A3 2.0 TDI 125KW / Anfahrschwäche /1000 - 2000 min-1

Hallo, bin zwar neu im Forum, habe aber schon einige Postings bezüglich einer teilweise auftretenden Anfahrschwäche gelesen. Leider wurde immer wieder Bezug auf das Baujahr 2006 genommen, angeblich soll das im 2007'er Modell nicht vorkommen.
Ich sage da nur: "WEIT GEFEHLT". Seit nunmehr 15 Tagen und 1600 km bin ich stolzer Besitzer eines A3 2.0 TDI Ambition SB DSG mit eigentlich 170 PS. Leider merke ich seit 300 KM nix mehr davon. War vorher noch alles in schönster Ordnung hast sich nun eine eklatante Anfahrschwäche bei Drehzahlen zwischen 1000 und 2000 min-1 eingestellt, welche schon fast verkehrsbehindernd ist ( da war mein "alter" Vectra Caravan C 1.9 DTCI mit 120 PS schon fast ne Raketa dagegen). Oberhalb von 2000 min-1 geht er vehement zur Sache wobei ich immer das Gefühl habe, dass da noch Reserven sind, aber der Motor wirkt irgendwie "zugeschnürt".
Habe morgen (ja am Samstag!!) einen Termin bei meiner Audi-Werkstatt, mal schaun, was dabei rauskommt.
Trotz aller Postings bin ich immer noch nicht dahintergekommen, was eigentlich die Ursache dafür sein soll.

Folgende Fehlerquellen wurden hier im Forum genannt:
- LMM (Luftmengenmesser, übrigens ne alte Schwäche von Audi, kann ich aus Erfahrung sagen, ist schon mein 6-ter Audi)
- irgendwelche defekten / undichten Schläuche zwischen Turbolader und Ladeluftkühlung
- Softwareprobleme (frage mich nur, wie sich eine Software selber verändern soll, :-)), sorry)
- konstruktive Fehlleistungen der Ingenieure welche einen zu großen Turbolader entwickelt habe (Trägheitsmoment)
- "works as per design", sprich wurde absichtlich so von Audi konstruiert um den Anstriebsstrang nicht so zu belasten.

Hat es eigentlich irgendeine Audi Werkstatt zwischenzeitlich geschafft das in diesem Forum vielfach gepostete Problem dauerhaft zu lösen?

Wäre äusserst dankbar für Hinweise.

Ich werde Euch über den Ausgang meines "Termines" auf dem Laufenden halten. Vielleicht kommt ja noch eine neue Variante dazu.

Gruß aus dem Rhein-Sieg Kreis

Zu Caravans Beitrag: Kannste mir da mal den PDF-Link geben, miku?

Ich nehme an, dass das hier gemeint ist:
Caravans Beitrag

Danke onethought, das habe ich gesucht! Wirklich sehr interessant und unbedingt lesenswert!

@miku:
Du zitierst vom diskreten Gang. Sobald jedoch geschalten wird, glit das nicht mehr!

Zitat:

Wann muß man schalten?
Der optimale Schaltpunkt ist dann erreicht, wenn man im nächst höheren Gang eine höhere Radzugkraft als im aktuellen Gang hat.
Um diesen optimalen Schaltpunkt zu finden, muß man sich mit Hilfe der Drehmomentkurve, der Getriebeübersetzung und der montierten Reifengröße ein Radzugkraft-Diagramm erstellen. Sobald sich die Kurven der einzelnen Gänge schneiden, muß in den nächsten Gang geschaltet werden um die beste Beschleunigung zu erreichen. Schneiden sich die Kurven erst gar nicht, dann gilt: Motor ausdrehen bis zum Begrenzer.

Zitat:

Obwohl die momentane Beschleunigung am Punkt Mmax am größten ist, macht es Sinn, die Gänge weiter auszudrehen, denn trotz sinkendem Motordrehmoment ist die Radzugkraft im aktuellen Gang noch eine ganze Weile höher, als wenn man verfrüht in den nächsten Gang schalten würde (auch wenn die Beschleunigungskraft oberhalb von Mmax wieder sinkt!!!).

Zur CVT (das Thema ist aber dasselbe):

Zitat:

Der sportlich orientierte Fahrer benutzt die blaue Kennlinie für maximale Beschleunigung, nimmt aber eine hohe Motordrehzahl und einen höheren Verbrauch in Kauf. Der Normalfahrer wird mit einer Kennlinie fahren, die so lange wie möglich (bis zum Erreichen der Endübersetzung) tiefere Drehzahlen nutzt. Das führt aber dazu, dass die Radzugkraft nicht so hoch ist wie im Sportkennfeld. Dementsprechend langsamer beschleunigt der Wagen.

Ich fürchte, du musst dich "geschlagen" geben... 😉

Gruß,
Marco

Hallo,

wie und mit was erstelle ich am besten so ein Radzugkraft Diagramm? Gibt es dazu im Inet fertige Rechner?

Eine Drehmonentkurve für den Motor habe ich gefunden. Diese ist jedoch recht ungenau. Mit der Getriebeübersetzung hatte ich keinen Erfolg.

mfg

Chris

Im Grunde ist das ne ganz nette Übung für Excel. 😉
Man braucht bloß eine Datenreihe von Drehmomenten über der Drehzahl des jeweiligen Motors (könnte man näherungsweise aus einem Drehmomentdiagramm ablesen), die Getriebeübersetzungen und die Reifengröße, also quasi den Hebelarm des Reifens.
Um zu überprüfen ob man keinen völligen Blödsinn macht, könnte man seine eigenen Berechnungen anhand der Diagramme in dem verlinkten Dokument auf Plausibilität prüfen.
Ich glaube das probiere ich später mal aus....

Hallo, bei einem erfolgreichen Test könntest mir mal erklären wie das genau funkt.

Bisher suche ich immer noch nach den Getriebeübersetzungen..

Zitat:

Original geschrieben von GTV6-2.5

Klasse Frage Under,

darauf hatte der Freundliche auch keine Antwort.
O-Ton: Wir hängen mal nen neuen LMM rein und schaun mal.

Übrigens der LMM ist offensichtlich eines der wenigen Bauteile welches bei einem Fehler keinen Fehlerspeichereintrag erzeugt. Ich frage mich warum???? Könnte ja sein, dass es zu einem Speicherüberlauf führt :-))

Mein erster Audi 100 5S (BJ 79) hatte schon Probleme mit dem LMM. Dies zog sich weiter über meinen 80 1.9E (BJ88), 80 2.0E, (BJ89), 90 2.0E (BJ 89), 80 Avant 1,9TDI (BJ 94) und A4 Avant 1,9 TDI (Bj 00).
Klasse, liebe Jungs aus Ingolstadt. Und dennoch bleibe ich treu. Bauen ja auch schöne Autos.

Arbeitskollege hatte einen 1998er A6.

In 6 Jahren hatte er 6 LMMs bekommen.

Da kein einziger 2 jahre gehalten hat, musste er nie einen Zahlen.

Das war dann auch das einzig positive daran.

So, das größte Gebastel war Excel.
So sähe das Zugkraftdiagramm dann für meinen zukünftigen A3 aus, die Drehmomenthuckel müssen übrigens so kantig aussehen bei dem Motor 😉

Bei Bedarf erkläre ich das gern die Tage mal falls weiterhin Bedarf besteht.

@Marco:

du hast das geschrieben:

"der 125kW 2.0 TDI geht ab 3000 U/min nochmal richtig ab"

(was
1. nichts mit LINEAR zu tun hat und sich
2.aus den betreffenden Motordiagrammen NICHT herleiten lässt wo das herkommen soll und
3. in dieserr Situation ist der Gang diskret ist, da nicht geschaltet wird,
verstehste ?)

Zitat:

Original geschrieben von LordOfThe4Rings

Ich fürchte, du musst dich "geschlagen" geben... 😉

Gruß,
Marco

Das tue ich , wir wissen ja WER nachgibt ;-) und es wird langweilig,

umso mehr wie das überhaupt nichts mehr mit dem Thema des Freds zu tun hat...

Zitat:

Original geschrieben von miku850

Bei welcher Drehzahl ist die Beschleunigung maximal?
Die Beschleunigung in einem diskreten Gang ist immer am Punkt des maximalen Motordrehmomentes am größten. Das ist eine rein mathematisch begründbare Aussage die man sich auch anhand der Radzukraftkurven klarmachen kann.
Diese Aussage glauben viele jedoch nicht. Die häufigsten Argumente:
- die Multitronic hält bei Kickdown die Drehzahl von Pmax, und nicht von Mmax
- für die besten Beschleunigungszeiten müssen die Gänge ausgedreht werden
Beides ist richtig. Allerdings ändert das nichts an der Tatsache, daß die Beschleunigung in einem diskreten Gang trotzdem bei Mmax am größten ist.

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Sehr schöner Beitrag von CARAVAN

RICHTIG.

entscheidend für den subjektiven Eindruck der Elastizität ist natürlich in
diesem Zusammenhang auch die Übersetzung.

Und die ist bei 170 PS-Piezo schon spürbar länger als beim 140 PS.
Da bleibt subjektiv viel Durchzug hängen, gleichzeitig erhöht die lange
Übersetzung den eindruck von Drehfreude.
Die ist objektiv beim Piezo aber auch höher.

Das soll natürlich jetzt nicht die Probleme der Threaderstellers in Frage stellen.
Die könnte übrigens auch an einem defekten Unterdruckschlauch für die
VTG-Lader-Verstellung liegen. Z.B. durch Marderverbiss...

Soviel zur Theorie... und was mache ich jetzt praktisch wenn er im 1. Gang nicht zzieht. Bei mir ist das ab und an der Fall, hat auch nichts mit warmen, kaltem Motor oder Klimaanlage oder so zu tun. Ich würg Ihn dann sogar manchmal ab weil er zuwenig Leistung hat. Habe nen 2.0 TDI mit 140 PS und EZ 03/2006

Hi Hatchi,

ist kein Trost, aber das scheint unabhängig vom Motor zu sein, ich habe das gleiche Problem mit 125KW, mit dem verstärkenden Problem, dass es nicht immer auftritt, weshalb man vom freundlichen schon komisch angesehen wird...

Wir sollten mal in Richtung der bisherigen Tips weiter recherchieren:

- Unterdruckschläuche
- AGR Leitung
- Drosselklappe (sagt der :-))
- LMM
- etc. ...

Hoffentlich haben wir bald was konkretes gefunden...

Gutes Gelingen,

Mick

Gentlemen,

good news. LMM hat was gebracht, war aber nur die Spitze vom Eisberg. Nachdem nun auch sämtliche Unterdruckschläuche erneuert wurden, geht die Kiste ab wie "Schmitz Katze".
Absolut keine Klagen mehr. Drehmoment satt ab 1500 min-1, Vmax 240 lt. Tacho, Durchschnittsverbrauch der letzten 2500 km: 6,4 l/100 km.

NUR FLIEGEN IST SCHÖNER!

Andy

Jetzt haben die das alles getauscht?

hattest du ausser Anfahrschwäche noch ein anderes Problem gehabt?

Meiner rennt 230 km/h laut tacho, hab jedoch meines erachtens einen zu hohen verbrauch und ein komisches rascheln ab 2500upm.

Grüße

Zitat:

Original geschrieben von stsportgrau

Oder falscher Motor 🙁

Ist das Motor Update von der Audi Aktion aufgespielt worden, das macht auch eventuell viel aus, bei mir ist es auch so. Drehmoment wurde zurückgenommen, mir fehlt es ausserdem an Höchstgeschwindigkeit, einbußen von vorn bis hinten.

Falscher Motor?

Es ist doch von TDI die Rede, Du fähst doch aber den TFSI.

Zwei Motoren, gleiches (von Audi verursachts) Problem?

PS
Wenn die bei Dir tatsächlich die Leistung reduziert haben sollten, wäre das ja schon fast als Sachbeschädigung zu werten.😠