996 kaufen, worauf achten??
Hallo ich bin am überlegen ob ich mir einen porsche 911/996 kaufe. nun hab ich schon viel über den wagen und seine motoren im internet gelesen und da bekommt man ja panik und eigentlich, nachdem was alle so schreiben kann man sich so einen wagen ja garnicht kaufen weil angeblich immer die motoren kaputt gehen??!!
Mein Budget ist etwa 21t € und wenn man sich da mal umschaut bekommt man ungefähr einen 98-01er mit ca 110-130t kilometern.
Kann man sich so einen kaufen, weil dort ja der 3,4 liter verbaut ist, oder rauchen die nach dem schlüssel umdrehen sofort auf??
wie lange halten die motoren? Man bekommt sie auch noch mit weit über 200t kilometern zu kaufen..
was sind sonst noch schwachstellen am 996?
wäre nett mal ein paar informationen zu bekommen...
mfg Ingo
Beste Antwort im Thema
Hallo
die Zwischenwelle ist ein bautechnischer Trick aus dem Hochdrehzahl-Rennmotorbau um Baulänge und Gewicht zu sparen.
Einfach erklärt hat man unterhalb der Kurbelwelle eine weitere Antriebswelle mit der die Ölpumpe und der Ventiltrieb betätigt werden.
Steuerketten sind für Hochdrehzahlmotore eher nachteilig, da sind Zahnriemen im Vorteil.
Porsche hat bis in die 60er mit Königswellen gearbeitet um dann beim 911 Motor auf die Steuerkette einzusteigen. Danach hat Porsche nochmal 15 Jahre gebraucht bis die Steuerketten standfest waren bzw die 911 Motore bekamen soviel Hubraum dass man die Motore eben nicht mehr wesentlich über 6000/min drehen musste wo die Steuerkette dann extreem verschleisst und zum Motorkiller werden kann.
Der Trick um einen Hochdrehzalmotor mit einer Steuerkette zu betrieben besteht darin die Kette so kurz wie möglich zu machen und bei Porsche hat man einfach Zwei kurze Ketten verbaut.
Der nächste Trick ist die kettengeschwindigkeit möglichst zügig zu halbieren und mit ungerder Zähnezahl harmonische Schwingungen zu vermeiden und denn verschleiss damit gelichmässig über alle Glieder zu verteilen. Zudem gilt dass man die Kette so leicht wie möglich machen muss je weniger Masse in der kette steckt um so weniger Probeleme macht dass und vor allem filigrane Ketten sind elastischer als massive Ketten.
Beim Locasil Boxster Motor wollte man einerseits die Steuerkette wieder verwenden aber für noch mehr Drehzahlreserve auslegen, anderseits wollte man bei der Konstruktion schon bei dem Design als auch beim Material das maximal mögliche sparen.
Und nicht zu vergessen bei Porsche wollte man die Blamage vermeiden einen Subaru Motor zu bauen (Achtung der seit 08 verbaute 9A1 Motor ist eine Subaru Kopie 😉).
Die Zwischenwelle ist ein langes Rohre an dessen Enden jeweils ein Zahnkranz aufgeschrumpft ist von dem aus die Ketten zur Nockenwelle hochlaufen.
Hinten an der Schwungscheibe wird die Zwischenwelle über eine kurze Steuerkette von der Kurbelwelle abgetrieben.
Die Zwischenwelle ist vorne nicht gelagert sondern steckt mit einem Sechskantbolzen in der vorne verbauten Ölpumpe die damit die vordere Wellenlagerung übernimmt.
Hinten ist die Zwischenwelle mit einem Kugellager gelagert das einfach durch ein Loch hinter der Schwungscheibe in das hohle Rohr gesteckt wird. Der Vorteil ist man muss hinten im Motorblock kein Gleitlager einbauen und eine Ölversorgung dorthin vorsehen. das wäre auch sehr aufwendig weil der Porsche Motorblöck aus ultraleichtem Weichaluminium besteht und das Material hat zuwenig festigkeitsreserve für Lagergassen. Deswegen ist die Kurbelwelle in einem Gussträger gelagert. Der Gussträger wird zwischen den Gehäusehälften gelegt und durch die Zylinderkopfbolzen festgeschraubt.
Dadurch wird der Motor geteilt in eine harte Lagergasse die Schraubstockartig von einem weichen Motorgehäuse umgeben ist.
Und hier ist der Problempunkt für die KWS Problematik. Die Kurbelwelle hat nach dem letzten Hauptlager ca 15 cm freie Strecke bis zu Schwungschiebe dort sitzt zuerst die Kette für die Zwischenwelle und dann geht die Kurbelwelle durch das Bohrloch im Gehäuse wo der Simmerring sitzt.
Ein Kasus Knackus der Konstruktion ist dass Porsche das weiche Motorgehäuse mit dem Getriebe zusammenflanscht und dann zusammen als ein Agregateblock aufhängt
Durch Alterung senkt sich der harte Kurbelkern ganz langsam innerhalb des weichen gehäuses ab, das heisst der Kurbeltrieb der ca 50% der gesamten Motormasse ausmacht sinkt langsam im Block ab und dabei werden die Zylinderbohrungen leicht oval und vor allem die Kurbelwelle sinkt langsam immer tiefer aus der optimalen Mittelachse und damit wird dann der hintere Kurbelwellensimmerring überfordert der dann langsam das Öl leckt.
Weiterhin hat man durch die lange ungelagerte Strecke zwischen dem Kurbelgehäuseträger und der Schwungscheibe bei Lastwechseln leichte Taummelneigungen in der Kurbelwelle dass heisst überspitzt ausgedrückt die Kurbelwelle weicht unter Lastwechsel also bei Vollgas unter relativ wenig Drehzahl aus und taumelt dann leicht exentrisch innerhalb des Dichtrings.
Je höher die Drehzahl um so stabiler also zentrischer läuft die Kurbelwelle.
Dass tut jede Kurbelwelle.
Bei den Porsche Motore hat man aber im gegensatz zu den anderen Motoren am Simmerring hinten kein Öldruck dass heisst bei einem normalen Motor hat man von der Innenseite aus immer Motoröldruck der bei einer Taummelbewegung hilft denn Simmerring besser abzudichten. Beim Ausweichen der Welle hat man an der Lagerwandung lokale Öldruckspitzen die dann aus der Lagergasse rausschiessen und dass Öl dass nach hinten ausweicht drückt genau in den Simmerring und erhöht den Druck genau an der Stelle wo der Simmering durch die Verformung den Überdruck problemlos abfangen kann.
Gegenüber auf der anderen Seite haben wir einen leichten Druckabfall genau in dem Bereich wo der Simmering weniger Formschluss hat und daher eher siffen könnte.
Simmeringe werden mit Drallrichtung verbaut um den hydrodynamischen Ölkeil optimal auszunutzen.
Und dass quentchen Dichthilfe fehlt den Lokasilmotore weil kein Öldruck am Simmerring anliegt.
Der Simmmering wird nur vom Spritzöl innerhalb des Motorblocks versorgt ist damit geschmiert und gekühlt. So dass KWS ist jetzt mal seziert.
Die Zwischenwellenproblematik ist noch komplexer weil es mehrere Problempunkte gibt und einige davon sind Schätzungen.
Das erste Problem scheint zu sein dass man bei Porsche die Dimensionierung des hinteren Kugellagers zu knapp berechnet hat bzw der Zulieferer wohl Qualitätsschwankungen hatte.
Das hintere Kugellager ist ein voll gekapseltes RS Einrillen Kugellager und dichtet auch noch gleichzeitig den Motoraum gegenüber dem Zugangsloch hinter der Schwunscheibe.
Dort ist ein Dreibein angeschraubt dass zentral die Befestigungschraube des Kugellagers hält.
Folgende Problemkonstellation gibt es in dem bereich wobei Porsche die Zwischenwelle laufend geändert/verbessert hat und einige Problemkonstellation ungeklärt sind heisst Ursachen sind unklar oder nicht validierbar.
Das erste Rätsel ist das Rohr selbst und ob es mit Öl gefüllt sein darf, soll, muss. Da gibt es diverse Meinungen und auch diverse Zustände.
Nach meiner Meinung soll das Rohr ölfrei bleiben und geringe Leckölmengen werden innerhalb der Wandung festgeschleudert und laufen irgendwann am Ölpumpenende aus dem Rohr raus.
Öl im Rohr hat den Vorteil dass man damit das hintere Kugellager besser mitkühlen kann.
Öl im Rohr hat aber denn Nachteil dass es mit der Zeit durch die Dichkappe des RS lagers diffundiert und dort langsam die Fettpackung ausdünnt. Öl schmiert zwar gut aber nicht gut genug für Kugelager im Hochdrezahlbereich.
Das wäre noch tolerierbar aber modernes mMotoröl hat einige schlechte Eigenschaften.
Eines davon ist dass moderne Motoröle den Schmutz einkapseln und dann zum Ölfilter transportieren. Der Nachteil ist das Dreckbelastete Öl dringt ins Kugellager ein und dort erzeugen die Micropartikel Fressschäden.
Irgendwann hat Porsche das Zwischenwellenrohr mit Bohrungen im Umfang versehen damit das Öl zügiger rauskommt anderseits haben die Bohrungen die Welle geschwächt und es gab Wellen die dort abgeknickt sind.
Zurück zum Lager; wenn das hintere Lager langsam verschleisst dann zerstört es sich von selbst und dann passiert entweder das es taummelt und damit den Befestigungsbolzen im Dreibein abbricht danach vernudelt es die Zwischenwelle.
Oder die Zwischenwelle knickt ein torkelt dann um den Befestigungsbolzen der dann abbricht.
Gelegentlich schert auch der Sechskant zur Ölpumpe ab und auch die Ölpumpen waren anfangs nicht trouble free.
Da 3 Ketten an der Zwischenwelle zerren ist bei jeglichem Problem nur einer der Ketten sofort die Zwischenwelle betroffen und ja es gab einige Kettenprobleme.
Porsche hat dann zuerst das hintere Lager verstärkt und die Kettenschienen geändert.
Ab 9X7 wurde die Zwischenwelle und auch die Ketten komplett neu konstruiert.
Die Zwischenwellenproblematik ist eigentlich weit vor Eintritt erkennbar aber die meisten Mechaniker scheint dass nicht zu kümmern bzw es ist kein Arbeitpunkt bei der Wartung.
Die Zwischenwellenproblematik häuft sich auch bei einem bestimmten Nutzertyp, in den USA waren es meist Motore die amn nur in Kurzstrecke bewegt hat und dann hat man irgendwann einige massive Ampelsprints eingelegt. Autos die auf der rennstrecke gejagt wurden oder über die BAB gescheucht haben seltener dass problem. Da speilt auch mit dass US Rennsportjünger öfters dass Öl erneuern und sich vor allem keine der heute üblichen Longleifölsossen reinkippen sondern meist bestes Futter oft sogar mineralisches Einbereichsöl wie Shell Rotella.
Deswegen ist es schwer einen definitiven ratschag zu geben ausser veileicht man kauft dass Auto am besten von jemanden der es jeden tag über die Piste gejagt hat und regelmässiger das öl wecselt und sich dafür ein eher billiges Öl einschenkte. Autos die viel rumstehen und wenig Ölwechsel hatten sind eher Problemkinder.
Auch das Problem der absinkenden Kurbelwellenträger ist nicht einheitlich es scheint mit der Wärmeabfuhr zusammenzuhängen und auch hier je mehr der Motor Rennmässig bewegt wurde um so weniger geht kaputt.
Beim 9X7 wurde die Kühlung verbessert und auch der Ölhaushalt ist wegen den Doppelpumpen in den Köpfen stabiler.
Tendenziel sind beim Boxster die S Versionen am wenigsten betroffen während beim 911 der 3,4 standfester als die 3,6 Versionen erscheint.
Aber aufgrund der mageren Erhebungsbasis kann man dass nicht serös untermauern.
Grüsse
51 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von qwertzuiopasdfg
Ich denke mit dem 996er normal wird man nicht auf Dauer glücklich. Ich bin mal einen 997er Targa gefahren, es war ernüchternd nicht mal einen 3l Tdi auf der AB Steigung loszuwerden. Der Sound ist klasse, aber die Motorleistung für die heutige Zeit nur noch gut. Von Souveränität gar keine Spur mehr, wenn ich das mit einem neuen RS6 Avant vergleiche, war der Porsche recht lahm. Wenn dann der Turbo, der spielt in einer anderen Liga.
Der neue RS6 spielt auch in einer völlig anderen Leistungsklasse. 580 PS und 700 Nm, was soll da ein nicht aufgeladener kleiner Sechszylinder gegen ausrichten...😕? Den Audi "packe" ich auch mit meinem V8 Vantage nicht, aber juckt mich das? Nein.
Außerdem kommt spätestens bei >250 km/h wieder ein bisschen mehr Souveränität auf...😁
Verstehe nicht ganz warum ihr immer diese Tubodiesel zum Vergleich herzieht man kann doch heutzutage auf der Autobahn kaum ein 150PS Auto wirklich abhängen,dazu sind die Verkehrsverhältnisse viel zu arg.
Bin kürzlich abends durch den Schwarzwald und konnte da ein wenig mit einem BMW M5 E39 mit 400PS spielen und lange Rede krzer Sinn ich konnte ihn locker mit meinen 295PS abhängen und mußte dafür nicht mal was riekieren.
So macht Porschefahren spaß und nicht auf der AB um sich mit Vertreterkombis rumzuschlagen und so geshen ist der 996 bestimmt kein schlechter Kauf und dann ist es auch egal ob der gechippte Diesel auf gerader Strecke am Porsche drannbleibt.
Gruß mclaren
Ps. Habe nun 40000Km und kein KWS Problem.🙂
ist halt einfach frustrierend wie extrem die dieselkisten durchziehen und mit wie wenig mühe wo man den boxer schon richtig hochdrehen muß.
rede aus erfahrung mit zwei bmws mit dem 3l biturbo und leistungssteigerung.
habe den 335d (361ps) vor ca. vier wochen "gegen" den 997s mit wls (405ps) dieseln lassen. durchzug egal aus welchem tempo unter ca. 230 km/h kommt der genannte 911 nicht hinterher, abstand in kurzer zeit zwischen einer und mehreren wagenlängen. aus dem stand heraus war der 911 immer flotter und ab 230 km/h auch im durchzug.
ist kein witz, mein freund hat dannach begonnen sich nach einem turbo umzusehen.
Zitat:
Original geschrieben von mclaren63
Verstehe nicht ganz warum ihr immer diese Tubodiesel zum Vergleich herzieht man kann doch heutzutage auf der Autobahn kaum ein 150PS Auto wirklich abhängen,dazu sind die Verkehrsverhältnisse viel zu arg.
Bin kürzlich abends durch den Schwarzwald und konnte da ein wenig mit einem BMW M5 E39 mit 400PS spielen und lange Rede krzer Sinn ich konnte ihn locker mit meinen 295PS abhängen und mußte dafür nicht mal was riekieren.
So macht Porschefahren spaß und nicht auf der AB um sich mit Vertreterkombis rumzuschlagen und so geshen ist der 996 bestimmt kein schlechter Kauf und dann ist es auch egal ob der gechippte Diesel auf gerader Strecke am Porsche drannbleibt.
Der Meinung bin ich auch!
Erst auf einer verwinkelten Landstraße kann ein Porsche seine Qualitäten zeigen,dafür haben die schweren Kisten wie Mercedes und Co nichts mehr entgegen zusetzen!
Zitat:
Original geschrieben von mclaren63
Ps. Habe nun 40000Km und kein KWS Problem.🙂
Trotz allem ist und bleibt der wassergekühlte Porsche- Boxer von der Mechanik ein zusammen geschusterter Rendite-Motor auch wenn zufällig kein KWS Problem auftritt,das Zwischenwellen-Problem ist die 2. Schwachstelle bei diesem Murks-Motor.
Ähnliche Themen
Zitat:
Original geschrieben von flieger65
...
Trotz allem ist und bleibt der wassergekühlte Porsche- Boxer von der Mechanik ein zusammen geschusterter Rendite-Motor auch wenn zufällig kein KWS Problem auftritt,das Zwischenwellen-Problem ist die 2. Schwachstelle bei diesem Murks-Motor.
kannst du das mal ausführlicher begründen?
habe mit der sufu zwar was gefunden, das war mir aber im detail zu technisch...ich bin kein motorenbauer, ich bin autofahrer 😉
Zitat:
Original geschrieben von qwertzuiopasdfg
Ich denke mit dem 996er normal wird man nicht auf Dauer glücklich. Ich bin mal einen 997er Targa gefahren, es war ernüchternd nicht mal einen 3l Tdi auf der AB Steigung loszuwerden. Der Sound ist klasse, aber die Motorleistung für die heutige Zeit nur noch gut. Von Souveränität gar keine Spur mehr, wenn ich das mit einem neuen RS6 Avant vergleiche, war der Porsche recht lahm. Wenn dann der Turbo, der spielt in einer anderen Liga.
ist alles relativ. schneller ist immer irgendwer und ein vergleich mit einem aufgeladenen motor der fast die doppelte leistung hat, hinkt doch gewaltig.
mir ging es eher um die unterschiede zu den "normalen" autos, beispielsweise vertreterdiesel oder golf GTI....
das nen 335d ne hammerharte nummer ist, weiß ich aus erfahrung auch.
ich mag aber weder den sound, noch kann man nen 3er mit nem 911er vergleichen. ist auch ne feelingfrage....
nen 335i finde ich auch interessant....aber ist halt kein 911er.
Zitat:
Original geschrieben von heltino
kannst du das mal ausführlicher begründen?Zitat:
Original geschrieben von flieger65
...
Trotz allem ist und bleibt der wassergekühlte Porsche- Boxer von der Mechanik ein zusammen geschusterter Rendite-Motor auch wenn zufällig kein KWS Problem auftritt,das Zwischenwellen-Problem ist die 2. Schwachstelle bei diesem Murks-Motor.
habe mit der sufu zwar was gefunden, das war mir aber im detail zu technisch...ich bin kein motorenbauer, ich bin autofahrer 😉
Wie soll ich das jemand darstellen der wahrscheinlich nicht nachvollziehen kann worum es eigentlich geht?!
Kannst du vielleicht mit Fotos vom Innenleben des Motors etwas anfangen?
seid lieb zueinander! 😛
Mensch Leuts, hört doch auf mit dem pupertären Getue 😕
Ein 11'er ist ein 11'er und muß niemanden etwas beweisen !
Und was solls wenn so ne Brot und Butter Karre a bisserl schneller ist ?
Da steht man(n) doch drüber 😁
Zitat:
Original geschrieben von flieger65
Wie soll ich das jemand darstellen der wahrscheinlich nicht nachvollziehen kann worum es eigentlich geht?!Zitat:
Original geschrieben von heltino
kannst du das mal ausführlicher begründen?
habe mit der sufu zwar was gefunden, das war mir aber im detail zu technisch...ich bin kein motorenbauer, ich bin autofahrer 😉
Kannst du vielleicht mit Fotos vom Innenleben des Motors etwas anfangen?
zunächst einmal vielen dank für diese unterstellung und die herablassende antwort.
ich hätte mir eher eine verständliche erklärung gewünscht, anhand der man nachvollziehen kann was gemeint ist.
fachbegriffe aus dem motorenbau nutzen dem technisch interessierten laien halt nix.
nachvollziehen kann man vieles, wenn man weiß welche teile gemeint sind...
Zitat:
Original geschrieben von heltino
zunächst einmal vielen dank für diese unterstellung und die herablassende antwort.Zitat:
Original geschrieben von flieger65
Wie soll ich das jemand darstellen der wahrscheinlich nicht nachvollziehen kann worum es eigentlich geht?!
Kannst du vielleicht mit Fotos vom Innenleben des Motors etwas anfangen?ich hätte mir eher eine verständliche erklärung gewünscht, anhand der man nachvollziehen kann was gemeint ist.
fachbegriffe aus dem motorenbau nutzen dem technisch interessierten laien halt nix.
nachvollziehen kann man vieles, wenn man weiß welche teile gemeint sind...
Ich möchte keinem etwas unterstellen,
aber um zuverstehen warum der Simmerring bei Motoren anderer Hersteller dicht bleiben und bei Porsche meistens nicht,ist technisches Verständnis (Maschinenbau) die Grundvorraussetzung.
Das Zwischenwellen Problem ist noch schwieriger zu erkären weil man das nur anhand von Detail-Bilder erkennen kann oder sich am besten am offenen Motor selber ansieht bzw. erklären lässt.
Was man aber sagen kann ist das die Zwischenwelle bevor diese bricht an den Lagerstellen frisst bzw. fest geht und anschleißend abschert.
Zitat:
Original geschrieben von qwertzuiopasdfg
Ich bin mal einen 997er Targa gefahren, es war ernüchternd nicht mal einen 3l Tdi auf der AB Steigung loszuwerden.
Bist Du Dir sicher, die Philosophie der Firma Porsche verstanden zu haben?
@Flieger65: Was hältst Du davon, Deine Ausführungen als MP3-Hörspiel aufzunehmen und künftig in den Threads nur noch zu verlinken?
Zitat:
Original geschrieben von pekka
@Flieger65: Was hältst Du davon, Deine Ausführungen als MP3-Hörspiel aufzunehmen und künftig in den Threads nur noch zu verlinken?
Was hältst du davon es einfach nicht zu lesen? 😕
Zitat:
Ich möchte keinem etwas unterstellen,
aber um zuverstehen warum der Simmerring bei Motoren anderer Hersteller dicht bleiben und bei Porsche meistens nicht,ist technisches Verständnis (Maschinenbau) die Grundvorraussetzung.
Das Zwischenwellen Problem ist noch schwieriger zu erkären weil man das nur anhand von Detail-Bilder erkennen kann oder sich am besten am offenen Motor selber ansieht bzw. erklären lässt.
Was man aber sagen kann ist das die Zwischenwelle bevor diese bricht an den Lagerstellen frisst bzw. fest geht und anschleißend abschert.
heißt das dieses problem ist grundsätzlich immer akut, sprich tritt irgendwann auf?
oder ist es von der pflege abhängig bzw. kann frühzeitig erkannt werden und ggf. repariert werden bevor der motor komplett hinüber ist?
was hat porsche denn grundsätzlich falsch gemacht?
man sieht ja auch viele gebrauchte 996er mit hohen laufleistungen.
Hallo
die Zwischenwelle ist ein bautechnischer Trick aus dem Hochdrehzahl-Rennmotorbau um Baulänge und Gewicht zu sparen.
Einfach erklärt hat man unterhalb der Kurbelwelle eine weitere Antriebswelle mit der die Ölpumpe und der Ventiltrieb betätigt werden.
Steuerketten sind für Hochdrehzahlmotore eher nachteilig, da sind Zahnriemen im Vorteil.
Porsche hat bis in die 60er mit Königswellen gearbeitet um dann beim 911 Motor auf die Steuerkette einzusteigen. Danach hat Porsche nochmal 15 Jahre gebraucht bis die Steuerketten standfest waren bzw die 911 Motore bekamen soviel Hubraum dass man die Motore eben nicht mehr wesentlich über 6000/min drehen musste wo die Steuerkette dann extreem verschleisst und zum Motorkiller werden kann.
Der Trick um einen Hochdrehzalmotor mit einer Steuerkette zu betrieben besteht darin die Kette so kurz wie möglich zu machen und bei Porsche hat man einfach Zwei kurze Ketten verbaut.
Der nächste Trick ist die kettengeschwindigkeit möglichst zügig zu halbieren und mit ungerder Zähnezahl harmonische Schwingungen zu vermeiden und denn verschleiss damit gelichmässig über alle Glieder zu verteilen. Zudem gilt dass man die Kette so leicht wie möglich machen muss je weniger Masse in der kette steckt um so weniger Probeleme macht dass und vor allem filigrane Ketten sind elastischer als massive Ketten.
Beim Locasil Boxster Motor wollte man einerseits die Steuerkette wieder verwenden aber für noch mehr Drehzahlreserve auslegen, anderseits wollte man bei der Konstruktion schon bei dem Design als auch beim Material das maximal mögliche sparen.
Und nicht zu vergessen bei Porsche wollte man die Blamage vermeiden einen Subaru Motor zu bauen (Achtung der seit 08 verbaute 9A1 Motor ist eine Subaru Kopie 😉).
Die Zwischenwelle ist ein langes Rohre an dessen Enden jeweils ein Zahnkranz aufgeschrumpft ist von dem aus die Ketten zur Nockenwelle hochlaufen.
Hinten an der Schwungscheibe wird die Zwischenwelle über eine kurze Steuerkette von der Kurbelwelle abgetrieben.
Die Zwischenwelle ist vorne nicht gelagert sondern steckt mit einem Sechskantbolzen in der vorne verbauten Ölpumpe die damit die vordere Wellenlagerung übernimmt.
Hinten ist die Zwischenwelle mit einem Kugellager gelagert das einfach durch ein Loch hinter der Schwungscheibe in das hohle Rohr gesteckt wird. Der Vorteil ist man muss hinten im Motorblock kein Gleitlager einbauen und eine Ölversorgung dorthin vorsehen. das wäre auch sehr aufwendig weil der Porsche Motorblöck aus ultraleichtem Weichaluminium besteht und das Material hat zuwenig festigkeitsreserve für Lagergassen. Deswegen ist die Kurbelwelle in einem Gussträger gelagert. Der Gussträger wird zwischen den Gehäusehälften gelegt und durch die Zylinderkopfbolzen festgeschraubt.
Dadurch wird der Motor geteilt in eine harte Lagergasse die Schraubstockartig von einem weichen Motorgehäuse umgeben ist.
Und hier ist der Problempunkt für die KWS Problematik. Die Kurbelwelle hat nach dem letzten Hauptlager ca 15 cm freie Strecke bis zu Schwungschiebe dort sitzt zuerst die Kette für die Zwischenwelle und dann geht die Kurbelwelle durch das Bohrloch im Gehäuse wo der Simmerring sitzt.
Ein Kasus Knackus der Konstruktion ist dass Porsche das weiche Motorgehäuse mit dem Getriebe zusammenflanscht und dann zusammen als ein Agregateblock aufhängt
Durch Alterung senkt sich der harte Kurbelkern ganz langsam innerhalb des weichen gehäuses ab, das heisst der Kurbeltrieb der ca 50% der gesamten Motormasse ausmacht sinkt langsam im Block ab und dabei werden die Zylinderbohrungen leicht oval und vor allem die Kurbelwelle sinkt langsam immer tiefer aus der optimalen Mittelachse und damit wird dann der hintere Kurbelwellensimmerring überfordert der dann langsam das Öl leckt.
Weiterhin hat man durch die lange ungelagerte Strecke zwischen dem Kurbelgehäuseträger und der Schwungscheibe bei Lastwechseln leichte Taummelneigungen in der Kurbelwelle dass heisst überspitzt ausgedrückt die Kurbelwelle weicht unter Lastwechsel also bei Vollgas unter relativ wenig Drehzahl aus und taumelt dann leicht exentrisch innerhalb des Dichtrings.
Je höher die Drehzahl um so stabiler also zentrischer läuft die Kurbelwelle.
Dass tut jede Kurbelwelle.
Bei den Porsche Motore hat man aber im gegensatz zu den anderen Motoren am Simmerring hinten kein Öldruck dass heisst bei einem normalen Motor hat man von der Innenseite aus immer Motoröldruck der bei einer Taummelbewegung hilft denn Simmerring besser abzudichten. Beim Ausweichen der Welle hat man an der Lagerwandung lokale Öldruckspitzen die dann aus der Lagergasse rausschiessen und dass Öl dass nach hinten ausweicht drückt genau in den Simmerring und erhöht den Druck genau an der Stelle wo der Simmering durch die Verformung den Überdruck problemlos abfangen kann.
Gegenüber auf der anderen Seite haben wir einen leichten Druckabfall genau in dem Bereich wo der Simmering weniger Formschluss hat und daher eher siffen könnte.
Simmeringe werden mit Drallrichtung verbaut um den hydrodynamischen Ölkeil optimal auszunutzen.
Und dass quentchen Dichthilfe fehlt den Lokasilmotore weil kein Öldruck am Simmerring anliegt.
Der Simmmering wird nur vom Spritzöl innerhalb des Motorblocks versorgt ist damit geschmiert und gekühlt. So dass KWS ist jetzt mal seziert.
Die Zwischenwellenproblematik ist noch komplexer weil es mehrere Problempunkte gibt und einige davon sind Schätzungen.
Das erste Problem scheint zu sein dass man bei Porsche die Dimensionierung des hinteren Kugellagers zu knapp berechnet hat bzw der Zulieferer wohl Qualitätsschwankungen hatte.
Das hintere Kugellager ist ein voll gekapseltes RS Einrillen Kugellager und dichtet auch noch gleichzeitig den Motoraum gegenüber dem Zugangsloch hinter der Schwunscheibe.
Dort ist ein Dreibein angeschraubt dass zentral die Befestigungschraube des Kugellagers hält.
Folgende Problemkonstellation gibt es in dem bereich wobei Porsche die Zwischenwelle laufend geändert/verbessert hat und einige Problemkonstellation ungeklärt sind heisst Ursachen sind unklar oder nicht validierbar.
Das erste Rätsel ist das Rohr selbst und ob es mit Öl gefüllt sein darf, soll, muss. Da gibt es diverse Meinungen und auch diverse Zustände.
Nach meiner Meinung soll das Rohr ölfrei bleiben und geringe Leckölmengen werden innerhalb der Wandung festgeschleudert und laufen irgendwann am Ölpumpenende aus dem Rohr raus.
Öl im Rohr hat den Vorteil dass man damit das hintere Kugellager besser mitkühlen kann.
Öl im Rohr hat aber denn Nachteil dass es mit der Zeit durch die Dichkappe des RS lagers diffundiert und dort langsam die Fettpackung ausdünnt. Öl schmiert zwar gut aber nicht gut genug für Kugelager im Hochdrezahlbereich.
Das wäre noch tolerierbar aber modernes mMotoröl hat einige schlechte Eigenschaften.
Eines davon ist dass moderne Motoröle den Schmutz einkapseln und dann zum Ölfilter transportieren. Der Nachteil ist das Dreckbelastete Öl dringt ins Kugellager ein und dort erzeugen die Micropartikel Fressschäden.
Irgendwann hat Porsche das Zwischenwellenrohr mit Bohrungen im Umfang versehen damit das Öl zügiger rauskommt anderseits haben die Bohrungen die Welle geschwächt und es gab Wellen die dort abgeknickt sind.
Zurück zum Lager; wenn das hintere Lager langsam verschleisst dann zerstört es sich von selbst und dann passiert entweder das es taummelt und damit den Befestigungsbolzen im Dreibein abbricht danach vernudelt es die Zwischenwelle.
Oder die Zwischenwelle knickt ein torkelt dann um den Befestigungsbolzen der dann abbricht.
Gelegentlich schert auch der Sechskant zur Ölpumpe ab und auch die Ölpumpen waren anfangs nicht trouble free.
Da 3 Ketten an der Zwischenwelle zerren ist bei jeglichem Problem nur einer der Ketten sofort die Zwischenwelle betroffen und ja es gab einige Kettenprobleme.
Porsche hat dann zuerst das hintere Lager verstärkt und die Kettenschienen geändert.
Ab 9X7 wurde die Zwischenwelle und auch die Ketten komplett neu konstruiert.
Die Zwischenwellenproblematik ist eigentlich weit vor Eintritt erkennbar aber die meisten Mechaniker scheint dass nicht zu kümmern bzw es ist kein Arbeitpunkt bei der Wartung.
Die Zwischenwellenproblematik häuft sich auch bei einem bestimmten Nutzertyp, in den USA waren es meist Motore die amn nur in Kurzstrecke bewegt hat und dann hat man irgendwann einige massive Ampelsprints eingelegt. Autos die auf der rennstrecke gejagt wurden oder über die BAB gescheucht haben seltener dass problem. Da speilt auch mit dass US Rennsportjünger öfters dass Öl erneuern und sich vor allem keine der heute üblichen Longleifölsossen reinkippen sondern meist bestes Futter oft sogar mineralisches Einbereichsöl wie Shell Rotella.
Deswegen ist es schwer einen definitiven ratschag zu geben ausser veileicht man kauft dass Auto am besten von jemanden der es jeden tag über die Piste gejagt hat und regelmässiger das öl wecselt und sich dafür ein eher billiges Öl einschenkte. Autos die viel rumstehen und wenig Ölwechsel hatten sind eher Problemkinder.
Auch das Problem der absinkenden Kurbelwellenträger ist nicht einheitlich es scheint mit der Wärmeabfuhr zusammenzuhängen und auch hier je mehr der Motor Rennmässig bewegt wurde um so weniger geht kaputt.
Beim 9X7 wurde die Kühlung verbessert und auch der Ölhaushalt ist wegen den Doppelpumpen in den Köpfen stabiler.
Tendenziel sind beim Boxster die S Versionen am wenigsten betroffen während beim 911 der 3,4 standfester als die 3,6 Versionen erscheint.
Aber aufgrund der mageren Erhebungsbasis kann man dass nicht serös untermauern.
Grüsse