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A4 B6 2.0 ALT - Motor läuft instabil und geht aus
Hallo zusammen.
Habe folgende Probleme mit dem 2.0 ALT Motor:
1) vor einigen Wochen ging es los mit Drehzahlschwankungen beim Kaltstart. Mittlerweile sind es nicht bloß Drehzahlschwankungen, sondern auch Zündaussetzer dabei. Manchmal geht der Motor beim Kaltstart sogar komplett aus. Wenn er aber die erste Minute überstanden hat, läuft er einigermaßen. Zwar immer noch träge und ab und zu ruckelig, aber bei weitem nicht so schlimm, wie beim Kaltstart. Im Fehlerspeicher wird dabei nichts hinterlegt
2) Beim rumgurken durch die Stadt passiert so etwas nicht, aber nach einer Fahrt bei konstanter Last und höheren Drehzahlen geht der Motor beim auskuppeln aus. Wirft aber ebenfalls keinen Fehler in den Fehlerspeicher.
3) Bei höherer Last und >4000 RPM blinkt die Motorwarnleuchte. Im Fehlerspeicher werden dabei folgende Fehler hinterlegt:
Zitat:
16684 - Random/Multiple Cylinder Misfire Detected
P0300 - 001 - Upper Limit Exceeded
16685 - Cylinder 1 Misfire Detected
P0301 - 001 - Upper Limit Exceeded
Beste Antwort im Thema
So mein Problem ist lokalisiert wieso mein Motor im Leerlauf bei Last ausging und beim starten mehrere Anläufe brauchte bis der ALT 2.0 endlich angesprungen ist. Habe mal vor einem Jahr die Antriebseinheit (die Unterdruckdose in der Ansaugbrücke) versucht mit Kabelbinder zu reparieren. Und da ist wohl einer von den Kabelbinder stecken geblieben, so dass der Hebel sich gar nicht mehr bewegen konnte. Jetzt ist der Stift zwar immer noch kaputt, aber ohne die Kabelbinder gibt es keine Probleme mehr.
Eine neue Antriebseinheit gibt es von Audi nicht mehr, diese ist auch im System (Zentrallager) aus. Momentan läuft es ja wieder und ansonsten muss ich halt mal bei ebay ne komplette Ansaugbrücke mit allen teillen außer Drosselklappe besorgen.
Grüße
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146 Antworten
Ok, das hatte ich auch, in doppelter Ausführung. So wie du es beschreibst war das bei mir die Lambdasonde. Wenn sie zu träge wird, dann:
a) liegt beim Kaltstart mehrere Sekunden (ggf. auch ne halbe Minute) gar kein Signal vor, bis sie etwas vorgewärmt ist.
b) bei Lastwechselsprüngen (von einer höheren Drehzahl unter Last (AB-Fahrt) ins Leerlauf reagiert sie ebenfalls zu träge und die Leerlaufregelung springt zu spät ein. Die Drehzahl fällt "flüssig" (nicht schlagartig) unter die Leerlaufdrehzahl hinaus und der Motor schafft es nicht mehr, sich rechtzeitig zu berappeln. Schläft also so zu sagen ein / säuft ab.
Dies lässt sich relativ eindeutig an den Adaptionswerten feststellen. Ich habe mit der Labdasonde auch den LMM gleich mit getauscht. Geht einfach und schadet nicht bei dem Alter.
Wenn der Motor jedoch nicht absäuft / einschläft, sondern schlagartig ausgeht, dann war das bei mir der Kurbelwellensensor. Das war ne große Mist, weil mich der Ausfall auf einer Dienstreise erwischt hat, wo ich freiwillig mit dem Auto statt mit dem Zug unterwegs war. Da hat sich die Abschlepp-Werkstatt gefreut und mir mindestens den dreifachen Preis berechnet. Den Kurbelwellensensor würde ich prophylaktisch wechseln, wenn sich mal die Gelegenheit bieten soll. Kostet nicht die Welt und spart jede Menge Ärger.
Wenn du den Thread verfolgt hast, geht der Motor bei mir nicht mehr aus und ich kann damit weiter fahren. Aber es ist noch nicht alles. Irgendwas stimmt unten rum nicht, die Leistung ist unten nicht voll vorhanden und die Kompression ist gleichmäßig schlecht. Das scheint aber ein separates Problem zu sein, oder ein Folgeschaden der defekten Lambdasonde.
So Leute, ich hoffe ihr seid noch dabei und hab Lust auf ein bisschen Nachdenken und Diskutieren.
Bin jetzt zufällig über den Link gestolpert, der mich ein wenig weiter bringt: http://www.ross-tech.com/vag-com/m_blocks/090-098.html
Die MWB 090 und 092 sind bei mir leer. Relevant sind also die Blöcke 091 und 093.
Im Block 091 kann man die Nockenwellenverstellung beobachten. Gestern auf dem Heimweg habe ich die Daten aufgezeichnet und nun diese ausgewertet.
Im Bild oben sieht den Versatz "Nockenwelle zur Kurbelwelle" in rot, den Sollwert der Nockenwellenverstellung in Blau und den Ist-Wert in grün.
Der statische Versatz beträgt bei mir -2°KW (idealerweise sollte hier 0° stehen). Ich weiß nicht, wie viel °KW ein Zahn auf dem Zahnriemen ausmacht aber die 2° klingen erst mal nicht dramatisch. Habt ihr Erfahrungswerte? Was steht bei euch so in 093.3?
Die NVV scheint auch zu funktionieren, allerdings sehr schwankend. Der Ist-Wert schwankt die ganze Zeit um den Sollwert um ungefähr -1.5 ° KW bis +1 ° KW. Die Verstellung bewegt sich also ständig um ungefähr 3 ° KW hin und her. Das kommt mir doch komisch vor. Könnt ihr bitte nachschauen, ob es bei euch auch der Fall ist: die Werte sind im 091.4 zu finden.
Entweder ist der NW-Sensor ungenau, oder das Stellventil schießt immer über das Ziel hinaus. Wenn ihr mir sehr freundlicherweise berichtet, wie es bei euch aussieht, werde ich mich entscheiden, ob ich mich an die Verstellung ran mache.
Vielen Dank noch mal @Alfredbru für den Hinweis, dass man die Verstellung mit nem Diagnosegerät auslesen kann.
Danke, dass meiste wie Lamdasonde vor und hinter Kat, LMM, Drosselklappe, alle Zündkerzen und Zündspulen, Nockenwellensensor (die Kette muss jetzt auch mal gespannt/ersetzt werden), uvm habe ich in der letzten Zeit selber schon ersetzt. Den Nockenwellensensor aber noch nicht, werde direkt einen bestellen. Geht das selbst ohne Hebebühne?
Ach ja meine Kiste hat auch schon 290.000km drauf. Bin eigentlich ausschließlich auf LPG gefahren und besitze das Auto schon seit es 25.000km hat. Der Gas Umbau war so bei 30.000km. Ich könnte mir vorstellen das es auch Ölkohle ist, die nicht verbrannt wird.
Kann alles sein, aber exakt die Symptome (absterben beim Kaltstart und beim Auskuppeln auf der AB oder Landstraße) hatte ich wegen der Vorkat-Lambdasonde. Geht bei dir der Motor abrupt auf einen Schlag aus, oder "fließend", indem die Drehzahl unter die Leerlaufdrehzahl sinkt? Wie gesagt, auch wenn die Sonde schon gemacht wurde, würde es nicht schaden als erstes die Adaptionswerte sich anzusehen. Als erste Maßnahme bei der Fehlersuche (vor allem mit LPG) ist ein Abgleich der Adaptionswerte immer zu empfehlen.
Wieso soll der Motor nur wegen der Ölkohle ausgehen?
Und wie man den Kurbelwellensensor wechselt kann ich dir nicht sagen, weil er mich fernab Zuhause erwischt hat. Den Nockenwellensensor habe ich noch nicht getauscht und weiß noch nicht, wie dessen Ausfall sich bemerkbar macht.
Der Motor geht auf der AB fließend aus
Dann ist es wohl nicht der KW-Sensor. Die Symptome sind eigentlich 1 zu 1 wie bei der Vorkat-Lambda-Sonde... Auch wenn sie neu ist, prüfe sie sicherheitshalber als Erstes.
Habe die Daten jetzt noch mal lesbarer beschriftet. Bin auf eure Kommentare gespannt, ob die NWV so schwanken darf und ob der 2 °KW Versatz der Nockenwellen unter einem Zahn des Zahnriemens liegt.
Und noch einige Zusatzfragen:
- Gibt es zwei Nockenwellensensoren (für jede NW einen) oder nur einen?
- Was wird überhaupt verstellt? Laufen beide NW mit dem gleichen Versatz zueinander und werden gemeinsam relativ zur KW verstellt? Oder läuft eine NW immer synchron mit der KW und nur die zweite wird relativ zu der ersten verstellt? Oder gibt es gar zwei Versteller, so dass jede NW einzeln verstellt werden kann (das glaube ich nicht, sonst gäbe es im VCDS auch zwei Werte zu lesen)?
Der Nockenwellensensor sitzt an der Einlassnockenwelle. Die Auslassnockenwelle wird durch den Zahnriemen angetrieben und läuft somit synchron zur KW. Zwischen den Nockenwellen sorgt die Steuerkarte für die Kraftübertragung. An der Einlassnockenwelle,
gegenüber des Nockenwellensensors, sitzt das Ventil N205 für die Nockenwellenverstellung. Das Ventil steuert den eigentlichen Nockenwellenersteller, der auf der Einlassnockenwelle sitzt.
Danke color0815,
was ich aber noch nicht kapiere: Im VCDS ist es möglich, sowohl die Verschiebung der (wie ich das jetzt weiß) Auslassnockenwelle ggü. der KW auszulesen, als auch die Verschiebung der Einlass-NW ggü. der Auslass-NW. Dafür bräuchte man doch zwei NW-Seonsoren, für jede KW einen. Es gibt aber, wenn ich das richtig verstehe, nur einen NW Sensor. Wie geht denn das?
Es gibt Motoren die 2 Versteller besitzen.
Der ALT hatte bei mir im Passat nur einen für die Einlassnockenwelle.
Wenn zwei Versteller verbaut wären, müsste es auch zwei Ventile zur Steuerung geben.
Ja, das habe ich schon verstanden. Aber auch mit einem Versteller bräuchte man doch zwei NW-Sensoren, um sowohl die Verschiebung der ANW ggü. der KW, als auch die Verschiebung der ENW ggü. der ANW messen zu können. Oder nicht?
Es sei denn du hast den NWS an der verstellten Welle. Dann weisst du immer wo diese Variable steht.
Ja, aber dann hast du immer noch nicht die Verschiebung der nicht verstellbaren NW zu Kurbelwelle. Diese kann man jedoch auch im VCDS auslesen.
Es sei den natürlich du rechnest diese aus irgendwelchen variablen des Nockenwellenverstellers zurück, aber das wäre riskant, weil wenn der Versteller einen Weg haben sollte, würden falsche Werte für die Auslass-NW rauskommen.
Habe mal die 6 Seiten überflogen. Die Verschleißgrenze bei der Kompression liegt bei 7 bar. Neu hatten sie mal 13 bar.
Bei AB Abfahrten hatte ich auch mal das Problem das die Drehzahl beim auskuppeln unter LL Drehzahl fiel und der Motor ausging. Da hatte er Luft durch einen Riss im Ansaugschlauch gezogen.
Zum Nockenwellenversteller kann ich nur sagen das der ALT Motor nur einen auf der Einlassnockenwelle hat.
Du könntest ja mal die vier Gummimanschetten überprüfen die zwischen Ansaugbrücke und Motor sitzen.