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A4 B6 2.0 ALT - Motor läuft instabil und geht aus
Hallo zusammen.
Habe folgende Probleme mit dem 2.0 ALT Motor:
1) vor einigen Wochen ging es los mit Drehzahlschwankungen beim Kaltstart. Mittlerweile sind es nicht bloß Drehzahlschwankungen, sondern auch Zündaussetzer dabei. Manchmal geht der Motor beim Kaltstart sogar komplett aus. Wenn er aber die erste Minute überstanden hat, läuft er einigermaßen. Zwar immer noch träge und ab und zu ruckelig, aber bei weitem nicht so schlimm, wie beim Kaltstart. Im Fehlerspeicher wird dabei nichts hinterlegt
2) Beim rumgurken durch die Stadt passiert so etwas nicht, aber nach einer Fahrt bei konstanter Last und höheren Drehzahlen geht der Motor beim auskuppeln aus. Wirft aber ebenfalls keinen Fehler in den Fehlerspeicher.
3) Bei höherer Last und >4000 RPM blinkt die Motorwarnleuchte. Im Fehlerspeicher werden dabei folgende Fehler hinterlegt:
Zitat:
16684 - Random/Multiple Cylinder Misfire Detected
P0300 - 001 - Upper Limit Exceeded
16685 - Cylinder 1 Misfire Detected
P0301 - 001 - Upper Limit Exceeded
Beste Antwort im Thema
So mein Problem ist lokalisiert wieso mein Motor im Leerlauf bei Last ausging und beim starten mehrere Anläufe brauchte bis der ALT 2.0 endlich angesprungen ist. Habe mal vor einem Jahr die Antriebseinheit (die Unterdruckdose in der Ansaugbrücke) versucht mit Kabelbinder zu reparieren. Und da ist wohl einer von den Kabelbinder stecken geblieben, so dass der Hebel sich gar nicht mehr bewegen konnte. Jetzt ist der Stift zwar immer noch kaputt, aber ohne die Kabelbinder gibt es keine Probleme mehr.
Eine neue Antriebseinheit gibt es von Audi nicht mehr, diese ist auch im System (Zentrallager) aus. Momentan läuft es ja wieder und ansonsten muss ich halt mal bei ebay ne komplette Ansaugbrücke mit allen teillen außer Drosselklappe besorgen.
Grüße
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146 Antworten
Deswegen sag ich ja, probieren geht vor studieren. An Kurbelwelle und Nockenwelle ist eigentlich eine OT Markierung.
Zitat:
@cepheid1 schrieb am 24. Oktober 2017 um 15:03:05 Uhr:
Deswegen sag ich ja, probieren geht vor studieren. An Kurbelwelle und Nockenwelle ist eigentlich eine OT Markierung.
Danke. Wie fange ich also am besten damit an und wo sind die Markierungen, die ich abgleichen müsste?
Haben die beiden Nockenwellen Markierungen? Mindestens eine davon ist ja verstellbar. Hat sie trotzdem eine Markierung?
Zitat:
@GaryK schrieb am 16. Juni 2015 um 20:17:03 Uhr:
Die Kette ist für die Nockenwellenverstellung entscheidend. Wenn die sich längt, dann klappt die Verstellung nimmer und das kostet je nach Lage entweder unten Durchzug oder oben Spitzenleistung.
Kann ich durch einen Abgleich der Markierungen auch eventuelle Probleme mit der Verstellung ausschließen? Ich höre zwar keinen Kettenrasseln, aber die Symptome sind ähnlich: die Spitzenleitung oben vorhanden, aber unten kein Durchzug.
Zitat:
@jw61 schrieb am 24. Oktober 2017 um 12:04:24 Uhr:
Die schlechten K-Werte deuten IMHO daraufhin, das der Motor durch den hohen Ölverbrauch von innen total verkokt ist. Und den bekommst du alleine durch Fahren im Benzinbetrieb nicht wieder sauber.
Reinigigung versuchen, wegschmeißen kannst du den Motor immer noch.
Wie schon geschrieben, ist diese Theorie zwar naheliegend, ich halte sie aber aus den o.g. Gründen nicht ganz für plausibel. Nämlich weil zwei von den vier Zylindern vom Kerzenbild absolut (!) sauber sind und trotzdem genau so schlechte Kompressionswerte aufweisen, wie die anderen zwei. Diese Zylinder können meiner Verständnis nach nicht total verkockt sein. Und selbst wenn sie verkockt wären, dann niemals im ähnlichen Ausmaß, wie die anderen beide. Dafür sind die Kompressionswerte einfach zu gleichmäßig, oder verstehe ich etwas falsch? Nichtsdestotrotz werde ich den Motor bald spülen, möchte aber auch die anderen denkbaren Ursachen prüfen und ggf. ausschließen.
Bin übrigens heute durch die AU durchgekommen, falls das irgendwas zu bedeuten hat. Die HU-Plakette habe ich zwar aus anderen Gründen trotzdem nicht bekommen, das ist aber eine andere Geschichte, da öffnen ich nen separaten Thread zu.
Zitat:
@Alfredbru schrieb am 24. Oktober 2017 um 10:36:14 Uhr:
Na viel Spaß, eine leichte Arbeit ist das nicht.
Da ist Ventilschaftdichtungen wechseln sicherlich, für eine Werkstatt, nicht viel schwieriger.
Der Kopf muss dafür nicht runter. Man könnte nur die Dichtungen der betroffenen Zylinder wechseln.
So teuer wird es nicht werden, das hat mich mal bei einem 2.0 16V 200€ in ner freien Werkstatt gekostet. Da waren aber alle Zylinder dabei. Hauptsache, die haben die Spezialwerkszeuge dazu Ventilfederdrückwerkzeug und Dichtungsauszieher und -eindrücker. Erfahrung gehört da auch dazu.
Warum nicht auf Gas fahren? Gas ist klopffester.
Das Benzin reinigt die Verkokung nicht wirklich.
Was mit am schlimmsten unter der Ölkohle leidet, ist bestimmt der KAT.
Mit dem Endoskop sieht man sicherlich nicht viel, weil an den Ventilen alles schwarz ist.
Dicht sind die ja. Was willst Du mehr?
Man könnte noch den Auspuff abdrücken, um zu prüfen, ob die Krümmerdichtung i.O. ist, damit die Lambdasonde richtige Werte liefert.
Also, für 200€würde ich die Schaftdichtungen sofort wechseln lassen. Aber der Preis erscheint mir hier im Rheim-Main-Gebiet sehr unrealistisch.
Laut dem Prüfer heute bei der HU muss ich die Bremsschläuche vorne erneuern. Klingt nach einem einfachen Job für eine Werkstatt. Man muss nur halt die Bremse am Ende entlüften und vielleicht max einen Liter Bremsflüssigkeit nachfüllen. Die originalen ATE-Schläuche kosten im Netz 11€ pro Stück. Habe direkt auf dem Heimweg 5 freie Werkstätte hier in der Gegend besucht. Die Preisspanne liegt zwischen 150€ und 250€ für zwei Bremsschläuche. Dass mir für 200€ einer am Motor was macht, erscheint sehr utopisch.
Nein, Du hast was falsch verstanden.
Nicht die Nockenwellen haben eine Markierung sondern die Zahnräder von Kurbelwelle und Nockenwelle die gemeinsam über den Zahnriemen verbunden sind. Also außen am Motor zu sehen. Wenn Du die Abdeckung vom Zahnriemen ab machst, findest Du ganz oben das Zahnrad. Das müsste eine OT Markierung haben. Ich krieg das nicht ganz zusammen aber Nockenwelle und Kurbelwelle müssen auf OT synchron laufen. Ist die NW auf OT, muss es die KW auch sein.
Nochmal:
Unten an Kurbelwelle ist ein Zahnrad. Das treibt den Zahnriemen an und geht über diverse Spann- und Umlenkrollen hoch zur Nockenwelle und treibt diese wiederum über ein Zahnrad an.
Jede halbwegs vernünftige Werkstatt sollte das nachsehen können. An die Kurbelwelle unten kommst Du glaube ich nur per Bühne dran und dann weiß ich nicht, ob beim B6 die Stoßstange die Sicht versperrt. Eventuell müsste man mit Spiegeln oder Kameras arbeiten.
Ok, dadurch könnte man den übersprungenen Zahnriemen ausschließen. Wie sieht es aber mit der NW-Verstellung aus? Wie könnte man diese prüfen? Die wäre bei mir der Hauptverdächtige, weil die Auswirkungen eines übersprungenen Zahnriemens wahrscheinlich gravierender wären.
Bei einem Zahn versetzt setzen die Ventile nicht gleich auf.
Zahnriemen prüfen:
https://volkswagen.7zap.com/.../
Ich weiß nicht mehr, ob alle Verkleidungen abgebaut werden müssen, um die Kurbelwellenmarkierung sehen zu können, wenn ja ist die Servicestellung und Stoßstangendemontage nötig.
Die ersten zwei Verkleidungen kann man glaube ich ohne Servicestellung demontieren.
Bei Carport, VCDS u.ä. könnte man sich Messblock 93 ansehen
093,0,Phasenlage der Hallgeber (Bank 1)
093,1,Motordrehzahl,(G28),Wertebereich: 640...6500 U/min\nSollwert (Leerlauf): 670...810 U/min
093,2,Motorlast,,Wertebereich: 0.0...100.0 %\nSollwert (Leerlauf): 10.0...25.0 %
093,3,Phasenlage,Bank 1,Sollwert: -10.0...+10.0
Die Phasenlage scheint den Winkelversatz Kurbel zu Nockenwelle anzugeben.
Beide Sensoren haben Nullmarkierungen durch Zahnlücken die elektronisch auswertbar sind.
Das scheint sich in diesen Werten niederzuschlagen.
Um die Nockenwellen zueinander zu Prüfen muss der Ventildeckel runter. (Dichtung erneuern)
Wie die Markierungen aussehen, wurde in verschiedenen Steuerketten-Threads zum ALT Motor diskutiert inklusive Bilder.
Im VCDS gibt es für die Nockenwellenverstellung einen Test, den man laufen lassen kann.
Verstopfte, oder herausgerutschte Ölsiebe, am Nockenwellenversteller könnten da Probleme machen, habe ich gelesen...
Es ist auch eine Fehlermeldung vorgesehen, wenn diese aus dem Wertebereich läuft.
Das Ölproblem wird sich durch Spülen nicht lösen...
Ich habe auch einen Problemzylinder, so schlimm wie bei Dir ist es aber noch lange nicht. (ca. 200ml auf 1000 Kilometer)
Zitat:
@Alfredbru schrieb am 25. Oktober 2017 um 15:53:12 Uhr:
Bei Carport, VCDS u.ä. könnte man sich Messblock 93 ansehen
093,0,Phasenlage der Hallgeber (Bank 1)
093,1,Motordrehzahl,(G28),Wertebereich: 640...6500 U/min\nSollwert (Leerlauf): 670...810 U/min
093,2,Motorlast,,Wertebereich: 0.0...100.0 %\nSollwert (Leerlauf): 10.0...25.0 %
093,3,Phasenlage,Bank 1,Sollwert: -10.0...+10.0
Die Phasenlage scheint den Winkelversatz Kurbel zu Nockenwelle anzugeben.
Beide Sensoren haben Nullmarkierungen durch Zahnlücken die elektronisch auswertbar sind.
Das scheint sich in diesen Werten niederzuschlagen.
093,3 steht bei mir bei -2.0. Im Leerlauf wie auch beim Fahren. Liegt also im Soll, verstehe ich das richtig? Kann man damit schon mal den ZR ausschließen, oder muss man trotzdem die Markierungen abgleichen?
Ich weiß nicht 100%,ob hier Kurbel-, Nockenwellenversatz angezeigt wird.
Im Engl. wird der Messblock als Nockenwellenregelung o.ä. übersetzt
Wenn das der "variable" (also durch die NW-Verstellung verursachte) Nockenwellenversatz sein sollte, dann sollte doch dieser Wert sich je nach Betriebspunkt ändern. Kontinuierlicher "-2.0" wäre dann m.V.n. bedenklich. Weiß vllt. hier jemand mehr dazu? Oder könnte vllt. jemand bei Gelegenheit beobachte, ob dieser Wert sich beim Fahren ändert? Bin immer noch der Hoffnung, dass eine nicht ordentlich funktionierende NW-Verstellung die gleichmäßig schlechte Kompression eher erklären würde, als die Verkockung, die eher ungleichmäßig sein sollte.
Die Nockenwellenverstellung müsste sich auf jeden Fall mit Last/Drehzahl deutlich ändern. Also zwischen Leerlauf und AUtobahn @ 180 muss es einen nennenswerten Unterschied geben.
Das meine ich auch. Die eigentliche Frage war aber, ob im MWB 093.3 die Nockenwellenverstellung zu finden ist, oder doch etwas anderes.
Zitat:
@Alfredbru schrieb am 25. Oktober 2017 um 15:53:12 Uhr:
Bei Carport, VCDS u.ä. könnte man sich Messblock 93 ansehen
093,0,Phasenlage der Hallgeber (Bank 1)
093,1,Motordrehzahl,(G28),Wertebereich: 640...6500 U/min\nSollwert (Leerlauf): 670...810 U/min
093,2,Motorlast,,Wertebereich: 0.0...100.0 %\nSollwert (Leerlauf): 10.0...25.0 %
093,3,Phasenlage,Bank 1,Sollwert: -10.0...+10.0
Hättest du vielleicht noch die Beschreibung zum Block 091?
Hi i.linch, ich habe mit großem Interesse dein Problem verfolgt. Mein B6 macht genau die gleichen Probleme und ich fahre auch mit LPG. Ich bin aus Mainz und werde versuchen morgen mal bei einer freien Werkstatt nachzufragen ob folgende Punkte geprüft werden können:
1. Kraftstoffdruckregler und poröse Schläuche prüfen
2. Kurbelwellensensor
3. Tankentlüftung
4. Kompressionsmessung
5. Druckverlust Test um Kolbenringe und Ventile bzw. Hydro zu prüfen
6. Ventilschaft-Dichtungen
7. Luftmassenmesser
8. Lamdasonde (vor Kat)
Du hast das Problem ja schon eine Weile, mich wundert es das du immer noch mit dem Motor fahren kannst.
Hi LegolasB6,
was meinst du mir den "gleichen Problemen"? Hat der Motor unter rum zu wenig Drehmoment und zieht ungleichmäßig? Oder welche Symptome hast du? Seit der Thread- Eröffnung waren es schon mehrere Probleme. Deswegen wäre es interessant zu wissen , welche davon bei dir auch aufgetreten sind.
Zitat:
@LegolasB6 schrieb am 27. Oktober 2017 um 03:04:05 Uhr:
2. Kurbelwellensensor
7. Luftmassenmesser
8. Lamdasonde (vor Kat)
Sind bei mir inzwischen gemacht worden.
Zitat:
Du hast das Problem ja schon eine Weile, mich wundert es das du immer noch mit dem Motor fahren kannst.
Den alten ALT kriegt man nicht so leicht kaputt. Ich gebe aber mein Bestes!
Es fing an das der Motor beim starten leicht in der Drehzahl geschwankt hat. War dieser dann warm, lief er wieder ruhig. Mittlerweile geht der Motor direkt nach dem Starten wieder aus. Wenn ich den Vorgang dann paar mal wiederhole und dabei immer kräftig Gas gebe, klappt es dann nach paar Versuchen.
Auf der Autobahn passiert das gleiche, wenn ich während der Fahrt in den Leerlauf schalte geht das Auto aus.