A4 B6 2.0 ALT - Motor läuft instabil und geht aus
Hallo zusammen.
Habe folgende Probleme mit dem 2.0 ALT Motor:
1) vor einigen Wochen ging es los mit Drehzahlschwankungen beim Kaltstart. Mittlerweile sind es nicht bloß Drehzahlschwankungen, sondern auch Zündaussetzer dabei. Manchmal geht der Motor beim Kaltstart sogar komplett aus. Wenn er aber die erste Minute überstanden hat, läuft er einigermaßen. Zwar immer noch träge und ab und zu ruckelig, aber bei weitem nicht so schlimm, wie beim Kaltstart. Im Fehlerspeicher wird dabei nichts hinterlegt
2) Beim rumgurken durch die Stadt passiert so etwas nicht, aber nach einer Fahrt bei konstanter Last und höheren Drehzahlen geht der Motor beim auskuppeln aus. Wirft aber ebenfalls keinen Fehler in den Fehlerspeicher.
3) Bei höherer Last und >4000 RPM blinkt die Motorwarnleuchte. Im Fehlerspeicher werden dabei folgende Fehler hinterlegt:
Zitat:
16684 - Random/Multiple Cylinder Misfire Detected
P0300 - 001 - Upper Limit Exceeded
16685 - Cylinder 1 Misfire Detected
P0301 - 001 - Upper Limit Exceeded
Beste Antwort im Thema
So mein Problem ist lokalisiert wieso mein Motor im Leerlauf bei Last ausging und beim starten mehrere Anläufe brauchte bis der ALT 2.0 endlich angesprungen ist. Habe mal vor einem Jahr die Antriebseinheit (die Unterdruckdose in der Ansaugbrücke) versucht mit Kabelbinder zu reparieren. Und da ist wohl einer von den Kabelbinder stecken geblieben, so dass der Hebel sich gar nicht mehr bewegen konnte. Jetzt ist der Stift zwar immer noch kaputt, aber ohne die Kabelbinder gibt es keine Probleme mehr.
Eine neue Antriebseinheit gibt es von Audi nicht mehr, diese ist auch im System (Zentrallager) aus. Momentan läuft es ja wieder und ansonsten muss ich halt mal bei ebay ne komplette Ansaugbrücke mit allen teillen außer Drosselklappe besorgen.
Grüße
146 Antworten
Hallo color und danke noch mal für deine Meinung.
Verschleißgrenze schön und gut, aber ist es plausibel, dass der Motor vor 75.000 km noch > 10 bar hatte, und mittlerweile nur noch < 8, und zwar auf allen Zylindern.
Und eine Undichtigkeit ist beim so einem alten Auto immer die erste Vermutung. Aber dann sollte diese sich doch in den Adaptionswerten bemerkbar machen. Die Trims sehen aber gut aus.
Ne das ist nicht normal. Mein TFSI hat mit 146Tkm noch 12-13bar. Wobei ich jetzt nicht weiß, ob der TFSI generelle eine höhere Kompression hat, als der 2.0i.
Auf jeden Fall würde ich an dem Thema Kompression dran bleiben.
Was ist schon normal?
Die Kompression auf dem Bild ist auch nicht normal.
Ne wieso, die ist super. Schau Die die Werte an, nicht die Balken. 12-13,2 bar ist nur 1,2bar Differenz zwischen en Zylindern.
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Nach über 300.000 km?
Da hilft die Ölkohle beim abdichten.
Ok, wenn ich zu wenig Kompression habe und du zu viel, würdest du evtl. was von deiner Ölkohle abgeben? Was willste dafür pro Gramm haben?
Übrigens, warum ist dein 2.0 ALT in der Signatur durchgestrichen? Hast du ihn nicht mehr, oder bloß abgeschrieben.
Hm, ist doch egal, hauptsache dicht.
Kann dir leider nichts mehr abkratzen.
Wagen ist schon weg.
Wegen der zu guten Kompression? 😉
Nein. Habe Zahnriemen und Steuerkette gewechselt. Leider ließ sich das N205 nicht lösen weshalb ich es zusammen mit der Nockenwelle herausnehmen musste. Somit konnte ich keine neue Dichtung einbauen. Ich habe es dann mit Dichtmittel von VW versucht.
Im Endeffekt war es nicht mehr wirklich dicht.
Warum das N205 nicht heraus ging kann ich bis heute nicht verstehen.
Alternative wäre neue Nockenwelle mit Versteller und Ventil N205 gewesen.
Habe mir mal eine Liste mit Preisen von VW geholt.
Danach hatte sich die Sache erledigt.
Zitat:
@i.linch schrieb am 27. Oktober 2017 um 14:22:08 Uhr:
Habe die Daten jetzt noch mal lesbarer beschriftet. Bin auf eure Kommentare gespannt, ob die NWV so schwanken darf und ob der 2 °KW Versatz der Nockenwellen unter einem Zahn des Zahnriemens liegt.Und noch einige Zusatzfragen:
- Gibt es zwei Nockenwellensensoren (für jede NW einen) oder nur einen?
- Was wird überhaupt verstellt? Laufen beide NW mit dem gleichen Versatz zueinander und werden gemeinsam relativ zur KW verstellt? Oder läuft eine NW immer synchron mit der KW und nur die zweite wird relativ zu der ersten verstellt? Oder gibt es gar zwei Versteller, so dass jede NW einzeln verstellt werden kann (das glaube ich nicht, sonst gäbe es im VCDS auch zwei Werte zu lesen)?
Ich schiebe den Beitrag mal nach oben. Fährt keiner von den VCDS-Usern den ALT, bzw. hat keiner von den ALT-Fahrern VCDS o.ä.? Ich wäre euch wirklich dankbar, wenn jemand die MWBs 091 & 093 im Leerlauf und unterwegs kurz loggen könnte. Ne *.csv Logdatei ohne Auswertung würde mir erst mal reichen.
Ihr müsst ja nicht extra wegen mir eine Runde drehen. Aber wenn man eh kurz wohin fährt, könnte man ja nebenbei die Werte mitschreiben.
Kleines Update:
Heute früh bin ich auf dem Weg zur Arbeit beim lokalen Motorinstandsetzer vorbeigefahren und gefragt, wie teuer es zu prüfen wäre, ob der rapide gestiegener Ölverbrauch von den Schaftdichtungen kommt. Er meinte, das muss er gar nicht prüfen, aus seiner Erfahrung kann er mir sagen, das zu 99% die Ölabstreifrige schuld sind und dass eine vernünftige Diagnose geschweige denn eine Reparatur aufgrund des geringen Restwertes des Wagens gar nicht infrage kommen.
Das letztere war mir soweit klar und bewusst, aber die Sicherheit, dass es die Ölabstreifringe sind, überraschte mich doch. Insbesondere beim ALT Motor habe ich in Foren schon öfters von verschlissenen Ventilschaftdichtungen gelesen. Natürlich schließt dies die Ölabstreifringe keinesfalls aus, aber dennoch nur 1% auf die Dichtungen zu geben, diese Sicherheit hat mich verunsichert.
Eine Druckverlustmessung würde er auch nicht machen, weil damit die Abstreifringe gar nicht überprüft werden können, weil davor noch die Kompressionsringe sind.
Irgendwie kann ich mich nicht einfach damit abfinden und weiterfahren, bis der Motor stirbt, ohne mindestens die Ursache gefunden zu haben. Zumal ich auch weiterhin für die anderen fälligen Reparaturen weiterhin kontinuierlich Geld reinstecke und deshalb schon gerne 3 Jährchen das Auto noch fahren würde, aber auch wegen der Gasanlage. Zumal die 210.000 km noch gar nicht so viel sind.
Kann ich die Ventilschafdichtungen irgendwie selbst prüfen, oder geht es nur in einer Werkstatt, weil man dafür unbedingt die Druckluft und einen speziellen ZK-Adapter bräuchte?
Sorry, tut mir Leid für dich, aber hier gilt die alte Indianerweisheit: Reite niemals ein totes Pferd!
Vielleicht hält er noch durch bis zum nächsten TÜV, so dass du noch etwas Zeit gewinnst, aber investieren würde ich da definitiv nix mehr.
Hole Dir doch eine zweite Meinung, also Fachmeinung.
Mal doof gefragt, wie aufwändig ist es denn, den Kopf runterzunehmen, die Kolben zu ziehen und mit neuer Ringbestückung zu versehen?
@"Mal doof gefragt, wie aufwändig ist es denn, den Kopf runterzunehmen, die Kolben zu ziehen und mit neuer Ringbestückung zu versehen?"
Alles ist machbar!
Aber, mann benötigt dazu eine Räumligkeit mit Hebebühne oder Grube!
Das Werkzeug und natürlig wie man sowas macht!
Nur den ZK ausbauen reicht nicht aus um Kolbenringe zu Tauschen!