A5 3.0 TDI=Rakete
hallo liebe Audi-Freunde,
heute durfte ich mal den A5 3.0 TDI Quattro probefahren.Ich fahre einen 2003er Mercedes C 220 CDI und der umstieg war heftig!Der A5 geht ab wie eine Rakete .Leider war das Wetter schlecht, aber 220 km/h hab ich noch geschafft!!!!!!
Zum Außen und innen design sowie Qualität brauch ich ja nichts zu sagen.....muss zu geben da ist der Audi zur zeit TOP!!
mgG Mr.Lackos
128 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von DarkEye
Ein Diesel hat keinen Drehzahlbegrenzer.
Normalerweise nicht, das ist mir schon klar (sie auch mein Posting). Allerdings wurde hier auch in einigen Threads schon geschrieben, dass der A5 knapp über 5000 zusätzlich elektronisch abriegelt (könnte mir denken, dass er das macht um die Mechanik zu schonen oder aber zumindest um bei einer drohenden zu hohen Drehzahl, z.B. durch "Verschalten", den Motor retten). Ich hab's aber bei der Probefahrt nicht ausprobiert.
Zitat:
Original geschrieben von stylertyp
wer würde ihn dabei aufhalten? etwa die Nadel im Drehzahlmesser? 😁
Die Verbrennungsgeschwindigkeit des Kraftstoffs. Oder was denkst du warum es keinen Diesel gibt, der bis 6000 dreht?
ich hatte bereits vor einigen Wochen gepostet, dass es unmöglich ist, mit dem 3.0 TDI im 2. Gang 100km/h zu erreichen. Hatte als Beweis ein Video beigefügt. Laut den Getriebedaten schafft der 3.0 TDI im 2. Gang bei 5000U/min. ca. 82km/h und bei 5250 U/min. und ca. 85km/h, was Tacho ca. 88-89km/h entspricht. Bei ca. 5250U/min. war definitiv Schluss.
Servus,
hatte mir von Europcar für ein Wochenende ein A5 3.0 TDI gemietet.
Was soll ich sagen? Der Motor ist echt ein Traum... ist wirklich ein Rakete.
Ich habe den Vergleich zum A6 3.0 TDI TT. Es kommt einen vor, als hätte der A5 150 PS mehr.
Wurde am Motor nur der Software verändert? Kann es sein das die TT beim A6 so viel Leistung schluckt?
Oder liegt es alles nur am Gewicht?
gruß Björn
hallo zusammen also man kann natürlich auch einen TDI elektronisch in der Drehzahl begrenzen, genaugenommen macht das jeder Hersteller sogar schon oberhalb von 4000 Touren über die sukzessive Volllastabsenkung der Einspritzmenge, weil abhängig von der Motorgeometrie ungefähr ab dieser Drehzahl die Kolben anfangen schneller zu laufen als der Diesel Sprit eigentlich verbrennen kann und deshalb gibt es bei modernen höher drehenden CR-TDI auch bis zu 5 Einspritzungen pro Arbeitstakt um so die Verbrennung schneller und homogener zu machen.
bei noch höherer Drehzahl wird die Verbrennung aber immer uneffektiver und problematischer in Bezug auf Verbrach und Abgaswerte und irgendwann wird natürlich auch der unverbrannte Diesel zum Problem für den Motor.
durch eine weitere Erhöhung des Common Rail Einspritzdrucks auf 2.000 bar, kürzere und noch mehr Einspritzzungen pro Arbeitstakt über noch schnellere Piezo Injektoren, sowie als Premiere bei Audi auch Brennraumsensoren, lässt sich die Drehzahl und damit das nutzbare Drehzahlband beim Diesel in der Zukunft noch weiter erhöhen.
das ist beim CAPA TDI im A5 teilweise schon realisiert und deshalb leistet der oberhalb von 4000 Umdrehungen tatsächlich bis zu 50 PS mehr als seine 3.0 TDI Vorgänger, obwohl sich die Maximalleistung nur um wenige PS erhöht hat.
eine Motorvariante mit 176 kW und 550 Nm ist auch schon angekündigt, ob die aber auch im A5 kommt wird sich zeigen...
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Zitat:
Original geschrieben von EfEr
durch eine weitere Erhöhung des Common Rail Einspritzdrucks auf 2.000 bar, kürzere und noch mehr Einspritzzungen pro Arbeitstakt über noch schnellere Piezo Injektoren, sowie als Premiere bei Audi auch Brennraumsensoren, lässt sich die Drehzahl und damit das nutzbare Drehzahlband beim Diesel in der Zukunft noch weiter erhöhen.das ist beim CAPA TDI im A5 teilweise schon realisiert und deshalb leistet der oberhalb von 4000 Umdrehungen tatsächlich bis zu 50 PS mehr als seine 3.0 TDI Vorgänger, obwohl sich die Maximalleistung nur um wenige PS erhöht hat.
eine Motorvariante mit 176 kW und 550 Nm ist auch schon angekündigt, ob die aber auch im A5 kommt wird sich zeigen...
das gebe ich dir Recht und habe es auch selber bei A5 3.0 TDI festgestellt. Er dreht oberhalb von 4000U/min deutlich besser als der "alte" 3.0 TDI. Gerade zwischen 100-200km/h konnte man den Unterschied deutlich feststellen, da ging er praktisch genauso gut wie mein alter gechipppter 3.0 TDI. Leider fehlt ihm der richtige Bums aufgrund des niedrigerem Drehmoment (500NM gegenüber gechippten 580NM).
Die 550Nm Version wird leider erstmal nur im Q7 angeboten. Aber das war ja in der Vergangenheit auch schon der Fall. Der A4 hatte 450 NM und der Q7 500 Nm bei identischem Motor.
Zitat:
Original geschrieben von DarkEye
Das war eine antwort die dem Niveau deines vorherigen Post entsprach.
ich glaub du solltest eher aufpassen was du da für einen schwachsinn verzapfst, ich trau mich wetten, du hast in wirklichkeit keine ahnung wie es in einen motor aussieht.. geschweige denn, wie es funktioniert
das waren noch zeiten, wie ich gegengewichte I und II ordnung oszillierend und rotierend, für motoren rechnen musste... verdichtungsenddrücke, temperaturen, verdichtungsschaubilder zeichnen.. isentrope, isotherme, isobare, polytropenprozesse.. uvm. jaja und so jemand will mir erzählen wie die physik "aussieht"..
und in diesem fall ging es darum, dass er bei ca 5200 abgeregelt wird, das ist mir klar dass ein diesel nicht mehr als seine verbrennungsgeschwindigkeit es zulässt schafft, deswegen würde er auch ins stocken bekommen bei rund 6000, wie viel er jetzt genau schafft, müsste ich in meinen unterlagen nachschaun, bzw. berechnen mittels Heizwert des Kraftstoffes, verdichtungsvolumen, einspritzmenge, drehzahl, wirkungsgrad, und noch viele weitere faktoren
ps: das mit der nadel im drehzahlmesser sollte ein scherz gewesen sein
Zitat:
Original geschrieben von stylertyp
ich glaub du solltest eher aufpassen was du da für einen schwachsinn verzapfst, ich trau mich wetten, du hast in wirklichkeit keine ahnung wie es in einen motor aussieht.. geschweige denn, wie es funktioniert
das waren noch zeiten, wie ich gegengewichte I und II ordnung oszillierend und rotierend, für motoren rechnen musste... verdichtungsenddrücke, temperaturen, verdichtungsschaubilder zeichnen.. isentrope, isotherme, isobare, polytropenprozesse.. uvm. jaja und so jemand will mir erzählen wie die physik "aussieht"..
und in diesem fall ging es darum, dass er bei ca 5200 abgeregelt wird, das ist mir klar dass ein diesel nicht mehr als seine verbrennungsgeschwindigkeit es zulässt schafft, deswegen würde er auch ins stocken bekommen bei rund 6000, wie viel er jetzt genau schafft, müsste ich in meinen unterlagen nachschaun, bzw. berechnen mittels Heizwert des Kraftstoffes, verdichtungsvolumen, einspritzmenge, drehzahl, wirkungsgrad, und noch viele weitere faktoren
ps: das mit der nadel im drehzahlmesser sollte ein scherz gewesen sein
Ich frage mich wer hier den Schwachsinn verzapft. Lese deine Antworten durch und achte darauf, in welcher Art und Weise du sie gegeben hast. Außerdem würde ich es unterlassen, jemandem Unwissenheit vorzuwerfen, obwohl man es überhaupt nicht weiß.
Und Begriffe aus der Thermodynamik hier hinzukritzeln macht dich auch nicht toller.
Zitat:
Original geschrieben von bjoerndd
Was soll ich sagen? Der Motor ist echt ein Traum... ist wirklich ein Rakete.Ich habe den Vergleich zum A6 3.0 TDI TT. Es kommt einen vor, als hätte der A5 150 PS mehr.
Wurde am Motor nur der Software verändert? Kann es sein das die TT beim A6 so viel Leistung schluckt?
Oder liegt es alles nur am Gewicht?
ausser dem Motorblock und der Kurbelwelle wurde eigentlich alles überarbeitet soweit ich da informiert bin, aber natürlich auch das Motormanagement.
weniger Gewicht, das neue Torsen und auch das Schaltgetriebe tragen ihren Teil dazu bei das die Leistung dann auch auf der Strasse ankommt und das nicht nur subjektiv 😁
Zitat:
Original geschrieben von EfEr
[...] deshalb gibt es bei modernen höher drehenden CR-TDI auch bis zu 5 Einspritzungen pro Arbeitstakt um so die Verbrennung schneller und homogener zu machen.durch eine weitere Erhöhung des Common Rail Einspritzdrucks auf 2.000 bar, kürzere und noch mehr Einspritzzungen pro Arbeitstakt über noch schnellere Piezo Injektoren, sowie als Premiere bei Audi auch Brennraumsensoren, lässt sich die Drehzahl und damit das nutzbare Drehzahlband beim Diesel in der Zukunft noch weiter erhöhen.
Hi,
das hat mich jetzt neugierig gemacht 🙂
Wieso kann man durch mehrere kleine Einspritzungen pro Arbeitstakt eine homogenere und schnellere Verbrennung hinkriegen, wie bei nur einer aber dafür großen Einspritzung?
Wie sehen solche Brennraumsensoren aus, was messen sie und welche Auswirkungen haben diese neuen Sensoren?
Schon mal Danke im Vorraus!
mfg
tomd
Zitat:
Original geschrieben von tomd23
...
Wieso kann man durch mehrere kleine Einspritzungen pro Arbeitstakt eine homogenere und schnellere Verbrennung hinkriegen, wie bei nur einer aber dafür großen Einspritzung?
...
wegen sauerstoffmangel.. bei einer einzelnen großen einspritzung bekommt der kraftstoff im kern der einspritzung weniger sauerstoff wie der "mantel" der einspritzung, somit wird die verbrennung durch mehrere kleinere einspritzmengen verbessert. weiters helfen spezielle kolbenmuldenformen die verbrennung des kraftstoffes zu verbessern... auch die einspritzdüse ist eine ziemlich komplizierte sache, die spritzt nicht auf einen punkt, sondern hat mehrere kleine "löcher" die den kraftstoff "versprühen"
Zitat:
Original geschrieben von tomd23
Wieso kann man durch mehrere kleine Einspritzungen pro Arbeitstakt eine homogenere und schnellere Verbrennung hinkriegen, wie bei nur einer aber dafür großen Einspritzung?
weil der Diesel bekanntlich ein Selbstzünder ist und der Sprit auch nicht wirklich verdampft und man dadurch viele kleine Initialzündungen der immer feineren Tröpfchen zum jeweils optimalen Zeitpunkt erreicht und auch die Sache mit dem partialen Sauerstoff und den Verwirbelungen wurde bereits erklärt und gilt übrigens ähnlich auch beim FSI.
mit einer gewissen Voreinspritzung lässt sich zudem die Verbrennung der Haupteinspritzmengen deutlich harmonischer gestalten, was das typische Dieselnageln reduziert und mit einer oder auch mehreren Nacheinspritzungen ist überhaupt erst eine moderne Abgasnachbehandlung möglich.
Zitat:
Original geschrieben von tomd23
Wie sehen solche Brennraumsensoren aus, was messen sie und welche Auswirkungen haben diese neuen Sensoren?
die messen Druck und Temperatur direkt im Brennraum und damit kann man immer weiter an die physikalische Grenze gehen ohne das der Wirkungsgrad, die Abgaswerte und die Standfestigkeit darunter leidet oder aber das Motormanagement automatisch auf andere Brennwerte von Bio- und/oder synthetischen Kraftstoffen optimieren.
Zitat:
Original geschrieben von Emulex
Äh...ja dann geb ich mich natürlich geschlagen 😉Emulex
hatte natürlich bei meinem Statement das :-) vergessen , war ja nicht böse gemeint !
Hey,
vielen Dank für eure ausführlichen Antworten! Ist ja wirklich ein interessantes Thema, diese hochmodernen Diesel.
Darf man fragen, wo ihr euer Wissen und Informationen über solche Motoren gesammelt habt?! Arbeitet ihr bei Audi in der Motorenentwicklung oder beschäftigt ihr euch nur in eurer Freizeit damit?
mfg
tomd
Zitat:
Original geschrieben von tomd23
...
Darf man fragen, wo ihr euer Wissen und Informationen über solche Motoren gesammelt habt?! Arbeitet ihr bei Audi in der Motorenentwicklung oder beschäftigt ihr euch nur in eurer Freizeit damit?
...
Höhere Technische Lehranstalt, gegenstand: Verbrennungsmotoren
Zitat:
Original geschrieben von tomd23
Darf man fragen, wo ihr euer Wissen und Informationen über solche Motoren gesammelt habt?! Arbeitet ihr bei Audi in der Motorenentwicklung oder beschäftigt ihr euch nur in eurer Freizeit damit?
mit dem Optimieren von Verbrennungsprozessen befassen sich viele Mitarbeiter in vielen Firmen und Institutionen bis daraus dann mal ein neuer Motor auch bei Audi wird 🙂