A4 B6 1.9 TDI - schwarzer Qualm keine Leistung und Klappern im Motor
Heute ist mir zum ersten Mal was passiert. Also ich fahre wie immer los von der Arbeit. Nach 20 Kilometern plötzlich keine leistung mehr und richtig viel schwarzer qualm aus dem auspuff. Habe ich im Rückspiegel gesehen. Ich langsamer geworden und fenster runter zum Hören. Und ich habe ein klappern klopfen gehört wenn ich gas gegeben habe. Ich rechts ran und adac gerufen. Naja abschleppen nachhause und morgen schaue ich mal rein. Ein Freund sagt entweder turbo im arsch oder motorlager. Kurbelwelle eventuell auch möglich. Wagen hat vor 12 jahren eine Motorrevision bekommen. Vor 2jahren habe ich Nockenwelle alle ventile und die Injektoren neu gemacht. Dabei wasserpumpe zahnriemen und keilrippenriemen mitgemacht. Stolze 340.000 jetzt runter und sieht noch aus wie neu. Ist die 1.9 tdi pd 131ps Variante mit komplett sline paket. Wer kennt diesen Schaden oder kann ihn eingrenzen. Ich will morgen mal nachschauen und brauche dringend ein Fahrzeug. E36 cabrio wird restauriert zafira hat Elektronik Probleme jetzt der audi mit motorschaden echt super....
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@Klausel schrieb am 7. Oktober 2020 um 01:44:38 Uhr:
Zunächst mal "Hut ab", das klingt pausibel.
Es gibt zwar TDIs, die die Rauchgrenze nicht über den LMM-Wert sondern über den Ladedruck bestimmen (z.B. den AXR, den wir mal im Polo hatten). Bei dem wäre der Schwarzrauch über ein nicht schließendes AGR Ventil leicht erklärbar.
Aber Dein Argument kann ich nicht entkräften. wahrscheinlich muss man da mehr davon verstehen, was mit Frischluft passiert, die sich mit Abgasluft vermischt.
Schwarzrauch bei nicht voll schließendem AGR Ventil scheint eine eherne Regel für ALLE TDIs zu sein, aber Dein Argument kann ich als Hobby-TDI-ler und Nicht-Chemiker nicht entkräften. 🙂
Kurze Info zum Thema "Ruß und AGR". Diesel ist unter hohem Druck sehr schnell entflammbar, es bildet sich aber eine Diffusionsflamme. Die heißt so, weil um den eingespritzten Tropfen Diesel der Restsauerstoff schnell verbraucht wird und eine lokal sauerstoffarme Zone um den Tropfen herum entsteht. Der Treibstoff diffundiert dann von dem Tropfen durch diese "fette" Zone nach außen, während von außen Sauerstoff (mager) aus dem "Volumen" Richtung Tropfen strömt. Irgendwo auf halbem Weg haste dann die Stöchiometrie erreicht, an dem Punkt haste die maximale lokale Abbrandtemperatur. Vereinfacht gesprochen.
Daher hast du zwei Effekte - das erste ist der "Soot/NOx" Tradeoff. Je niedriger die Sauerstoffkonzentration, desto "länger" braucht der Sauerstoff um an den Diesel zu diffundieren, einfach weil die Konzentration geringer ist. Das verlangsamt die Verbrennung etwas und lässt am Tropfen halt Ruß als nebenreaktion entstehen. NOx Tradeoff deshalb, weil die Temperatur in der Flammzone wo genau so viel Brennstoffdampf wie Sauerstoff vorhanden ist NUR von der Sauerstoffkonzentration abhängig ist. Wenig Sauerstoffkonzentration gleich kältere Flammzone um den Tropfen herum, es entsteht weniger NOx.
Wieviel Ruß entsteht hängt aber noch an anderen Parametern und nicht nur dem AGR. Einspritzdruck und Tropfengrößenverteilung ist zum Beispiel wichtig. Weil ein kleiner Tropfen bei gleicher Sauerstoffkonzentration viel schneller verbrennt als ein großer. Wenn du also ein Problem an den Injektoren hast und die "unkontrolliert pissen", dann entsteht auch mehr Ruß als bei einem Neuwagen.
Zweiter wesentlicher Parameter ist Schwefel oder andere Heteroatome. Eigentlich ist "S" reguliert und unter 10 mg/l ... alles was an sauren Additiven mit Schwefel, Phosphor im Diesel landet (Öltropfen aus der KGE zum Beispiel) macht ganz tollen Ruß. Vor allem da letzte "Tropfen" nicht gerade klein sind. Wenn jemand auf den Gedanken käme, in seinen Diesel "Kerosin" einzufüllen - der DPF ist in kurzer Zeit nur noch am regenerieren. Weil Kerosin NICHT entschwefelt ist. Übrigens auch ein Grund, wieso Flugzeuge vergleichsweise viel Feinstaub machen.
Etwas ausführlicher und mit Quellen: https://www.motor-talk.de/.../...idung-teil-1-grundlagen-t6312784.html
Zum Problem zurück: Wenn ein AGR nicht sauber schließt, dann pustest du Ladeluft durch das AGR in den Auspuff und im Brennraum selbst verarmst du relativ gesehen an Sauerstoff. Was übrigens die Brennraumtemperaturen durch den GLOBALEN Mangel steigen lässt. Je dichter das globale Lambda an 1 ist, desto heißer wird das Abgas. Und beim Diesel "desto rußiger" weil du in der Zeit den Sauerstoff nicht an den Brennstoff bekommst, der dann aus Mangel an Alternativen eben verkokelt.
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Zitat:
@isi-e36 schrieb am 5. Oktober 2020 um 09:18:49 Uhr:
Der abgas auslass kann nicht sauber stattfinden und der wagen qualmt wie verrückt und nimmt kein gas mehr an und stirbt ab.
Kann ich nicht nachvollziehen. Schwarzrauch ist ein Ergebnis von Frischluftmangel bei der Dieselverbrennung. Warum es aber zum Schwarzrauchereignis gekommen ist, ist immer noch unklar. Die MSG-Software hätte das verhindern müssen, oder ein Ladeluftschlauch muss abgerutscht sein.
Wäre lieb, wenn Du hier dazu was schreiben könntest.
Das agr ventil ist hinüber. Kein schlauch ist ab alles dran. Ich habe es schon behoben.
Danke für die Rückmeldung. Hat der 1.9 130 PS dann keine Rauchüberwachung? Die Frage mag für Dich uninteressant sein, denn Dein B6 rollt ja wieder.
Vielleicht weiß @Klausel hier etwas.
Um ehrlich zu sein weiss ich von einer rauch Überwachung nichts.
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Rauchbegrenzung haben alle halbwegs modernen TDIs. Es wird die Luftmenge gemessen und daraus die maximal mögliche Einspritzmenge berechnet. Das wird praktisch für jeden einzelnen(!) Einspritzvorgang gemacht.
Deshalb wundere ich mich etwas. Es sei denn die Software wurde mal geändert oder es gibt hier keine Rauchüberwachung oder er konnte irgendwie über das defekte AGR-Ventil Ladeluft abblasen.
Zitat:
@a3Autofahrer schrieb am 5. Oktober 2020 um 16:39:59 Uhr:
Rauchbegrenzung haben alle halbwegs modernen TDIs. Es wird die Luftmenge gemessen und daraus die maximal mögliche Einspritzmenge berechnet.
... Deshalb wundere ich mich etwas.
Mittels des LMM-Wertes rechnet das MSG bei Last die maximale Einspritzmenge aus, die rußfrei verbrennen kann, das ist die "Rauchüberwachung" (Rußbegrenzung). Die Berechnung erfolgt aber unter der Annahme, dass reine Frischluft in die Zylinder gefördert wird. Wenn nun das AGR-Ventil nicht oder nicht komplett schließt, dann ist Abgas mit dabei, und der Sauerstoffgehalt ist zu niedrig. Daher der schwarze Qualm.
Grüße Klaus
Zitat:
@Klausel schrieb am 5. Oktober 2020 um 21:48:03 Uhr:
Zitat:
@a3Autofahrer schrieb am 5. Oktober 2020 um 16:39:59 Uhr:
Rauchbegrenzung haben alle halbwegs modernen TDIs. Es wird die Luftmenge gemessen und daraus die maximal mögliche Einspritzmenge berechnet.
... Deshalb wundere ich mich etwas.
Mittels des LMM-Wertes rechnet das MSG bei Last die maximale Einspritzmenge aus, die rußfrei verbrennen kann, das ist die "Rauchüberwachung" (Rußbegrenzung). Die Berechnung erfolgt aber unter der Annahme, dass reine Frischluft in die Zylinder gefördert wird. Wenn nun das AGR-Ventil nicht oder nicht komplett schließt, dann ist Abgas mit dabei, und der Sauerstoffgehalt ist zu niedrig. Daher der schwarze Qualm.Grüße Klaus
Super erklärt top. Besser gehts nicht
Danke, dass Du Dich gemeldet hast.
Zitat:
@Klausel schrieb am 5. Oktober 2020 um 21:48:03 Uhr:
Mittels des LMM-Wertes rechnet das MSG bei Last die maximale Einspritzmenge aus, die rußfrei verbrennen kann, das ist die "Rauchüberwachung" (Rußbegrenzung). Die Berechnung erfolgt aber unter der Annahme, dass reine Frischluft in die Zylinder gefördert wird. Wenn nun das AGR-Ventil nicht oder nicht komplett schließt, dann ist Abgas mit dabei, und der Sauerstoffgehalt ist zu niedrig. Daher der schwarze Qualm.
Das was der Luftmassenmesser misst, geht ja in den Brenraum (wo denn auch sonst hin?). Ob da noch innertes Gas dazukommt - also AGR-Gas - spielt keine Rolle. Denn die gemessene Frischluftmasse garantiert ausreichend Sauerstoff für alle eingespritzen Brennstoffmoleküle. Rauchgrenze wurde ja nicht gerissen.
Im Prinzip ist das genau eine typische AGR-Situation.
Trotzdem gab es Luftmangel, denn es folgte Schwarzrauch. Daher ist entweder keine Rauchgrenzen-Überwachung eingebaut oder die durch den LMM hindurchgeströmte Frischluft ist teilweise irgendwo rausgeblasen worden. Daher stehe ich etwas auf dem Schlauch....
Wenn das ARG unkontrolliert oeffnet und schliesst (durch Defekt), kann ich mir schon vorstellen, dass dadurch Schwarzrauch entsteht. Koennte es nicht so sein, dass das Abgas aus der AGR die Frischluft zum Teil verdraengt (je nachdem, wie viel durch kommt) und dann kein Gemisch im stoechiometrischen Verhaeltnis mehr zustande kommt?
Zitat:
@Andy B7 schrieb am 6. Oktober 2020 um 08:16:23 Uhr:
Koennte es nicht so sein, dass das Abgas aus der AGR die Frischluft zum Teil verdraengt (je nachdem, wie viel durch kommt) und dann kein Gemisch im stoechiometrischen Verhaeltnis mehr zustande kommt?
...verdrängt, im Sinne von Leckage? Dann wären wir wieder beim Undichtigkeitsfall. Das wäre dann eine Erklärung.
Zitat:
@a3Autofahrer schrieb am 5. Oktober 2020 um 23:29:33 Uhr:
Das was der Luftmassenmesser misst, geht ja in den Brenraum (wo denn auch sonst hin?). Ob da noch innertes Gas dazukommt - also AGR-Gas - spielt keine Rolle. Denn die gemessene Frischluftmasse garantiert ausreichend Sauerstoff für alle eingespritzen Brennstoffmoleküle. Rauchgrenze wurde ja nicht gerissen.Im Prinzip ist das genau eine typische AGR-Situation.
Trotzdem gab es Luftmangel, denn es folgte Schwarzrauch. Daher ist entweder keine Rauchgrenzen-Überwachung eingebaut oder die durch den LMM hindurchgeströmte Frischluft ist teilweise irgendwo rausgeblasen worden. Daher stehe ich etwas auf dem Schlauch....
Zunächst mal "Hut ab", das klingt pausibel.
Es gibt zwar TDIs, die die Rauchgrenze nicht über den LMM-Wert sondern über den Ladedruck bestimmen (z.B. den AXR, den wir mal im Polo hatten). Bei dem wäre der Schwarzrauch über ein nicht schließendes AGR Ventil leicht erklärbar.
Aber Dein Argument kann ich nicht entkräften. wahrscheinlich muss man da mehr davon verstehen, was mit Frischluft passiert, die sich mit Abgasluft vermischt.
Schwarzrauch bei nicht voll schließendem AGR Ventil scheint eine eherne Regel für ALLE TDIs zu sein, aber Dein Argument kann ich als Hobby-TDI-ler und Nicht-Chemiker nicht entkräften. 🙂
Grüße Klaus
Wenn die Regelungsgröße für die Rauchbegrenzung nur die gemessene Luftmenge am LMM ist, der sich ja sehr weit vorne im Ansaugsystem befindet, können Lecks dahinter doch recht leicht Rauch erzeugen.
So geschehen bei einem Defender eines Freundes: der Hochdruckschlauch (also Auslass) am Turbo war undicht. Bei dem Auto wird natürlich viel weniger bis gar nichts gemessen, neuere Fahrzeuge hätten wohl nicht erreichte Istwerte des Turbodrucks angezeigt, das Problem ist aber das gleiche: die am Anfang der Ladeluftstrecke gemessene Luftstrecke kommt nicht am Zylinder an, sondern verflüchtigt sich irgendwo auf dem Weg dorthin.
Wird das nicht gemerkt, wird zuviel Diesel eingespritzt und das Auto raucht schwarz.
Zitat:
@Florian320 schrieb am 7. Oktober 2020 um 08:16:17 Uhr:
Wenn die Regelungsgröße für die Rauchbegrenzung nur die gemessene Luftmenge am LMM ist, der sich ja sehr weit vorne im Ansaugsystem befindet, können Lecks dahinter doch recht leicht Rauch erzeugen.
Aber das Problem hier verschwand ja lediglich nach Erneuerung des AGR-Ventils. Es wurden keine Arbeiten am Ladedrucksystem durchgeführt, soweit ich den TE @isi-e36 verstanden hatte.
Zitat:
@Klausel schrieb am 7. Oktober 2020 um 01:44:38 Uhr:
Zunächst mal "Hut ab", das klingt pausibel.
Es gibt zwar TDIs, die die Rauchgrenze nicht über den LMM-Wert sondern über den Ladedruck bestimmen (z.B. den AXR, den wir mal im Polo hatten). Bei dem wäre der Schwarzrauch über ein nicht schließendes AGR Ventil leicht erklärbar.
Aber Dein Argument kann ich nicht entkräften. wahrscheinlich muss man da mehr davon verstehen, was mit Frischluft passiert, die sich mit Abgasluft vermischt.
Schwarzrauch bei nicht voll schließendem AGR Ventil scheint eine eherne Regel für ALLE TDIs zu sein, aber Dein Argument kann ich als Hobby-TDI-ler und Nicht-Chemiker nicht entkräften. 🙂
Kurze Info zum Thema "Ruß und AGR". Diesel ist unter hohem Druck sehr schnell entflammbar, es bildet sich aber eine Diffusionsflamme. Die heißt so, weil um den eingespritzten Tropfen Diesel der Restsauerstoff schnell verbraucht wird und eine lokal sauerstoffarme Zone um den Tropfen herum entsteht. Der Treibstoff diffundiert dann von dem Tropfen durch diese "fette" Zone nach außen, während von außen Sauerstoff (mager) aus dem "Volumen" Richtung Tropfen strömt. Irgendwo auf halbem Weg haste dann die Stöchiometrie erreicht, an dem Punkt haste die maximale lokale Abbrandtemperatur. Vereinfacht gesprochen.
Daher hast du zwei Effekte - das erste ist der "Soot/NOx" Tradeoff. Je niedriger die Sauerstoffkonzentration, desto "länger" braucht der Sauerstoff um an den Diesel zu diffundieren, einfach weil die Konzentration geringer ist. Das verlangsamt die Verbrennung etwas und lässt am Tropfen halt Ruß als nebenreaktion entstehen. NOx Tradeoff deshalb, weil die Temperatur in der Flammzone wo genau so viel Brennstoffdampf wie Sauerstoff vorhanden ist NUR von der Sauerstoffkonzentration abhängig ist. Wenig Sauerstoffkonzentration gleich kältere Flammzone um den Tropfen herum, es entsteht weniger NOx.
Wieviel Ruß entsteht hängt aber noch an anderen Parametern und nicht nur dem AGR. Einspritzdruck und Tropfengrößenverteilung ist zum Beispiel wichtig. Weil ein kleiner Tropfen bei gleicher Sauerstoffkonzentration viel schneller verbrennt als ein großer. Wenn du also ein Problem an den Injektoren hast und die "unkontrolliert pissen", dann entsteht auch mehr Ruß als bei einem Neuwagen.
Zweiter wesentlicher Parameter ist Schwefel oder andere Heteroatome. Eigentlich ist "S" reguliert und unter 10 mg/l ... alles was an sauren Additiven mit Schwefel, Phosphor im Diesel landet (Öltropfen aus der KGE zum Beispiel) macht ganz tollen Ruß. Vor allem da letzte "Tropfen" nicht gerade klein sind. Wenn jemand auf den Gedanken käme, in seinen Diesel "Kerosin" einzufüllen - der DPF ist in kurzer Zeit nur noch am regenerieren. Weil Kerosin NICHT entschwefelt ist. Übrigens auch ein Grund, wieso Flugzeuge vergleichsweise viel Feinstaub machen.
Etwas ausführlicher und mit Quellen: https://www.motor-talk.de/.../...idung-teil-1-grundlagen-t6312784.html
Zum Problem zurück: Wenn ein AGR nicht sauber schließt, dann pustest du Ladeluft durch das AGR in den Auspuff und im Brennraum selbst verarmst du relativ gesehen an Sauerstoff. Was übrigens die Brennraumtemperaturen durch den GLOBALEN Mangel steigen lässt. Je dichter das globale Lambda an 1 ist, desto heißer wird das Abgas. Und beim Diesel "desto rußiger" weil du in der Zeit den Sauerstoff nicht an den Brennstoff bekommst, der dann aus Mangel an Alternativen eben verkokelt.
Zitat:
@GaryK schrieb am 7. Oktober 2020 um 14:37:41 Uhr:
Zum Problem zurück: Wenn ein AGR nicht sauber schließt, dann pustest du Ladeluft durch das AGR in den Auspuff und im Brennraum selbst verarmst du relativ gesehen an Sauerstoff. Was übrigens die Brennraumtemperaturen durch den GLOBALEN Mangel steigen lässt. Je dichter das globale Lambda an 1 ist, desto heißer wird das Abgas. Und beim Diesel "desto rußiger" weil du in der Zeit den Sauerstoff nicht an den Brennstoff bekommst, der dann aus Mangel an Alternativen eben verkokelt.
Das wird es dann sein!! Das Spannenste kam zum Schluss. 😁
Danke Dir vielmals. 🙂