preis: pro OZ Felge etwa 520,-€)
Die Reifen:
Der Michelin Sport Cup Reifen ist ein straßenzugelassener Semi-Slick. Er besticht durch extremes Einlenkverhalten, barbarischem Grip im warmgefahrenen Zustand und gutem Nässeverhalten dank seiner vorhandenen Längsrillen. Der stabile Aufbau seiner Karkasse läßt hohe Sturzwerte bei der Fahrwerksabstimmung zu. Die von mir gewählte Dimension 235/35R19 87Y passt hervorragend ins „Lastenheft“!
Die Verbesserung durch einen UHP-Sportreifen ist auf einer gezeiteten Runde in Hockenheim mit etwa 2 Sekunden zu bewerten! :D
Ein „Warmfahren“ ist notwendig!
Der ideale Luftdruck im kalten Zustand bei 20° Grad C Außentemperatur beträgt VA: 2,5 Bar und HA: 2,4 Bar.
Die Werte im heißen Zustand sollten eine Erhöhung von plus 0,4 Bar nicht wesentlich überschreiten, sonst sinkt das Gripniveau.
Größter Nachteil dieses Reifens ist ein deutlich schwächerer Dämpfungskomfort im Vergleich zu einem normalen Straßenreifen gleicher Dimension. Die Spurrillenempfindlichkeit der gesamten Konzeption fordert: 2 Hände am Lenkrad.
Leider will die synthetische & hypernervöse Lenkung namens Servotronic gar nicht gefallen. :mad:
Mit ihrem „Playstation-Lenkgefühl“ sorgt sie für
zappeliges Unbehagen! :(
(lt. Audi kommt im Facelift A5 eine neue elektro-mechanische Servolenkung zum Einsatz) :rolleyes:
Das Verstand gefragt ist, bei strömendem Regen, erklärt sich von selbst. Das Aquaplaningverhalten ist „dank“ der geringen Profiltiefe eher mäßig.
(Preis: pro Michelin Cup Reifen ca. 330,- €)
Die Spurverbreiterungen:
Da ein frontangetriebenes Auto in der Regel untersteuert, war es wichtig, die Spurbreite vorne möglichst groß zu wählen. So konnte in Verbindung mit der Tieferlegung und dem daraus resultierenden erfreulich negativen Sturz eine 20mm fest verschraubbare Scheibe auf der VA zum Einsatz kommen. Auf der HA sind 25mm Scheiben im Einsatz, welche die Radhäuser auch optisch angenehm ausfüllen.
(Preis: pro Satz H&R DRA-System ca. 100,- €)
Die Stabilisatoren:
Nach Einbau der stärkeren H&R Stabilisatoren an der VA und HA hat die Karosserie spürbar weniger Seitenneigung. Im Vergleich zum Serien-Stabi vergrößerte sich der Durchmesser an der VA von 26 auf 30mm. An der HA wuchs er von 22 auf 24mm. Die mitgelieferten Gummis wurden ebenfalls verbaut. Die Einstellmöglichkeit wurde auf: VA = weich und HA = hart gewählt. Damit wird einer möglichen Untersteuerneigung ebenfalls entgegengewirkt und das Heck bekommt eine „gewisse brauchbare Agilität“. :cool:
Der Einsatz der stärkeren Stabi´s kam als letztes zum Tragen, nachdem protokollierte Versuchs- und Vergleichsfahrten einen letzten Rest an Unzufriedenheit offenbarten.
(Preis: H&R Stabi´s ca. 435,- €)
Das Fahrwerk:
Um einen Sturz von gewünschten negativen 2,0 Grad auf der VA zu erreichen und die Abtriebswerte des Fahrzeugs günstig zu beeinflussen, wurde das A5 Coupe mittels eines Gewindefahrwerks von KW rund 55mm tiefer gelegt. Im Fahrbetrieb auf Landstraßen und in der Stadt, bietet es akzeptablen Komfort mit ruhigen Karosseriebewegungen, während bei höherer Geschwindigkeit gnadenlos jegliches Aufschaukeln verhindert wird. Dank seiner Höhenverstellbarkeit kann maximale Performance mit niedrigstem Fahrzeugschwerpunkt erreicht werden - aber auch „harmlosere Einstellungen“ sind möglich...!
„Ein S-Line Fahrwerk steht im Vergleich bockbeinig da! Es fühlt sich, mit seinen Gasdruckstoßdämpfern an, wie eine „chinesische Reis-Dschunke“ und schlägt bei langsamer Fahrt hoppelig und stukkernd auf den Magen.“:mad:
(Verzeihung, mit diesem Kommentar endeten die Orginaltests ...die Meinung ist natürlich subjektiv!)
Ferner lassen sich interessante Sturzwerte am A5 mit Serien-fahrwerken im gewünschten Bereich kaum realisieren – das Untersteuern wird also bleiben! Geschweige der Wipp- & Staucheffekte beim Bremsen mit 8 Kolben-Zangen...!
Das Austauschen des Fahrwerks am A5, ist die Basis aller „fahrdynamischen Tuningmaßnahmen“ – mit „Vorsprungs-Serien-Technik“ kann man hier „keinen Blumentopf“ gewinnen! :p
Die „neue Straßenlage“: „...neutral, trocken & narrensicher“!
...im High-Speed-Bereich: „...nichts für „empfindliche Naturen“!
(Preis: KW Gewindefahrwerk Variante 1 inox-line,
ca. 1100,- €)
Die Spur und Sturzeinstellung:
Man kann beim A5 quasi den Sturz auf Wunschwert separat an der VA nicht einstellen! Durch eine Tieferlegung wird der Sturz automatisch negativer. Grundsätzlich lässt die Mechanik ein sogenanntes „Vermitteln“ des linken und rechten Rades auf gleiche Werte zu.
In unserem Fall wurde die VA mit -2,0 Sturz vermittelt, die HA ist frei einstellbar. Mit einem Wert von -1,5 Sturz (HA) steht der A5 jetzt breitbeinig auf den Sohlen und freut sich über kurvige Landstraßen oder abgesperrte, topographisch interessante Pisten.
Das typische Untersteuern des A5 Coupe´s ist verschwunden, die Kurvengeschwindigkeit „hoch“,
der Grenzbereich „neutral“!
Wer in dieser Abstimmung seinen A5 hauptsächlich über Autobahnen zwingt und im Rentnertempo jeden Kreisel umrundet, muß mit tendenziell höherem Verschleiß an der Innenseite der Reifen rechnen!
Die Bremse:
Um es kurz zu machen, fahre man einen Audi RS 5 Probe und stelle sich dann vor, was jetzt beim Bremsen noch gehen könnte, wenn das Auto 350 kg leichter wäre! :p
Verbaut wurde vorne die komplette Bremsanlage des RS 5 mit Stahlflexleitungen!
Es ist eine 8 Kolben Festsattelbremse mit gelochten Scheiben, innenbelüftet, 2-teilig gestiftet.
Die Originalteile passen plug and play, so daß ein „Geselle“ in 3 Stunden mit dem Umbau fertig ist.
In Verbindung mit den vorgenannten Fahrwerkskomponenten eröffnen sich tatsächlich Porsche Dimensionen. Wer die Bremsleistung regelmäßig abrufen will, wird gewillt sein, die automatische „Notbremswarnblinkfunktion“
decodieren zu lassen.
(Preis: Vorderachse RS 5 Bremse ca. 2750,- €)
Motor & Auspuffanlage:
Der 2.0 TFSI Motor leistet im Serienzustand 211 PS. Die Frage, wieviel es denn mindestens sein darf, kann mit geänderter Motronic der Firma SKN, 100 Oktan Sprit und einer staudruckminimierten Edelstahl-abgasanlage aus dem Hause Milltek relativ leicht beantwortet werden. Prüfstandgemessene 270 PS lassen sich seriös & kostengünstig realisieren.
Nun rennt der aerodynamische Fronttriebler fast Tacho-Anschlag!
Das Drehmoment von knapp über 400 Nm kann, im warmgefahrenen Zustand, die Fahrzeugabstimmung
in Verbindung mit den Cup-Reifen locker wegstecken.
Passend zum „Punch“ nach vorne, gibt die Milltek-Anlage herrlich Auskunft, wie dramatisch die Vorgänge sich entwickeln. Von dumpfem Grollen bis zornigem Alarm ist das Repertoire recht umfangreich, aber niemals aufdringlich oder störend!
Aufgrund von interessanten Steigerungsmöglichkeiten, ist eine Motor-Endlösung aber noch offen! :cool:
(Preis: SKN Kennfeldoptimierung: 1049,- €/
Milltek 4-Rohr-Abgasanlage 1800,- €)
Probefahren:
Da Fahreindrücke doch sehr subjektiv sein können und Äußerungen wie: „liegt wie ein Brett – fährt Kurven wie auf Schienen – bremst wie verrückt“, hier im Forum oft für Serienfahrzeuge oder S-line Varianten verwendet werden, sage ich selbstbewußt:
„Die aktuelle Performance bewegt sich oberhalb von jeglichen A5 Serienmodellen!“
(...auch wenn „Warnblinkercodierungen“ mittels VCDS nicht so meine Stärke ist...) ;)
Natürlich hat ein RS 5 mehr „Bums“, aber den sehen wir beim Anbremsen vor Kurven wieder und können dann beobachten, wie er die schwere Fuhre um die Ecken quälen muß. Unser niedriges Gewicht macht die halbe Miete! Die andere Hälfte kommt übers Fahrwerk in Verbindung mit den Cup-Reifen. Meter für Meter gewinnen wir beim Bremsen und in Kurven aller erdenklicher Radien, mit Ausnahme von Spitzkehren.
Je länger „der Turn“, desto schneller landen die Lorbeeren bei uns, da beim RS 5 nach wenigen Runden die Reifen zerstört, die Bremse am glühen, und der Tank leer wäre, durch 23 Liter Spritverbrauch des 8 Zylinders bei forcierter Gangart.
Auf eine einzelne Rennrunde hingegen, wäre das Streckenlayout verantwortlich dafür, ob der „A5 Zorro Edition“ die Zeit von einem RS 5 „toppt oder floppd!“
Beruhigend jedoch im Vorfeld zu wissen, 40.000,- € weniger in die Materialschlacht investiert zu haben. Wer informativ nachlesen will, was Fronttriebler von „VAG plus x“ so können, schaue mal auf: www.sportauto-online.de/.../...nd-und-wetterauer-das-heulen-der-goelfe.
Hier werden ein paar relativ überschaubare Golf-Fronttriebler-Konstruktionen gezeigt, in der Gewichtsklasse um 1400 kg, die respektable 1:16er Zeiten in den Hockenheimer Asphalt brennen.
Ein RS 5 kommt auf dem Badischen Kurs auf gemessene 1:15,3 die Runde.
(lt. sportauto Heft 07/2010)
...da denke ich, daß unser Gesamtkonzept reicht, die „Goelfe zum Heulen“ und den „RS 5 zum Fauchen“ zu bringen! ;)
Wer es selbst erleben will, lade ich gerne, gegen Kostenbeteiligung, zu einer „weitgehend zivilisierten“ Probemitfahrt ein! :cool: (Raum Frankfurt)
Anfragen bitte per PN.
Wer Interesse hat, den Umbau am eigenen Fahrzeug durchführen zu wollen, kann sich gerne mit mir in Verbindung setzten. Neben letzten „Tricks“, können auch „preislich attraktive Quellen“ zur Material-beschaffung aus „meinem Fundus“ angezapft werden!
Gleiches gilt für Montagearbeiten & TÜV.
(ebenso per PN)
Mit sportlichen Grüßen :)
Euer Zorro 2011
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129 Antworten
Hallo Zorro,
vielen Dank für deinen ausführlichen Bericht und "Hut ab" für dein Engagement :)
Klasse Schreibweise und tolle Erklärungen. Endlich mal jemand, der weiss, was er macht ;)
Ich bin auch ein Freund von Tununing/Umbaumassnahmen, die mehr der Fahrdynamik dienen, als nur der Optik.
Also weiterhin viel Spass mit deinem Boliden :)
Gruss Acc
Nur ein Kommentar zum MPSC:
Da gibt es einen Unterschied zwischen dem "normalen" MPSC und dem MPSC+ bzw. dem N-konfigurierten Reifen für die Porsche GT3. Der normale hat ein übles Naß- und Kaltgripverhalten und ist zum Einsatz im Alltag nicht zu empfehlen. Warm und im richtigen Luftdruckfenster ist der Reifen fantastisch, kalt und/oder bei Nässe muß man sehr sehr aufpassen.
Bei den etwas entschärften Varianten für den GT3 soll das Verhalten im Nassen etwas besser sein (leicht zu Lasten des Trockengrips) aber sicherlich immer noch nicht zu vergleichen mit dem Naßgrip eines normalen Sportreifens.
Insofern wäre ich mit Aussagen zum guten Nässeverhalten vorsichtig.
Wäre interessant, den Wagen auf dem HHR mal zu erleben (ich bin da auch gelegentlich unterwegs, allerdings mit keinem Audi ;-) )
Tschau
Stefan
Respekt für den Enthusiasmus. Allerdings gestatte mir die Frage: Warum um Himmels Willen hast du als Basis einen A5 gewählt? Viel ungünstiger könnte die Ausgangslage wohl nicht sein. Das miserable Serienfahrwerk hast du getauscht, aber es bleibt am Ende viel Gewicht, eine schlechte Gewichtsverteilung und vorallem Frontantrieb. Ein heckgetriebenes Fahrzeug hätte es dir sicherlich deutlich leichter gemacht und würde mit solch hervorragenden Modifikationen wesentlich bessere Eigenschaften präsentieren. Am Fachwissen scheitert es ja ganz offensichtlich nicht.
Zitat:
Original geschrieben von maximilianeum
Respekt für den Enthusiasmus. Allerdings gestatte mir die Frage: Warum um Himmels Willen hast du als Basis einen A5 gewählt? Viel ungünstiger könnte die Ausgangslage wohl nicht sein. Das miserable Serienfahrwerk hast du getauscht, aber es bleibt am Ende viel Gewicht, eine schlechte Gewichtsverteilung und vorallem Frontantrieb. Ein heckgetriebenes Fahrzeug hätte es dir sicherlich deutlich leichter gemacht und würde mit solch hervorragenden Modifikationen wesentlich bessere Eigenschaften präsentieren. Am Fachwissen scheitert es ja ganz offensichtlich nicht.
Sehe ich auch so
Gruß Markus
schöner Bericht- viel Zeit und viel Geld; ich persönlich bewege meinen nie an diesen Grenzen wie du (wahrscheinlich) - und für mich käme sowas auch NIE in Frage- aber das muss ja jeder für sich selbst entscheiden!
Jedenfalls Respekt vor der Arbeit, dem ausführlichen Bericht - wenn denn mir auch gleich die Frage kommt warum gerade mit einem "A5" - Als Basis Sportwagen gibt es doch sicherlich "besseres" und auch günstigeres ...
Gruss
Andy
Nun dies ist schon eine tolle Sache die du da gezaubert hast.
Nur ist es sinnvoll mit einem für die Straße zugelassenem Fahrzeug ??
Wenn ich mich nicht täusche hast du fast 11.000 Euro ausgegeben ohne auf deine Zeit und Umbaukosten näher einzugehen; nur um einen alltagstauglichen A5 in eine "Golf-Wörthersee Edition" zu ändern, mit der du in fast kein Parkhaus mehr kommst, und fast um jedes Schlagloch herumfahren darfst;
Die Reifen-Lebensdauer dürfte bei diesen Sturzwerten auch deutlich gesunken sein, und versuche uns (mir) nicht zu erklären das da noch Fahrkomfort vorhanden ist.
Also was bringt es am HHR wegen mir sogar um 5 Sek. besser zu sein?
Das einzige was ich verstehe ist " jedem sein Spielzeug " und auch die Tunerfraktion muß von etwas Leben können.
(Bitte dies nicht als peröhnlichen Angriff zu werten denn auch mir gefällt der A5 gut)
Hat sich ja ne Weile angekündigt, ich war recht gespannt auf das Endergebnis.
Ich finde deinen Ansatz einigermaßen konsequent umgesetzt, dir gehts offensichtlich wirklich um die Fahrdynamik und nicht die Optik. Wobei es mich wirklich mal interessieren würde, ob sich der Charakter eines Autos nur durch Fahrwerk/Räder/Bremse so sehr ändern lässt, gerade bei einem so gediegenem Langstreckler wie dem A5. Bissl enttäuscht bin ich in Sachen Gewicht, irgendwie hätte ich bei deinen Ankündigungen hier im Forum krassere Dinge erwartet als "nur" leichte Felgen und eine Neuinterpretation der Norm für Autoleergewichte.
Optisch hätte ich auch was heftigeres erwartet. Zorro Edition klingt vies, und wenn man die Modifikationen höhrt stellt sich langsam ein Bild im Kopf zusammen - dafür sehen die Bilder dann aber extrem dezent aus. Lässt die ganze Aktion recht seriös wirken wie ich finde, einen dicken Daumen nach oben!
Aber: überschätzt du eventuell doch bissl das Ergebniss der Modifikationen? Zum Gewicht - wie kommst du auf die 1450 kg, hast du das gewogen? Die Werte auf den Datenblättern beinhalten in der Regel ja noch den Fahrer (75kg oder so) und mehr Sprit, was bei dir dann doch wieder deutlich über 1.5to heißen würde. Weiterhin bist du die Rundenzeit noch schuldig. Der Vergleich mit dem MTM Golf hinkt bissl, der ist leichter und ne gute Ecke stärker als dein A5. Und auch der Vergleich mit dem RS5 hinkt ein wenig, da die Sportauto Zeit auf normalen Straßenreifen gefahren wurde. Ich bin kein Rennfahrer, aber ob du über Bremse und Kurventempo so einen großen Unterschied beim Leistungsgewicht (RS 5 4kg/PS, MTM Golf 4,6 kg/PS, deiner 5,6 kg/PS) wieder reinholen kannst?
Insgesamt klingt das für sehr sehr stark nach meinem ollen Astra (Gott hab ihn selig) als ich 20 war, nur 3 Nummern hochwertiger. Macht sicher unheimlich viel Spaß mit dem Gerät herumzuräubern. Ansonsten bleibt nur dir zu wünschen, das du den Spruch vom Walter Röhrl nich verifizierst *auf Holz kopf* :-)
ich finds geil, vorallem die unscheinbare optik
Hi,
Also ich hätte nie soviel Kohle für so einen Umbau "versenkt" aber jeder soll und kann machen was er möchte und was ihm Spaß macht, solange keine Unbeteiligten dadurch zu Schaden kommen.
Was den Vergleich zum RS5 angeht, so kann ich mir beim besten Willen nicht vorstellen, das er das nachsehen hatte. Also wenn ich meine Ceramic Scheiben vorher "heiß" gebremst habe, dann liegt mein Bremspunkt sicher noch ein Stück weiter hinten als bei der "Zorro Edition"
Hatte der RS5 auch Semi-Slicks ? Wenn, dann müsste man schon halbwegs gleiche Bedingungen schaffen.
Ich stelle mir gerade vor wie die Jungs Stundenlang am schrauben sind und dann komme ich mit dem TT RS (meine Frau) zum HHR und dann wird sicher schnell klar, dass die 11TEUR "versenkt" sind.
naja ...der TTRS wird ja auch was gekostet haben.....:)
Zitat:
Original geschrieben von rudiyoda1
naja ...der TTRS wird ja auch was gekostet haben.....:)
klar, aber dafür fahr ich dann auch noch "offen " und komme in jedes Parkhaus etc. :D
Zitat:
Original geschrieben von maximilianeum
Respekt für den Enthusiasmus. Allerdings gestatte mir die Frage: Warum um Himmels Willen hast du als Basis einen A5 gewählt? Viel ungünstiger könnte die Ausgangslage wohl nicht sein. Das miserable Serienfahrwerk hast du getauscht, aber es bleibt am Ende viel Gewicht, eine schlechte Gewichtsverteilung und vorallem Frontantrieb. Ein heckgetriebenes Fahrzeug hätte es dir sicherlich deutlich leichter gemacht und würde mit solch hervorragenden Modifikationen wesentlich bessere Eigenschaften präsentieren. Am Fachwissen scheitert es ja ganz offensichtlich nicht.
Vom Prinzip habt ihr alle den Wunden Punkt angesprochen! Warum ausgerechnet ein A5...?
Es tut wirklich ein bischen weh, einem Ergebnis nachzulaufen, was man aus Sportwagensicht schneller und besser erreichen kann! Unser Hauptvergleichs- fahrzeug war mein "alter" Porsche Boxster S, mit 1340 kg, den ich nach den gleichen Kriterien umgerüstet habe. Um es kurz zu machen, da kommt ein A5 nicht rann!
Beruflich bin ich Selbständig und berate Firmen, muß allerdings auch Kisten und Werbematerial transportieren können. Da scheidet der Porsche aus! Ein A4 Kombi als Diesel steht zur Verfügung, allerdings hat dieser seine besten Zeiten schon hinter sich...!
Also durfte es aus Firmensicht ein A5 werden, mit dem man zum Kunden fahren kann, auf der Reise aber viel Fahrspaß genießt!
Der Versuch einen "wirklich" schnellen A5 zu erstellen, war vom Prinzip nicht Zielsetzung, so daß Maßnahmen wie "Entrümpeln" nicht weiter verfolgt wurden. Obwohl alleine durch das Entfernen der "sinnlos Rückbank" (da sitzt eh nie einer) sich fast ein Zentner sparen lässt ;) ...daher auch die Gewichtsangabe ...1450 kg plus x ...das war die Rückbank :D
Im vollen Ornat standen wir mit 1495 kg auf der Waage!
Mal sehen, wie er sich im Dauerbetrieb macht, vielleicht schraub ich ihn 10 bis 15mm wieder höher :rolleyes:
Gruß Zorro
Aus einem Esel wird nie ein Rennpferd!:D
Grüße
aber aus einem Zebra ;)