996 kaufen, worauf achten??
Hallo ich bin am überlegen ob ich mir einen porsche 911/996 kaufe. nun hab ich schon viel über den wagen und seine motoren im internet gelesen und da bekommt man ja panik und eigentlich, nachdem was alle so schreiben kann man sich so einen wagen ja garnicht kaufen weil angeblich immer die motoren kaputt gehen??!!
Mein Budget ist etwa 21t € und wenn man sich da mal umschaut bekommt man ungefähr einen 98-01er mit ca 110-130t kilometern.
Kann man sich so einen kaufen, weil dort ja der 3,4 liter verbaut ist, oder rauchen die nach dem schlüssel umdrehen sofort auf??
wie lange halten die motoren? Man bekommt sie auch noch mit weit über 200t kilometern zu kaufen..
was sind sonst noch schwachstellen am 996?
wäre nett mal ein paar informationen zu bekommen...
mfg Ingo
Beste Antwort im Thema
Hallo
die Zwischenwelle ist ein bautechnischer Trick aus dem Hochdrehzahl-Rennmotorbau um Baulänge und Gewicht zu sparen.
Einfach erklärt hat man unterhalb der Kurbelwelle eine weitere Antriebswelle mit der die Ölpumpe und der Ventiltrieb betätigt werden.
Steuerketten sind für Hochdrehzahlmotore eher nachteilig, da sind Zahnriemen im Vorteil.
Porsche hat bis in die 60er mit Königswellen gearbeitet um dann beim 911 Motor auf die Steuerkette einzusteigen. Danach hat Porsche nochmal 15 Jahre gebraucht bis die Steuerketten standfest waren bzw die 911 Motore bekamen soviel Hubraum dass man die Motore eben nicht mehr wesentlich über 6000/min drehen musste wo die Steuerkette dann extreem verschleisst und zum Motorkiller werden kann.
Der Trick um einen Hochdrehzalmotor mit einer Steuerkette zu betrieben besteht darin die Kette so kurz wie möglich zu machen und bei Porsche hat man einfach Zwei kurze Ketten verbaut.
Der nächste Trick ist die kettengeschwindigkeit möglichst zügig zu halbieren und mit ungerder Zähnezahl harmonische Schwingungen zu vermeiden und denn verschleiss damit gelichmässig über alle Glieder zu verteilen. Zudem gilt dass man die Kette so leicht wie möglich machen muss je weniger Masse in der kette steckt um so weniger Probeleme macht dass und vor allem filigrane Ketten sind elastischer als massive Ketten.
Beim Locasil Boxster Motor wollte man einerseits die Steuerkette wieder verwenden aber für noch mehr Drehzahlreserve auslegen, anderseits wollte man bei der Konstruktion schon bei dem Design als auch beim Material das maximal mögliche sparen.
Und nicht zu vergessen bei Porsche wollte man die Blamage vermeiden einen Subaru Motor zu bauen (Achtung der seit 08 verbaute 9A1 Motor ist eine Subaru Kopie 😉).
Die Zwischenwelle ist ein langes Rohre an dessen Enden jeweils ein Zahnkranz aufgeschrumpft ist von dem aus die Ketten zur Nockenwelle hochlaufen.
Hinten an der Schwungscheibe wird die Zwischenwelle über eine kurze Steuerkette von der Kurbelwelle abgetrieben.
Die Zwischenwelle ist vorne nicht gelagert sondern steckt mit einem Sechskantbolzen in der vorne verbauten Ölpumpe die damit die vordere Wellenlagerung übernimmt.
Hinten ist die Zwischenwelle mit einem Kugellager gelagert das einfach durch ein Loch hinter der Schwungscheibe in das hohle Rohr gesteckt wird. Der Vorteil ist man muss hinten im Motorblock kein Gleitlager einbauen und eine Ölversorgung dorthin vorsehen. das wäre auch sehr aufwendig weil der Porsche Motorblöck aus ultraleichtem Weichaluminium besteht und das Material hat zuwenig festigkeitsreserve für Lagergassen. Deswegen ist die Kurbelwelle in einem Gussträger gelagert. Der Gussträger wird zwischen den Gehäusehälften gelegt und durch die Zylinderkopfbolzen festgeschraubt.
Dadurch wird der Motor geteilt in eine harte Lagergasse die Schraubstockartig von einem weichen Motorgehäuse umgeben ist.
Und hier ist der Problempunkt für die KWS Problematik. Die Kurbelwelle hat nach dem letzten Hauptlager ca 15 cm freie Strecke bis zu Schwungschiebe dort sitzt zuerst die Kette für die Zwischenwelle und dann geht die Kurbelwelle durch das Bohrloch im Gehäuse wo der Simmerring sitzt.
Ein Kasus Knackus der Konstruktion ist dass Porsche das weiche Motorgehäuse mit dem Getriebe zusammenflanscht und dann zusammen als ein Agregateblock aufhängt
Durch Alterung senkt sich der harte Kurbelkern ganz langsam innerhalb des weichen gehäuses ab, das heisst der Kurbeltrieb der ca 50% der gesamten Motormasse ausmacht sinkt langsam im Block ab und dabei werden die Zylinderbohrungen leicht oval und vor allem die Kurbelwelle sinkt langsam immer tiefer aus der optimalen Mittelachse und damit wird dann der hintere Kurbelwellensimmerring überfordert der dann langsam das Öl leckt.
Weiterhin hat man durch die lange ungelagerte Strecke zwischen dem Kurbelgehäuseträger und der Schwungscheibe bei Lastwechseln leichte Taummelneigungen in der Kurbelwelle dass heisst überspitzt ausgedrückt die Kurbelwelle weicht unter Lastwechsel also bei Vollgas unter relativ wenig Drehzahl aus und taumelt dann leicht exentrisch innerhalb des Dichtrings.
Je höher die Drehzahl um so stabiler also zentrischer läuft die Kurbelwelle.
Dass tut jede Kurbelwelle.
Bei den Porsche Motore hat man aber im gegensatz zu den anderen Motoren am Simmerring hinten kein Öldruck dass heisst bei einem normalen Motor hat man von der Innenseite aus immer Motoröldruck der bei einer Taummelbewegung hilft denn Simmerring besser abzudichten. Beim Ausweichen der Welle hat man an der Lagerwandung lokale Öldruckspitzen die dann aus der Lagergasse rausschiessen und dass Öl dass nach hinten ausweicht drückt genau in den Simmerring und erhöht den Druck genau an der Stelle wo der Simmering durch die Verformung den Überdruck problemlos abfangen kann.
Gegenüber auf der anderen Seite haben wir einen leichten Druckabfall genau in dem Bereich wo der Simmering weniger Formschluss hat und daher eher siffen könnte.
Simmeringe werden mit Drallrichtung verbaut um den hydrodynamischen Ölkeil optimal auszunutzen.
Und dass quentchen Dichthilfe fehlt den Lokasilmotore weil kein Öldruck am Simmerring anliegt.
Der Simmmering wird nur vom Spritzöl innerhalb des Motorblocks versorgt ist damit geschmiert und gekühlt. So dass KWS ist jetzt mal seziert.
Die Zwischenwellenproblematik ist noch komplexer weil es mehrere Problempunkte gibt und einige davon sind Schätzungen.
Das erste Problem scheint zu sein dass man bei Porsche die Dimensionierung des hinteren Kugellagers zu knapp berechnet hat bzw der Zulieferer wohl Qualitätsschwankungen hatte.
Das hintere Kugellager ist ein voll gekapseltes RS Einrillen Kugellager und dichtet auch noch gleichzeitig den Motoraum gegenüber dem Zugangsloch hinter der Schwunscheibe.
Dort ist ein Dreibein angeschraubt dass zentral die Befestigungschraube des Kugellagers hält.
Folgende Problemkonstellation gibt es in dem bereich wobei Porsche die Zwischenwelle laufend geändert/verbessert hat und einige Problemkonstellation ungeklärt sind heisst Ursachen sind unklar oder nicht validierbar.
Das erste Rätsel ist das Rohr selbst und ob es mit Öl gefüllt sein darf, soll, muss. Da gibt es diverse Meinungen und auch diverse Zustände.
Nach meiner Meinung soll das Rohr ölfrei bleiben und geringe Leckölmengen werden innerhalb der Wandung festgeschleudert und laufen irgendwann am Ölpumpenende aus dem Rohr raus.
Öl im Rohr hat den Vorteil dass man damit das hintere Kugellager besser mitkühlen kann.
Öl im Rohr hat aber denn Nachteil dass es mit der Zeit durch die Dichkappe des RS lagers diffundiert und dort langsam die Fettpackung ausdünnt. Öl schmiert zwar gut aber nicht gut genug für Kugelager im Hochdrezahlbereich.
Das wäre noch tolerierbar aber modernes mMotoröl hat einige schlechte Eigenschaften.
Eines davon ist dass moderne Motoröle den Schmutz einkapseln und dann zum Ölfilter transportieren. Der Nachteil ist das Dreckbelastete Öl dringt ins Kugellager ein und dort erzeugen die Micropartikel Fressschäden.
Irgendwann hat Porsche das Zwischenwellenrohr mit Bohrungen im Umfang versehen damit das Öl zügiger rauskommt anderseits haben die Bohrungen die Welle geschwächt und es gab Wellen die dort abgeknickt sind.
Zurück zum Lager; wenn das hintere Lager langsam verschleisst dann zerstört es sich von selbst und dann passiert entweder das es taummelt und damit den Befestigungsbolzen im Dreibein abbricht danach vernudelt es die Zwischenwelle.
Oder die Zwischenwelle knickt ein torkelt dann um den Befestigungsbolzen der dann abbricht.
Gelegentlich schert auch der Sechskant zur Ölpumpe ab und auch die Ölpumpen waren anfangs nicht trouble free.
Da 3 Ketten an der Zwischenwelle zerren ist bei jeglichem Problem nur einer der Ketten sofort die Zwischenwelle betroffen und ja es gab einige Kettenprobleme.
Porsche hat dann zuerst das hintere Lager verstärkt und die Kettenschienen geändert.
Ab 9X7 wurde die Zwischenwelle und auch die Ketten komplett neu konstruiert.
Die Zwischenwellenproblematik ist eigentlich weit vor Eintritt erkennbar aber die meisten Mechaniker scheint dass nicht zu kümmern bzw es ist kein Arbeitpunkt bei der Wartung.
Die Zwischenwellenproblematik häuft sich auch bei einem bestimmten Nutzertyp, in den USA waren es meist Motore die amn nur in Kurzstrecke bewegt hat und dann hat man irgendwann einige massive Ampelsprints eingelegt. Autos die auf der rennstrecke gejagt wurden oder über die BAB gescheucht haben seltener dass problem. Da speilt auch mit dass US Rennsportjünger öfters dass Öl erneuern und sich vor allem keine der heute üblichen Longleifölsossen reinkippen sondern meist bestes Futter oft sogar mineralisches Einbereichsöl wie Shell Rotella.
Deswegen ist es schwer einen definitiven ratschag zu geben ausser veileicht man kauft dass Auto am besten von jemanden der es jeden tag über die Piste gejagt hat und regelmässiger das öl wecselt und sich dafür ein eher billiges Öl einschenkte. Autos die viel rumstehen und wenig Ölwechsel hatten sind eher Problemkinder.
Auch das Problem der absinkenden Kurbelwellenträger ist nicht einheitlich es scheint mit der Wärmeabfuhr zusammenzuhängen und auch hier je mehr der Motor Rennmässig bewegt wurde um so weniger geht kaputt.
Beim 9X7 wurde die Kühlung verbessert und auch der Ölhaushalt ist wegen den Doppelpumpen in den Köpfen stabiler.
Tendenziel sind beim Boxster die S Versionen am wenigsten betroffen während beim 911 der 3,4 standfester als die 3,6 Versionen erscheint.
Aber aufgrund der mageren Erhebungsbasis kann man dass nicht serös untermauern.
Grüsse
51 Antworten
@ IXXI
Danke für den interessanten und kompetenten Beitrag!
Gruss aus der CH
@ IXXI: Ebenfalls danke für diesen hervorragenden Beitrag - dafür lohnt es sich noch im MT-Forum zu lesen.
Zitat:
Original geschrieben von IXXI
Tendenziel sind beim Boxster die S Versionen am wenigsten betroffen während beim 911 der 3,4 standfester als die 3,6 Versionen erscheint.
Irgendwie hatte ich im Hinterkopf daß beim 996 die 3,6l Variante etwas weniger betroffen ist - scheint aber aus Deiner Erfahrung her genau andersherum zu sein?
Und bitte korrigiere mich wenn ich da falsch liegen sollte, aber massive Motorschäden durch gerissene Zwischenwellen sind zwar ein sehr ärgerliches aber auch ziemlich seltenes Problem.
Noch eine Bemerkung zum KWS: der hauptsächliche Effekt ist der schleichende Ölverlust, solange der Verlust entsprechend ausgeglichen wird kann durch den siffenden KWS allein kein massiver Motorschaden auftreten.
immer wieder lustig die Diskussion ;-) Es wurde schon so viel darüber geschrieben.
ich kann nur sagen. mein 996 Cabrio mit 130tkm macht mir immer noch Spaß, geht gut und mehr Laune macht, auf einen Pass macht als ein 3.0 tdi oder einem Audi RS irgendwas. Mir geht es nämlich gar nicht darum, immer der erste zu sein, und auch nicht mit einem 13 Jahre altem Auto einen Jungspund davon fahren zu wollen!
Wartung bei 996 ist so hoch wie bei einem 3er BMW oder einem A4, meist günstiger....Reifen braucht man mehr, dafür halten die Bremsen länger....
viele Grüße
Xen
Zitat:
Original geschrieben von IXXI
Durch Alterung senkt sich der harte Kurbelkern ganz langsam innerhalb des weichen gehäuses ab, das heisst der Kurbeltrieb der ca 50% der gesamten Motormasse ausmacht sinkt langsam im Block ab und dabei werden die Zylinderbohrungen leicht oval und vor allem die Kurbelwelle sinkt langsam immer tiefer aus der optimalen Mittelachse und damit wird dann der hintere Kurbelwellensimmerring überfordert der dann langsam das Öl leckt.
Mir ist bekannt das dieses äußere Motorgehäuse aus aufgeschäumten Aluminium (Lokasil) besteht welches durch das spezielle Herstellungsverfahren eine poröse Struktur aufweist.
Dieser Aluminiumguß hat aufgrund seiner poröse Struktur die Eigenschaft eine sehr Druckfeste Oberfläche zu bilden,weshalb ich mir eigentlich nicht vorstellen kann das sich der geschraubte Kurbelwellenträger darauf absenken könnte.
Mein damaliger neuer 987 Boxster hatte schon nach nur ca.7000 km (keine 4 Monate) einen undichten Simmerring was nach meiner Ansicht deshalb gegen die Alterung und Absenkung des Kurbelwellenträger im weichen Aluminiumgehäuse spricht.
Ich bin der Ansicht das der Kurbelwellenträger aufgrund von Toleranz-Überschneidungen von vornherein nicht mittig montiert gewesen ist,so das die Kurbelwelle schon ab Werk nicht zentrisch zum KWS gestanden hat.
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@ IXXI:
WOW 😰
bei deinem wissen musste aufpassen, dass porsche dich nicht irgendwann mal wegen werksspionage anklagt 🙂
deine ausführungen bezüglich 3.4er und 3.6er motor verwundern mich allerdings ein wenig.
in der fachpresse heißt es das spätere 996er von diesem problem weniger betroffen sind, da porsche schwachstellen beseitigt haben soll.
der 3.6er motor ist doch die neuere version oder irre ich da 😕
deinen ausführungen zufolge wäre also ein 2002er 996 mit gerade mal 37tsd km eher mit vorsicht zu genießen, da hier kaum langstrecke und vermehrt kurze strecken gefahren wurden?
Hallo
Zitat:
Original geschrieben von flieger65
Mir ist bekannt das dieses äußere Motorgehäuse aus aufgeschäumten Aluminium (Lokasil) besteht welches durch das spezielle Herstellungsverfahren eine poröse Struktur aufweist.Zitat:
Original geschrieben von IXXI
Durch Alterung senkt sich der harte Kurbelkern ganz langsam innerhalb des weichen gehäuses ab, das heisst der Kurbeltrieb der ca 50% der gesamten Motormasse ausmacht sinkt langsam im Block ab und dabei werden die Zylinderbohrungen leicht oval und vor allem die Kurbelwelle sinkt langsam immer tiefer aus der optimalen Mittelachse und damit wird dann der hintere Kurbelwellensimmerring überfordert der dann langsam das Öl leckt.
Dieser Aluminiumguß hat aufgrund seiner poröse Struktur die Eigenschaft eine sehr Druckfeste Oberfläche zu bilden,weshalb ich mir eigentlich nicht vorstellen kann das sich der geschraubte Kurbelwellenträger darauf absenken könnte.
Mein damaliger neuer 987 Boxster hatte schon nach nur ca.7000 km (keine 4 Monate) einen undichten Simmerring was nach meiner Ansicht deshalb gegen die Alterung und Absenkung des Kurbelwellenträger im weichen Aluminiumgehäuse spricht.
Ich bin der Ansicht das der Kurbelwellenträger aufgrund von Toleranz-Überschneidungen von vornherein nicht mittig montiert gewesen ist,so das die Kurbelwelle schon ab Werk nicht zentrisch zum KWS gestanden hat.
Ein mir naher Bekannter hat einen Teil der Werkzeugmaschinen welche das Lokasil Motorgehäuse bei Kolbenschmidt bearbeiten entwickelt und die Werkzeugstrasse mit programiert.
Bei KS werden die Gehäuse einzeln Laservermessen und KS kann die Gehäuse im 100dertstel Bereich genau herstellen. Dazu wird eine Laservermessung zwischen den Bearbeitungsstationen plaziert und jeder Block so angefahren dass die geringste Toleranz aus der Station rauskommt sich also keine Massfehler aufaddieren
Ich glaube nicht das KS dann dermass schlecht gebohrte Gehäuse abliefert und Porsche den Ausschuss unkommentiert einbaut.
Aber anderseits weiss ich dass bei KS ich sag mal wegen der von Wiederking geforderten Stückzahl auch Grenzwertige Gehäuse rausgingen und auch Ausschussgehäuse mit Rissen und lunkern nochmal geschweisst wurden.
Dass Problem der Lokasilgehäuse liegt daran das man Anfangs nur eine Giessmaschine hatte an der man langsam und Prozesssicher das Giessverfahren optimieren wollte während Porsche überrascht von dem Verkaufserfolg die maximal mögliche Stückzahl durch denn Flaschenhals der Motorgehäuse saugen musste.
Anderst gesagt die maximal prodzierbare Boxsterstückzahl hing etwa bis 1998 davon ab wieviel Motorblöcke bei KS rausgekommen sind und dass ist einer der Hauptgründe warum eigentlich der grösste Teil der Motorblöcke vor 1999 so oft ausgefallen sind.
Für Porsches Kaufmännische Abteilung bzw Wiederking und Piech war dass eine logische Entscheidung.
Man baut jeden verfügbaren Motor ein und kassiert die Kohle um zügig eine Zweite Produktionsstrasse aufzubauen dann hat man genug Kapazität um die vielen aber verzögert kommenden Garantiefälle abzuarbeiten.
Da wurde gepockert weil Porsche schwer abschätzen konnte wieviel Motore real und über welchen Zeitraum verenden. (So jetzt werd ich wohl die Rechtsabteilung von Porsche und Kolbenschmidt an den Hals bekommen).
Unter Ferry wäre dass unmöglich gewesen und vermutlich hat dass den Ferry verfrüht in enau dem Zeitraum ableben lassen, schon der Gedanke das Pfusch aus seinen Werk unter seinen Namen verkauft wird... war Wiederking völlig Schnuppe dem war das Produkt Porsche völlig egal denn interessierte nur das Produkt von Börsenwert x Rohrendite.
Aber Kolbenschmidt hat immer korrekt bearbeitete Gehäuse abgeliefert. Auch die Kurbelwellenträger wurden per Lasertechnik vermessen und sind zum Teil auch bei der KS gefertigt worden.
(Glaube Georg Fischer macht dass Gussteil)
Wie schon mal beschrieben wird der Kurbelträger zwischen den Gehäusehälften durch die Zuganker der Zylinderköpfe fixiert. Die Zuganker haben alle an jedem Ende einen Passsitzansatz so dass wenn nur eine der Bohrung in der Lage abweicht oder schräg gebohrt ist die Passchraube nur noch mit grober Gewalt montierbar ist, dass dürfte am Band auffallen.
Daher ist es eigentlich unmöglich dass der Kurbelwellenträger ab Werk schräg, verkantet oder versetzt montiert wird. Genauso ist unmöglich dass der Kurbelwellenträger lose rumeiert.
Aber wer weiss was bei Porsche real abging ich kenne jemanden der am Band mal die Pleullagerschalen vergessen hat weil er am Wochende als Rennmechaniker sich einen Wolf geschraubt hat und in der Frühschicht geistig weggepennt ist.
Dass fiel aber erst auf als der Motor im Einlaufprüfstand keinen Öldruck aufbaute.
Das Grundproblem dahinter war aber dass man bei Porsche damals die Motormontage in Gruppenarbeit umstruktueriert hat aber mit kaum erreichbaren Vorgabezeiten weil Porsche Stückzahlen raushauen musste. Da war jeder im Team im Stress hinterherzukommen da hat kaum einer Zeit gehabt bei Problemen am Band zu reagieren bzw wegen irregulären Bauteilen die Produktion zu stopen.
Wiederking glaubte an die 0 Fehler und daran dass man es nur technisch in den Griff bekommt und der Zuliferer 0 Fehler abliefert und Porsche hat ja fast sämtliche Eingangskontrollen wegrationalsiert und langsam haben die fixen Jungs die sorgfältige Altmanschaft der Ein Mann - ein Motor Generation ausgedünnt.
Für Wiederking und die Buchhaltung waren Fehlerhafte Bauteile in der Produktion kein Problem es war billiger wenn das Bauteil am Ende der Montage dann versagt hat und auf Kosten des Lieferanten ersetzt wurde als vorne am Band Kontrolleure einzusetzen die jedes Bauteil nochmal prüfen und dann schon vor der Montage aussortieren.
Gleichzeitig hat Porsche sich von fast 80% Fertigungstiefe mit eher sorgfältigen Facharbeitern die auch komplexere Baugruppen beherrschen zu einem reinen Montagecenter mit etwa 30% Fertigungstiefe gewandelt und Porsche hat dann noch die Zuliferer per Preisdiktat dazu gezwungen möglichst billig zu arbeiten und wenns nicht funktioniert hat dann hat der Wiederking den Herrn Macht von Porsche System Engeneering hingeschickt der hat dass dann auf Kosten der Lieferanten analisiert und Kaizen - Sigma Six ready gemacht
Meine Theorie mit dem Absinken müsste ich beweissen aber ich habe die letzten 10 Jahre keinen zerlegten Block vor Augen gehabt odergar vermessen.
Und die Erfahrungen davor waren meist an Versuchsmotore die noch aus der Vorseriengussanlage in Nullserie gemacht wurden.
Wer einen Motorschaden im Porsche hat und einen Tauschmotor will der fährt zum PZ und dort werden die Motore selten zerlegt und durchgemessen dort wird alter Motor ausgebaut, neuer Eingebaut und Altmotor geht komplett zu Porsche. Daher sind Erfahrungswerte mit den Motoren ausserhalb der PZ´s nur auf wenige Tuner und Spezialisten beschränkt und dort ist man bei vielen Details auch sehr Schmalllippig
Zudem ist es tückisch ein so grosses Gehäuse zu vermessen weil man nicht einfach die Flucht der Hauptgasse durchspindeln kann bzw man spindelt ja den harten Gusskern aber nicht dessen reale Lage im Motorblock speziel im Bezugmass zur Getriebglockenmitte.
Das absinken fällt nicht auf weil es intern im Gehäuse stattfindet und alle Bohrlöcher ja noch rund bleiben und die Dimensionen untereinander passen. Wo es am ehsten auffällt ist wenn die Bohrachse Kurbelwelle und die Bohrachse Zwischenwelle verkürzt wird aber funktional wird dass durch die Steuerkette kompensiert, hätte Porsche dort ein Zahnrad eingesetzt wäre das ein massives Problem geworden (Oder anderst gesagt bei Porsche wusste man genau was man macht als der Motor ausgetüfftelt wurde). Und ich schätze der absinkende Kurbeltrieb war von Porsche schon genau durchgerechnet worden und wurde im Versuch bei Dauerläufern durchgeprüft.
Beim 911 Motor ist ja gerade der Zahnradantrieb der Zwischenwelle einer der massiven Problempunkte der ständig für Aluspäne im Öl sorgt und das Laufgeräusch verschlechtert.
Auch beim 911 arbeitet sich der Kurbeltrieb langsam durch den Motorblock nach unten nur halt im tausendstel Bereich weil das Alublock relativ zäh ist.
Das Locasilverfahren sollte ursprünglich so gefahren werden dass die Gussteile beim giessen rotiert werden wobei es an den Aussenwänden durch die höhere Verdichtung festere Flächen gegenüber den Köpfen und den Kurbelträger ergibt während der Innenbereich der Zylinderbahnen quasi grobporig und ultraleicht bleibt.
Porsche musste den Motor so leicht wie möglich machen sonst wäre das Gewichtshandicap der Wasserkühlung voll durchgeschlagen und die neuen 996 trotz mehr Motorleistung lahmer als die Vorgänger mit Luftkühlung. Zudem wollte Porsche einen Sportmotor mit Siegchancen in Rennserien bauen und der Konkurenz von Honda, Ferrari einige Jahre vorraus sein.
Das hat mal in den end 50ern mit dem 911 Motor schon mal funktioniert obwohl es die ersten 15 jahre ein sehr kritischer Motor war und mit extreem vielen Problemecken.
Aber bei Porsche wurde dem Lokasilmotor nie eine echte Chance gegeben auszureifen und seinen gewichtsvorteil und die konstruktiv verbauten Vorteile umzusetzen.
Grüsse
Zitat:
Original geschrieben von IXXI
Aber anderseits weiss ich dass bei KS ich sag mal wegen der von Wiederking geforderten Stückzahl auch Grenzwertige Gehäuse rausgingen und auch Ausschussgehäuse mit Rissen und lunkern nochmal geschweisst wurden.
Das kann ich bestätigen!
Bei genauen hin sehen konnte man an meinem Motor außen am Gehäuse einige nach gechweißte Lunkerstellen erkennen.
Zitat:
Original geschrieben von IXXI
Meine Theorie mit dem Absinken müsste ich beweissen aber ich habe die letzten 10 Jahre keinen zerlegten Block vor Augen gehabt odergar vermessen.
Wenn man einen Kurbelwellen-Versatz bei der Herstellung des Gehäuse,so wie du beschrieben hast, zu 100% außschließen kann,dann bleibt eigentlich nur noch deine angedachte Theorie.
Sicherlich ist der Motor von seiner Idee diesen wesentlich kostengünstiger zu produzieren als das luftgekühlte Muster vom Ansatz her nicht verkehrt,dennoch halte ich einen mit dem Gehäuse verstifteten und verschraubten Kurbelwellenträger als Herzstück eines Motors aus mechanischer Sicht für den falschen Weg.
Zitat:
Original geschrieben von IXXI
Und hier ist der Problempunkt für die KWS Problematik. Die Kurbelwelle hat nach dem letzten Hauptlager ca 15 cm freie Strecke bis zu Schwungschiebe dort sitzt zuerst die Kette für die Zwischenwelle und dann geht die Kurbelwelle durch das Bohrloch im Gehäuse wo der Simmerring sitzt.
Das ist ein weiterer sehr großer Schwachpunkt an diesem Motor nach meiner Meinung,weil die Taumelneigung der Kurbelwelle damit nicht reduziert sondern erheblich verstärkt wird,so das sich diese Schwingungen auf den ganzen Antriebstrang übertragen.
Zitat:
Original geschrieben von IXXI
Hallodie Zwischenwelle ist ein bautechnischer Trick aus dem Hochdrehzahl-Rennmotorbau um Baulänge und Gewicht zu sparen.
Einfach erklärt hat man unterhalb der Kurbelwelle eine weitere Antriebswelle mit der die Ölpumpe und der Ventiltrieb betätigt werden.
Steuerketten sind für Hochdrehzahlmotore eher nachteilig, da sind Zahnriemen im Vorteil.
Porsche hat bis in die 60er mit Königswellen gearbeitet um dann beim 911 Motor auf die Steuerkette einzusteigen. Danach hat Porsche nochmal 15 Jahre gebraucht bis die Steuerketten standfest waren bzw die 911 Motore bekamen soviel Hubraum dass man die Motore eben nicht mehr wesentlich über 6000/min drehen musste wo die Steuerkette dann extreem verschleisst und zum Motorkiller werden kann.
Der Trick um einen Hochdrehzalmotor mit einer Steuerkette zu betrieben besteht darin die Kette so kurz wie möglich zu machen und bei Porsche hat man einfach Zwei kurze Ketten verbaut.
Der nächste Trick ist die kettengeschwindigkeit möglichst zügig zu halbieren und mit ungerder Zähnezahl harmonische Schwingungen zu vermeiden und denn verschleiss damit gelichmässig über alle Glieder zu verteilen. Zudem gilt dass man die Kette so leicht wie möglich machen muss je weniger Masse in der kette steckt um so weniger Probeleme macht dass und vor allem filigrane Ketten sind elastischer als massive Ketten.Beim Locasil Boxster Motor wollte man einerseits die Steuerkette wieder verwenden aber für noch mehr Drehzahlreserve auslegen, anderseits wollte man bei der Konstruktion schon bei dem Design als auch beim Material das maximal mögliche sparen.
Und nicht zu vergessen bei Porsche wollte man die Blamage vermeiden einen Subaru Motor zu bauen (Achtung der seit 08 verbaute 9A1 Motor ist eine Subaru Kopie 😉).Die Zwischenwelle ist ein langes Rohre an dessen Enden jeweils ein Zahnkranz aufgeschrumpft ist von dem aus die Ketten zur Nockenwelle hochlaufen.
Hinten an der Schwungscheibe wird die Zwischenwelle über eine kurze Steuerkette von der Kurbelwelle abgetrieben.
Die Zwischenwelle ist vorne nicht gelagert sondern steckt mit einem Sechskantbolzen in der vorne verbauten Ölpumpe die damit die vordere Wellenlagerung übernimmt.
Hinten ist die Zwischenwelle mit einem Kugellager gelagert das einfach durch ein Loch hinter der Schwungscheibe in das hohle Rohr gesteckt wird. Der Vorteil ist man muss hinten im Motorblock kein Gleitlager einbauen und eine Ölversorgung dorthin vorsehen. das wäre auch sehr aufwendig weil der Porsche Motorblöck aus ultraleichtem Weichaluminium besteht und das Material hat zuwenig festigkeitsreserve für Lagergassen. Deswegen ist die Kurbelwelle in einem Gussträger gelagert. Der Gussträger wird zwischen den Gehäusehälften gelegt und durch die Zylinderkopfbolzen festgeschraubt.Dadurch wird der Motor geteilt in eine harte Lagergasse die Schraubstockartig von einem weichen Motorgehäuse umgeben ist.
Und hier ist der Problempunkt für die KWS Problematik. Die Kurbelwelle hat nach dem letzten Hauptlager ca 15 cm freie Strecke bis zu Schwungschiebe dort sitzt zuerst die Kette für die Zwischenwelle und dann geht die Kurbelwelle durch das Bohrloch im Gehäuse wo der Simmerring sitzt.
Ein Kasus Knackus der Konstruktion ist dass Porsche das weiche Motorgehäuse mit dem Getriebe zusammenflanscht und dann zusammen als ein Agregateblock aufhängt
Durch Alterung senkt sich der harte Kurbelkern ganz langsam innerhalb des weichen gehäuses ab, das heisst der Kurbeltrieb der ca 50% der gesamten Motormasse ausmacht sinkt langsam im Block ab und dabei werden die Zylinderbohrungen leicht oval und vor allem die Kurbelwelle sinkt langsam immer tiefer aus der optimalen Mittelachse und damit wird dann der hintere Kurbelwellensimmerring überfordert der dann langsam das Öl leckt.
Weiterhin hat man durch die lange ungelagerte Strecke zwischen dem Kurbelgehäuseträger und der Schwungscheibe bei Lastwechseln leichte Taummelneigungen in der Kurbelwelle dass heisst überspitzt ausgedrückt die Kurbelwelle weicht unter Lastwechsel also bei Vollgas unter relativ wenig Drehzahl aus und taumelt dann leicht exentrisch innerhalb des Dichtrings.
Je höher die Drehzahl um so stabiler also zentrischer läuft die Kurbelwelle.Dass tut jede Kurbelwelle.
Bei den Porsche Motore hat man aber im gegensatz zu den anderen Motoren am Simmerring hinten kein Öldruck dass heisst bei einem normalen Motor hat man von der Innenseite aus immer Motoröldruck der bei einer Taummelbewegung hilft denn Simmerring besser abzudichten. Beim Ausweichen der Welle hat man an der Lagerwandung lokale Öldruckspitzen die dann aus der Lagergasse rausschiessen und dass Öl dass nach hinten ausweicht drückt genau in den Simmerring und erhöht den Druck genau an der Stelle wo der Simmering durch die Verformung den Überdruck problemlos abfangen kann.
Gegenüber auf der anderen Seite haben wir einen leichten Druckabfall genau in dem Bereich wo der Simmering weniger Formschluss hat und daher eher siffen könnte.
Simmeringe werden mit Drallrichtung verbaut um den hydrodynamischen Ölkeil optimal auszunutzen.Und dass quentchen Dichthilfe fehlt den Lokasilmotore weil kein Öldruck am Simmerring anliegt.
Der Simmmering wird nur vom Spritzöl innerhalb des Motorblocks versorgt ist damit geschmiert und gekühlt. So dass KWS ist jetzt mal seziert.Die Zwischenwellenproblematik ist noch komplexer weil es mehrere Problempunkte gibt und einige davon sind Schätzungen.
Das erste Problem scheint zu sein dass man bei Porsche die Dimensionierung des hinteren Kugellagers zu knapp berechnet hat bzw der Zulieferer wohl Qualitätsschwankungen hatte.
Das hintere Kugellager ist ein voll gekapseltes RS Einrillen Kugellager und dichtet auch noch gleichzeitig den Motoraum gegenüber dem Zugangsloch hinter der Schwunscheibe.Dort ist ein Dreibein angeschraubt dass zentral die Befestigungschraube des Kugellagers hält.
Folgende Problemkonstellation gibt es in dem bereich wobei Porsche die Zwischenwelle laufend geändert/verbessert hat und einige Problemkonstellation ungeklärt sind heisst Ursachen sind unklar oder nicht validierbar.
Das erste Rätsel ist das Rohr selbst und ob es mit Öl gefüllt sein darf, soll, muss. Da gibt es diverse Meinungen und auch diverse Zustände.
Nach meiner Meinung soll das Rohr ölfrei bleiben und geringe Leckölmengen werden innerhalb der Wandung festgeschleudert und laufen irgendwann am Ölpumpenende aus dem Rohr raus.Öl im Rohr hat den Vorteil dass man damit das hintere Kugellager besser mitkühlen kann.
Öl im Rohr hat aber denn Nachteil dass es mit der Zeit durch die Dichkappe des RS lagers diffundiert und dort langsam die Fettpackung ausdünnt. Öl schmiert zwar gut aber nicht gut genug für Kugelager im Hochdrezahlbereich.
Das wäre noch tolerierbar aber modernes mMotoröl hat einige schlechte Eigenschaften.
Eines davon ist dass moderne Motoröle den Schmutz einkapseln und dann zum Ölfilter transportieren. Der Nachteil ist das Dreckbelastete Öl dringt ins Kugellager ein und dort erzeugen die Micropartikel Fressschäden.Irgendwann hat Porsche das Zwischenwellenrohr mit Bohrungen im Umfang versehen damit das Öl zügiger rauskommt anderseits haben die Bohrungen die Welle geschwächt und es gab Wellen die dort abgeknickt sind.
Zurück zum Lager; wenn das hintere Lager langsam verschleisst dann zerstört es sich von selbst und dann passiert entweder das es taummelt und damit den Befestigungsbolzen im Dreibein abbricht danach vernudelt es die Zwischenwelle.
Oder die Zwischenwelle knickt ein torkelt dann um den Befestigungsbolzen der dann abbricht.
Gelegentlich schert auch der Sechskant zur Ölpumpe ab und auch die Ölpumpen waren anfangs nicht trouble free.Da 3 Ketten an der Zwischenwelle zerren ist bei jeglichem Problem nur einer der Ketten sofort die Zwischenwelle betroffen und ja es gab einige Kettenprobleme.
Porsche hat dann zuerst das hintere Lager verstärkt und die Kettenschienen geändert.
Ab 9X7 wurde die Zwischenwelle und auch die Ketten komplett neu konstruiert.Die Zwischenwellenproblematik ist eigentlich weit vor Eintritt erkennbar aber die meisten Mechaniker scheint dass nicht zu kümmern bzw es ist kein Arbeitpunkt bei der Wartung.
Die Zwischenwellenproblematik häuft sich auch bei einem bestimmten Nutzertyp, in den USA waren es meist Motore die amn nur in Kurzstrecke bewegt hat und dann hat man irgendwann einige massive Ampelsprints eingelegt. Autos die auf der rennstrecke gejagt wurden oder über die BAB gescheucht haben seltener dass problem. Da speilt auch mit dass US Rennsportjünger öfters dass Öl erneuern und sich vor allem keine der heute üblichen Longleifölsossen reinkippen sondern meist bestes Futter oft sogar mineralisches Einbereichsöl wie Shell Rotella.
Deswegen ist es schwer einen definitiven ratschag zu geben ausser veileicht man kauft dass Auto am besten von jemanden der es jeden tag über die Piste gejagt hat und regelmässiger das öl wecselt und sich dafür ein eher billiges Öl einschenkte. Autos die viel rumstehen und wenig Ölwechsel hatten sind eher Problemkinder.
Auch das Problem der absinkenden Kurbelwellenträger ist nicht einheitlich es scheint mit der Wärmeabfuhr zusammenzuhängen und auch hier je mehr der Motor Rennmässig bewegt wurde um so weniger geht kaputt.
Beim 9X7 wurde die Kühlung verbessert und auch der Ölhaushalt ist wegen den Doppelpumpen in den Köpfen stabiler.
Tendenziel sind beim Boxster die S Versionen am wenigsten betroffen während beim 911 der 3,4 standfester als die 3,6 Versionen erscheint.
Aber aufgrund der mageren Erhebungsbasis kann man dass nicht serös untermauern.Grüsse
Hallo,
zum Eingangsthema kann ich nur eine Probefahrt empfehlen.
Danach sollte man die Entscheidung treffen. (Ich denke in Richtung Porsche.)
Die von IXXI beschriebenen Hintergründe zu den Motorenproblemen
sind informativ aber auch gleichzeitig etwas verwirrend.
Für einen Neueinsteiger ist dieses Thema abschreckend.
Wieviel % der Motoren diese Schadensbilder aufweisen, kann eigentlich nur Porsche beantworten.
Für die Besitzer von solchen Fahrzeugen stellt sich die Frage , was man dagegen tun kann.
Wie soll die Fahrweise aussehen?
Welches Motorenöl ist zu empfehlen?
Was hat das Rasseln der Steuerketten beim Kaltstart damit zu tun?
Entsteht hier ein erhöhter Verschleiß?
Grüsse
Zitat:
Original geschrieben von mni
Hallo,
zum Eingangsthema kann ich nur eine Probefahrt empfehlen.
Danach sollte man die Entscheidung treffen. (Ich denke in Richtung Porsche.)
Die von IXXI beschriebenen Hintergründe zu den Motorenproblemen
sind informativ aber auch gleichzeitig etwas verwirrend.
Für einen Neueinsteiger ist dieses Thema abschreckend.
Wieviel % der Motoren diese Schadensbilder aufweisen, kann eigentlich nur Porsche beantworten.
Für die Besitzer von solchen Fahrzeugen stellt sich die Frage , was man dagegen tun kann.
Wie soll die Fahrweise aussehen?
Welches Motorenöl ist zu empfehlen?
Was hat das Rasseln der Steuerketten beim Kaltstart damit zu tun?
Entsteht hier ein erhöhter Verschleiß?
Grüsse
Was soll man denn als Besitzer dagenen tun?
Verkaufen!Oder noch besser dieses Auto aus den genannten Gründen überhaupt erst gar nicht kaufen!
Zitat:
Original geschrieben von flieger65
Was soll man denn als Besitzer dagenen tun?
Verkaufen!
Oder noch besser dieses Auto aus den genannten Gründen überhaupt erst gar nicht kaufen!
Nein, ich denke, Ausschlachten und die Teile bei ebay verticken kommt besser...😁
Zitat:
Original geschrieben von MP27
Nein, ich denke, Ausschlachten und die Teile bei ebay verticken kommt besser...😁Zitat:
Original geschrieben von flieger65
Was soll man denn als Besitzer dagenen tun?
Verkaufen!
Oder noch besser dieses Auto aus den genannten Gründen überhaupt erst gar nicht kaufen!
Na ja,es gibt ja noch genug Porscheblinde sowie ahnungslose Gesellen die so etwas kaufen wollen und das ist auch gut so,sonst würde man den Mist nie mehr los werden 😁
Meine Frage an alle - speziell jedoch an IXXI, da er alles diesbzgl. weiss:
Bei wievielen gebauten 996er (3,4 und 3,6l) ist das KWS-Problem aufgetreten?
Ist irgend jemand im Besitz valider Zahlen?
Vielen Dank
Gruss
Peter
Das ist ein gut gehütetes Geheimnis der PAG... 😉
Es ist sehr schwer, Schätzungen abzugeben da sich in den Foren fast nur Betroffene melden, aber die Mehrzahl der zufriedenen 996-Besitzer natürlich nichts schreibt.
Nochmal für die Neulinge und Verunsicherten: Ein undichter KWS führt zu schleichendem Ölverlust, aber nicht zu einem massiven Motorschaden (es sei denn das verlorene Öl wird über längerer Zeit nicht nachgefüllt). Wenn der Ölverlust unakzeptabel wird, muß man den KWS einfach ersetzen. Die KWS sind im Laufe der Zeit mehrfach geändert und verstärkt worden - das löst zwar nicht das grundsätzliche Problem, aber es besteht durchaus die Chance daß ein einmaliger Wechsel ausreicht. Im worst case muß der KWS mehrfach gewechselt werden. Beim PZ kostet das gut 1.000€, da der Arbeitsaufwand aber nur 6-7h (bei überschaubaren Materialkosten) beträgt, kann man den Wechsel auch günstiger bei einer guten freien Porschewerkstatt durchführen lassen. D. h. selbst wenn der KWS im worst case einmal jährlich gewechselt werden müßte (sehr unwahrscheinlich) lägen die Kosten dann immer noch unter den der Porsche Garantieverlängerung.
Ganz nebenbei: sie liegen dann auch unter den ganz normalen Wartungskosten der alten Lufti-Motoren. Unabhängig davon was einige monothematische Hysteriker hier gerne ablassen: Die Wasserboxer ab 996 stellen einen deutlichen Fortschritt in Sachen Leistungsfähigkeit, Wartbarkeit und Betriebskosten gegenüber den vorherigen luftgekühlten Motoren dar - selbst wenn der KWS mal tropfen sollte...
Zitat:
Original geschrieben von JürgenF
Nochmal für die Neulinge und Verunsicherten: Ein undichter KWS führt zu schleichendem Ölverlust, aber nicht zu einem massiven Motorschaden (es sei denn das verlorene Öl wird über längerer Zeit nicht nachgefüllt). Wenn der Ölverlust unakzeptabel wird, muß man den KWS einfach ersetzen. Die KWS sind im Laufe der Zeit mehrfach geändert und verstärkt worden - das löst zwar nicht das grundsätzliche Problem, aber es besteht durchaus die Chance daß ein einmaliger Wechsel ausreicht. Im worst case muß der KWS mehrfach gewechselt werden. Beim PZ kostet das gut 1.000€, da der Arbeitsaufwand aber nur 6-7h (bei überschaubaren Materialkosten) beträgt, kann man den Wechsel auch günstiger bei einer guten freien Porschewerkstatt durchführen lassen. D. h. selbst wenn der KWS im worst case einmal jährlich gewechselt werden müßte (sehr unwahrscheinlich) lägen die Kosten dann immer noch unter den der Porsche Garantieverlängerung.
Egal wieviele Generationen von Simmerringen Porsche auch ausprobiert,ein in das Gehäuse geschraubter Kurbelwellenträger ist und bleibt Murks,dabei ist es vollig egal ob der Motor undicht wird oder nicht!
Außerdem läuft aus dem undichten KWS
niesoviel Öl heraus das man das an irgend einer Anzeige erkennen kann bzw. nachgefüllt werden muß!
Zitat:
Original geschrieben von JürgenF
Die Wasserboxer ab 996 stellen einen deutlichen Fortschritt in Sachen Leistungsfähigkeit, Wartbarkeit und Betriebskosten gegenüber den vorherigen luftgekühlten Motoren dar - selbst wenn der KWS mal tropfen sollte...
Völlig egal wie Leistungsfähig die Motoren der 986/987 und 996/997 sind,mechanisch gesehen sind die Motoren Murks.
Mechanisch gesehen sind die Motoren ein rennmäßiges Kunstwerk. Zum renntauglichen Kunstobjekt fehlen halt ein paar Verbesserungen, aber von der Grundsubstanz her ist die Technologie super.