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A4 B6 1.9 TDI - schwarzer Qualm keine Leistung und Klappern im Motor
Heute ist mir zum ersten Mal was passiert. Also ich fahre wie immer los von der Arbeit. Nach 20 Kilometern plötzlich keine leistung mehr und richtig viel schwarzer qualm aus dem auspuff. Habe ich im Rückspiegel gesehen. Ich langsamer geworden und fenster runter zum Hören. Und ich habe ein klappern klopfen gehört wenn ich gas gegeben habe. Ich rechts ran und adac gerufen. Naja abschleppen nachhause und morgen schaue ich mal rein. Ein Freund sagt entweder turbo im arsch oder motorlager. Kurbelwelle eventuell auch möglich. Wagen hat vor 12 jahren eine Motorrevision bekommen. Vor 2jahren habe ich Nockenwelle alle ventile und die Injektoren neu gemacht. Dabei wasserpumpe zahnriemen und keilrippenriemen mitgemacht. Stolze 340.000 jetzt runter und sieht noch aus wie neu. Ist die 1.9 tdi pd 131ps Variante mit komplett sline paket. Wer kennt diesen Schaden oder kann ihn eingrenzen. Ich will morgen mal nachschauen und brauche dringend ein Fahrzeug. E36 cabrio wird restauriert zafira hat Elektronik Probleme jetzt der audi mit motorschaden echt super....
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@Klausel schrieb am 7. Oktober 2020 um 01:44:38 Uhr:
Zunächst mal "Hut ab", das klingt pausibel.
Es gibt zwar TDIs, die die Rauchgrenze nicht über den LMM-Wert sondern über den Ladedruck bestimmen (z.B. den AXR, den wir mal im Polo hatten). Bei dem wäre der Schwarzrauch über ein nicht schließendes AGR Ventil leicht erklärbar.
Aber Dein Argument kann ich nicht entkräften. wahrscheinlich muss man da mehr davon verstehen, was mit Frischluft passiert, die sich mit Abgasluft vermischt.
Schwarzrauch bei nicht voll schließendem AGR Ventil scheint eine eherne Regel für ALLE TDIs zu sein, aber Dein Argument kann ich als Hobby-TDI-ler und Nicht-Chemiker nicht entkräften. :)
Kurze Info zum Thema "Ruß und AGR". Diesel ist unter hohem Druck sehr schnell entflammbar, es bildet sich aber eine Diffusionsflamme. Die heißt so, weil um den eingespritzten Tropfen Diesel der Restsauerstoff schnell verbraucht wird und eine lokal sauerstoffarme Zone um den Tropfen herum entsteht. Der Treibstoff diffundiert dann von dem Tropfen durch diese "fette" Zone nach außen, während von außen Sauerstoff (mager) aus dem "Volumen" Richtung Tropfen strömt. Irgendwo auf halbem Weg haste dann die Stöchiometrie erreicht, an dem Punkt haste die maximale lokale Abbrandtemperatur. Vereinfacht gesprochen.
Daher hast du zwei Effekte - das erste ist der "Soot/NOx" Tradeoff. Je niedriger die Sauerstoffkonzentration, desto "länger" braucht der Sauerstoff um an den Diesel zu diffundieren, einfach weil die Konzentration geringer ist. Das verlangsamt die Verbrennung etwas und lässt am Tropfen halt Ruß als nebenreaktion entstehen. NOx Tradeoff deshalb, weil die Temperatur in der Flammzone wo genau so viel Brennstoffdampf wie Sauerstoff vorhanden ist NUR von der Sauerstoffkonzentration abhängig ist. Wenig Sauerstoffkonzentration gleich kältere Flammzone um den Tropfen herum, es entsteht weniger NOx.
Wieviel Ruß entsteht hängt aber noch an anderen Parametern und nicht nur dem AGR. Einspritzdruck und Tropfengrößenverteilung ist zum Beispiel wichtig. Weil ein kleiner Tropfen bei gleicher Sauerstoffkonzentration viel schneller verbrennt als ein großer. Wenn du also ein Problem an den Injektoren hast und die "unkontrolliert pissen", dann entsteht auch mehr Ruß als bei einem Neuwagen.
Zweiter wesentlicher Parameter ist Schwefel oder andere Heteroatome. Eigentlich ist "S" reguliert und unter 10 mg/l ... alles was an sauren Additiven mit Schwefel, Phosphor im Diesel landet (Öltropfen aus der KGE zum Beispiel) macht ganz tollen Ruß. Vor allem da letzte "Tropfen" nicht gerade klein sind. Wenn jemand auf den Gedanken käme, in seinen Diesel "Kerosin" einzufüllen - der DPF ist in kurzer Zeit nur noch am regenerieren. Weil Kerosin NICHT entschwefelt ist. Übrigens auch ein Grund, wieso Flugzeuge vergleichsweise viel Feinstaub machen.
Etwas ausführlicher und mit Quellen: https://www.motor-talk.de/.../...idung-teil-1-grundlagen-t6312784.html
Zum Problem zurück: Wenn ein AGR nicht sauber schließt, dann pustest du Ladeluft durch das AGR in den Auspuff und im Brennraum selbst verarmst du relativ gesehen an Sauerstoff. Was übrigens die Brennraumtemperaturen durch den GLOBALEN Mangel steigen lässt. Je dichter das globale Lambda an 1 ist, desto heißer wird das Abgas. Und beim Diesel "desto rußiger" weil du in der Zeit den Sauerstoff nicht an den Brennstoff bekommst, der dann aus Mangel an Alternativen eben verkokelt.
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38 Antworten
Demnächst fang ich mit "21" an. Das ist die halbe Wahrheit, weil "42" als Antwort auf alle Fragen gilt ;)
Zitat:
@GaryK schrieb am 7. Oktober 2020 um 15:11:44 Uhr:
...weil "42" als Antwort auf alle Fragen gilt ;)
Diese Antwort - auf die ja eine halbe Ewigkeit (mehrere Tausend Jahre?) gewartet wurde - sorgte für einen solchen Verdruss und Ernüchterung der versammelten Leute, dass ich die jetzige Anwort doch eindeutig vorziehe. ;)
Ich muss jetzt mal blöd fragen...
Wie kommt denn die Ladeluft ins AGR? Das AGR bläst die zurückgeführten Abgase doch in den Ansaugtrakt, bevor die Luft vom Turbo verdichtet wird. Also kann auf diesem Wege schonmal keine Ladeluft in den Abgastrakt gelangen, da die Luft ja nicht durch den Turbo zurückströmen kann. Also geht's nur durch den Motor, aber da muss die Ladeluft ja auch erstmal durch die Brennräume und wird da zunächst mal zu Abgas "verstoffwechselt", oder? Wo hab ich den Fehler drin?
Zitat:
@Andy B7 schrieb am 7. Oktober 2020 um 20:21:41 Uhr:
Das AGR bläst die zurückgeführten Abgase doch in den Ansaugtrakt, bevor die Luft vom Turbo verdichtet wird.
Ich meine, dass die 8E-Generation ein AGR immer als Hochdruck-AGR ausgerichtet ist/war. Also die Abgase strömen in den bereits durch den Lader verdichteten Ansaugbereich hinein. Die meiste Zeit ist der Ladedruck jedoch recht gering, bei höherem Druckaufbau wird AGR deaktiviert.
Wenn das eigentliche AGR-Ventil Durchbrüche hatte, könnte es sein, dass fast kein AGR-Gas mehr in den Ansaugbereich reinkam. Stattdessen konnte ein Teil der Frischluft jedoch Richtung AGR-Ventil wegströmen, und dort in die Atmosphäre rausgehen. Oder wenn die Druckverhältnisse günstig gewesen sind, sogar in den Abgasbereich durchgehen (bei Aufbau von Ladedruck).
Stimmt, du hast Recht. Da war mein Fehler. Das AGR führt die Abgase hinter dem Turbo ein.
Zitat:
@GaryK schrieb am 7. Oktober 2020 um 14:37:41 Uhr:
Zum Problem zurück: Wenn ein AGR nicht sauber schließt, dann pustest du Ladeluft durch das AGR in den Auspuff und im Brennraum selbst verarmst du relativ gesehen an Sauerstoff.
Was ich daran nicht verstehe:
bei Teillast öffnet das AGR-Ventil, um der (moderat) verdichteten Luft Abgas beizumischen.
Das funktioniert ja, aber das kann nur funktionieren, wenn der Druck auf der AGR Seite höher ist als auf der Ladeluftseite.
Warum ist das unter Last umgekehrt, sodass Ladeluft über das AGR Ventil entweichen kann ?
Außerdem müsste das bei den Werten des Ladedrucks auffallen ...
EDIT: ja, letzteres vielleicht nicht, der Turbo wird halt so scharf angesteuert, dass der LD erreicht wird ..
Meine Frage bleibt für ersteres ..
Grüße Klaus
Berechtigte Frage, wuerde mich auch interessieren.
Zitat:
@Andy B7 schrieb am 7. Oktober 2020 um 20:21:41 Uhr:
Ich muss jetzt mal blöd fragen...
Wie kommt denn die Ladeluft ins AGR? Das AGR bläst die zurückgeführten Abgase doch in den Ansaugtrakt, bevor die Luft vom Turbo verdichtet wird. Also kann auf diesem Wege schonmal keine Ladeluft in den Abgastrakt gelangen, da die Luft ja nicht durch den Turbo zurückströmen kann. Also geht's nur durch den Motor, aber da muss die Ladeluft ja auch erstmal durch die Brennräume und wird da zunächst mal zu Abgas "verstoffwechselt", oder? Wo hab ich den Fehler drin?
Gase strömen nur von "hohem druck" in "tiefen druck". Du hast beim Hochdruck AGR in der Sollrichtung nur Turbo und DPF als "Stau", auf der Saugseite die berühmte Saugrohrklappe, die einen leichten Unterdruck erzeugt und dann kommt der Turbo. Klemmt das AGR offen und der Turbo arbeitet wie im Alltag üblich substanziell mit, dann passiert was? Da ist KEIN Rückschlagventil drin. Sobald der Turbo mehr Druck macht als an Staudruck auf der Abgasseite geht, dann strömts rückwärts.
Siehe für Grundlagen https://www.kfztech.de/kfztechnik/motor/abgas/abgasrueckfuehrung.htm
Und so sieht das heute schematisch aus: https://www.kfztech.de/.../HD-ND-AGR_Mann-Hummel.jpg
Doppel-AGR. Das Niederdruck-AGR greift gereinigtes Abgas NACH Turbo und DPF ab und führt es vor dem Turbo (aber hinter der Saugrohrklappe) wieder zurück. "Laggt" halt, weils schlicht ne Zeitkonstante hat - aber es macht wenig "Gnaddel" weil eben durch den DPF gereinigt. Das Hochdruck AGR wird damit bei den Gasmengen entlastet, sollte theoretisch weniger vergnaddeln. Praktisch ist das so oder so ein Verschleißteil. Und ich tippe, dass die Masse des Gnaddels eh aus dem mitverbrannten ölnebel der KGE kommt. Guckt euch mal die erste und zweite Generation der Benzin-Direkteinspritzer an. Die haben in der Regel nicht mal AGR und der Ansaugtrakt ist trotzdem versifft und verkokt ohne Ende.
Erklärt übrigens auch, warum ein intaktes AGR stilllegen nichts bringt. Es ist im Lastfall sowieso zu. Wenns was spürbar bringt, dann wars bereits kaputt/undicht.
Danke, gut erklaert und logisch nachvollziehbar. :)