A4 B7 2.0 TDI - DPF regeneriert alle 300km / Grund für verkürztes Intervall?
Hallo,
ich habe bei meinem A4 (2.0Tdi /170PS/BRD/BJ.2007) folgendes Problem :
Seit Monaten hat das Auto alle 300km eine Regeneration eingeletet, manchmal auch mit DPF-Leuchte.
Der Filter war am Ende, daraufhin habe ich ihn mit Differenzdrucksensor Tauschen lassen. Nach den ersten 100km ging das gleiche Spiel von vorne los. Alle 100 bis 300km muss ich eine Regenerationsfahrt machen. Selbst der Vertragshändler ist Ratlos. Nun hoffe ich hier Hilfe zu finden, kennt jemand dieses Problem ?
Im Fehlerspeicher ist nichts abgelegt, alle Werte sind in Ordnung, und die Schläuche sind gespült.
Welchen Grund hat der Audi nach kurzer Zeit die Regeneration einzuleiten ???
Gruß,
Dominik
146 Antworten
Zitat:
@Nick-Nickel schrieb am 19. März 2019 um 09:22:48 Uhr:
Zitat:
Zwangsregeneration. OK. So steht es auch hier ueberall zu lesen.
Es wird dann nur geprüft ob eine nötig ist.
Wie genau meinst du das? Wer oder was prueft, ob eine Zwangsregeneration noetig ist?
Und nochmal die Frage: Muss das mit Odis gemacht werden oder geht das mit jedem beliebigen Tester?
Ich kann jetzt nur über Odis mitreden.
Beim einleiten der Regeneration wird z.B. die Ascheladung geprüft.
Wenn nicht genug vorhanden ist wird keine Regeneration durchgeführt.
Wenn dann z.B. die Partikelfilterleuchte an ist wird dieser Fehler zurückgesetzt.
Zitat:
Und nochmal die Frage: Muss das mit Odis gemacht werden oder geht das mit jedem beliebigen Tester?
Das geht mit jedem Tester und muß nicht unbdedingt gemacht werden.
Zitat:
@Nick-Nickel schrieb am 18. März 2019 um 23:01:07 Uhr:
Mit Odis den Partikelfilter zurück setzen
Sprechen wir hier von tatsächlich Rücksetzung des DPF oder lediglich vom "schnöden" nullen des Aschewertes und Rußwertes?
Meine Frage beinhaltet die Möglichkeit, dass möglicherweise mehr als nur die Beladung von Asche und Ruß zurückgenommen wird. Was auch immer VAG in den Softwaretiefen eventl. zusätzlich zurücksetzen lässt.
Wenn sich das nicht genauer klären lässt, dann würde ich es glatt mit einer "0" probieren beim Aschewert und dann mit eventl. mal rausfinden, was VCDS genau dokumentiert, um den 2.0 TDI DPF zurückzusetzen.
Zitat:
Sprechen wir hier von tatsächlich Rücksetzung des DPF oder lediglich vom "schnöden" nullen des Aschewertes und Rußwertes?
Vom zurücksetzen wenn der DPF erneuert b.z.w. gewaschen wurde.
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Zitat:
@Nick-Nickel schrieb am 19. März 2019 um 13:19:09 Uhr:
Zitat:
Sprechen wir hier von tatsächlich Rücksetzung des DPF oder lediglich vom "schnöden" nullen des Aschewertes und Rußwertes?
Vom zurücksetzen wenn der DPF erneuert b.z.w. gewaschen wurde.
Wir sprechen also vom Zuruecksetzen der Aschemasse.
@a3Autofahrer Hattest du mal einen Blick in das Diagramm mit der Rauchbegrenzung geworfen?
Jupp, jetzt eben gerade erst. 🙄
Also, leider leider fehlt da etwas. Und zwar ist die Rauchbegrenzung eine Drehmomentangabe, die sich am besten mit dem inneren Moment vergleichen lässt. Wenn Du also noch in dem Log folgendes mit aufnehmen könntest:
Es reichen die beiden Blöcke (8, 15) samt derer Unterblöcke hier:
MWB 8.1 Drehzahl
MWB 8.3 Momentenbegrenzung
MWB 8.4 Rauchbegrenzung
MWB 15.2 Motormoment
MWB 15.4 Einspritzmenge
Ah, OK. Sorry fuer meine Unwissenheit. Ich werde gucken, was sich heute auf der Autobahn machen laesst.
Dank @mpbrei seiner xls-BPW-Tabelle war das jetzt für mich auch kein blindes rumstochern mehr. Diese schwirrt hier ja irgendwo rum, eine Kopie hatte ich mir mal davon gezogen. 🙂
Ich wollte gerade schon schreiben: Wow, sogar mit Nennung der entsprechenden MWB. Diesen Service lobe ich mir. 😁
Nun die Liste scheint ja nicht so ganz korrekt zu sein 😉
... habe halt eine VCDS-lbl-Datei als Quelle genommen: KLICK
Wegen der AGR-Soll und Istwerte? AGR-Ist hatte sich glaube ich ganz gut als LMM-Messwert gezeigt und der AGR-Soll ist zumindest für mich noch nicht ganz klar.
https://www.motor-talk.de/.../...rkuerztes-intervall-t4982453.html?...
Zitat:
@mpbrei schrieb am 19. März 2019 um 14:46:46 Uhr:
Nun die Liste scheint ja nicht so ganz korrekt zu sein 😉
... habe halt eine VCDS-lbl-Datei als Quelle genommen: KLICK
Alles gut. Es ehrt dich, dass du dir ueberhaupt die Muehe gemacht hast, obwohl dein Interesse ja eher Richtung V6 Diesel geht. 🙂
So Männer, im Anhang das Logfile mit den Momenten und der Rauchbegrenzung.
Noch eine Beobachtung: Der Beladungskoeffizient im MWB 68.1 stieg während der Heimfahrt von 3% auf 11%. 😰
Das bedeutet eine Erhöhung von 1% alle 6,6 km. Ich muss dazu sagen, dass die Heimfahrt im Schnitt deutlich stärker bergauf geht als die Hinfahrt (hier im Hochwald ist es recht hügelig) und somit mehr Last anliegt/mehr Sprit verbraucht wird. Zudem war die Heimfahrt heute etwas wechselhaft (viele Bremsungen und Beschleunigungen), weil der Verkehr heute irgendwie "blöd" war. Aber ist diese Erhoehung normal? Gut, es muss ja immer so sein, sonst käme man ja nicht auf die 20% bei 300 km Regenerationsintervall... Keine Ahnung. Oder hänge ich mich viel zu sehr an diesem Wert auf und der ist in Wirklichkeit gar nicht so wichtig?
Ich werde ihn jetzt auf dem Weg zum Reifenhändler nochmal fliegen lassen und bald nochmal berichten, ob sich am Beladungskoeffizienten etwas geändert hat.
Auf Kante genäht... 😁
Deiner wird quasi immer bei Volllastbeschleunigungen tatsächlich "rauchbegrenzt". Also wenn Deine Ladeluftkühlung besser wäre, könnte sogar noch mehr Leistung rausgeholt werden.
Volllast erzeugt auf jeden Fall Ruß für den DPF.
Bei normaler Fahrt gibts noch genügend "Luft" bis zur Rauchgrenze.
Das heißt, wenn der DPF draußen wäre, würde er ganz gut hinten raus rauchen? OK, könnte vielleicht auch durch die Software sein. Er hatte ja ab Werk schon 156 PS und 356 Nm (statt 140 PS und 320 Nm), somit sind bei der Leistungssteigerung nicht wie ursprünglich angedacht 375 PS und 380 Nm sondern 375 PS und knapp 412 Nm herausgekommen.
Aber eigentlich verwerfe ich diesen Gedanken gleich wieder, weil das Regenerationsintervall vor der Leistungssteigerung (also mit normaler Leistung von 180t km bis 200t km) ja auch nicht länger war... Immer 300 km. Ich weiß ja auch nicht... 🙁
Denkst du, es könnte besser werden, wenn ich die Ladeluftkühlung optimiere?
Ich habe mir jetzt nochmal den Beladungskoeffizienten angesehen. Dieser stieg jetzt bei der (Vollgas)Fahrt zu meinem Reifenhändler sofort nach Fahrtbeginn von 11 auf 12% und ab Vollgas auf der Bahn dann auf 14% und blieb dort die Fahrt über. Auf den 3 km Land zum Reifenhändler sank er dann wieder auf 12%, um auf der Rückfahrt über die Bahn erneut auf 14% zu steigen. Auf der "Schleichfahrt" von der Autobahn zu mir nach Hause sank der Wert aber auf 8% ab.
Das heißt, es wurde Ruß verbrannt. Darf ich trotzdem den Sinn und Zweck dieser Vollgasfahrten anzweifeln? Klar, Ruß wird verbrannt, aber genauso pustet man durch Vollgas auch vorne wieder jede Menge Ruß rein.
Bin jetzt etwas verzweifelt. Ich verkaufe den Ölofen. 😁 🙁