996 kaufen, worauf achten??
Hallo ich bin am überlegen ob ich mir einen porsche 911/996 kaufe. nun hab ich schon viel über den wagen und seine motoren im internet gelesen und da bekommt man ja panik und eigentlich, nachdem was alle so schreiben kann man sich so einen wagen ja garnicht kaufen weil angeblich immer die motoren kaputt gehen??!!
Mein Budget ist etwa 21t € und wenn man sich da mal umschaut bekommt man ungefähr einen 98-01er mit ca 110-130t kilometern.
Kann man sich so einen kaufen, weil dort ja der 3,4 liter verbaut ist, oder rauchen die nach dem schlüssel umdrehen sofort auf??
wie lange halten die motoren? Man bekommt sie auch noch mit weit über 200t kilometern zu kaufen..
was sind sonst noch schwachstellen am 996?
wäre nett mal ein paar informationen zu bekommen...
mfg Ingo
Beste Antwort im Thema
Hallo
die Zwischenwelle ist ein bautechnischer Trick aus dem Hochdrehzahl-Rennmotorbau um Baulänge und Gewicht zu sparen.
Einfach erklärt hat man unterhalb der Kurbelwelle eine weitere Antriebswelle mit der die Ölpumpe und der Ventiltrieb betätigt werden.
Steuerketten sind für Hochdrehzahlmotore eher nachteilig, da sind Zahnriemen im Vorteil.
Porsche hat bis in die 60er mit Königswellen gearbeitet um dann beim 911 Motor auf die Steuerkette einzusteigen. Danach hat Porsche nochmal 15 Jahre gebraucht bis die Steuerketten standfest waren bzw die 911 Motore bekamen soviel Hubraum dass man die Motore eben nicht mehr wesentlich über 6000/min drehen musste wo die Steuerkette dann extreem verschleisst und zum Motorkiller werden kann.
Der Trick um einen Hochdrehzalmotor mit einer Steuerkette zu betrieben besteht darin die Kette so kurz wie möglich zu machen und bei Porsche hat man einfach Zwei kurze Ketten verbaut.
Der nächste Trick ist die kettengeschwindigkeit möglichst zügig zu halbieren und mit ungerder Zähnezahl harmonische Schwingungen zu vermeiden und denn verschleiss damit gelichmässig über alle Glieder zu verteilen. Zudem gilt dass man die Kette so leicht wie möglich machen muss je weniger Masse in der kette steckt um so weniger Probeleme macht dass und vor allem filigrane Ketten sind elastischer als massive Ketten.
Beim Locasil Boxster Motor wollte man einerseits die Steuerkette wieder verwenden aber für noch mehr Drehzahlreserve auslegen, anderseits wollte man bei der Konstruktion schon bei dem Design als auch beim Material das maximal mögliche sparen.
Und nicht zu vergessen bei Porsche wollte man die Blamage vermeiden einen Subaru Motor zu bauen (Achtung der seit 08 verbaute 9A1 Motor ist eine Subaru Kopie 😉).
Die Zwischenwelle ist ein langes Rohre an dessen Enden jeweils ein Zahnkranz aufgeschrumpft ist von dem aus die Ketten zur Nockenwelle hochlaufen.
Hinten an der Schwungscheibe wird die Zwischenwelle über eine kurze Steuerkette von der Kurbelwelle abgetrieben.
Die Zwischenwelle ist vorne nicht gelagert sondern steckt mit einem Sechskantbolzen in der vorne verbauten Ölpumpe die damit die vordere Wellenlagerung übernimmt.
Hinten ist die Zwischenwelle mit einem Kugellager gelagert das einfach durch ein Loch hinter der Schwungscheibe in das hohle Rohr gesteckt wird. Der Vorteil ist man muss hinten im Motorblock kein Gleitlager einbauen und eine Ölversorgung dorthin vorsehen. das wäre auch sehr aufwendig weil der Porsche Motorblöck aus ultraleichtem Weichaluminium besteht und das Material hat zuwenig festigkeitsreserve für Lagergassen. Deswegen ist die Kurbelwelle in einem Gussträger gelagert. Der Gussträger wird zwischen den Gehäusehälften gelegt und durch die Zylinderkopfbolzen festgeschraubt.
Dadurch wird der Motor geteilt in eine harte Lagergasse die Schraubstockartig von einem weichen Motorgehäuse umgeben ist.
Und hier ist der Problempunkt für die KWS Problematik. Die Kurbelwelle hat nach dem letzten Hauptlager ca 15 cm freie Strecke bis zu Schwungschiebe dort sitzt zuerst die Kette für die Zwischenwelle und dann geht die Kurbelwelle durch das Bohrloch im Gehäuse wo der Simmerring sitzt.
Ein Kasus Knackus der Konstruktion ist dass Porsche das weiche Motorgehäuse mit dem Getriebe zusammenflanscht und dann zusammen als ein Agregateblock aufhängt
Durch Alterung senkt sich der harte Kurbelkern ganz langsam innerhalb des weichen gehäuses ab, das heisst der Kurbeltrieb der ca 50% der gesamten Motormasse ausmacht sinkt langsam im Block ab und dabei werden die Zylinderbohrungen leicht oval und vor allem die Kurbelwelle sinkt langsam immer tiefer aus der optimalen Mittelachse und damit wird dann der hintere Kurbelwellensimmerring überfordert der dann langsam das Öl leckt.
Weiterhin hat man durch die lange ungelagerte Strecke zwischen dem Kurbelgehäuseträger und der Schwungscheibe bei Lastwechseln leichte Taummelneigungen in der Kurbelwelle dass heisst überspitzt ausgedrückt die Kurbelwelle weicht unter Lastwechsel also bei Vollgas unter relativ wenig Drehzahl aus und taumelt dann leicht exentrisch innerhalb des Dichtrings.
Je höher die Drehzahl um so stabiler also zentrischer läuft die Kurbelwelle.
Dass tut jede Kurbelwelle.
Bei den Porsche Motore hat man aber im gegensatz zu den anderen Motoren am Simmerring hinten kein Öldruck dass heisst bei einem normalen Motor hat man von der Innenseite aus immer Motoröldruck der bei einer Taummelbewegung hilft denn Simmerring besser abzudichten. Beim Ausweichen der Welle hat man an der Lagerwandung lokale Öldruckspitzen die dann aus der Lagergasse rausschiessen und dass Öl dass nach hinten ausweicht drückt genau in den Simmerring und erhöht den Druck genau an der Stelle wo der Simmering durch die Verformung den Überdruck problemlos abfangen kann.
Gegenüber auf der anderen Seite haben wir einen leichten Druckabfall genau in dem Bereich wo der Simmering weniger Formschluss hat und daher eher siffen könnte.
Simmeringe werden mit Drallrichtung verbaut um den hydrodynamischen Ölkeil optimal auszunutzen.
Und dass quentchen Dichthilfe fehlt den Lokasilmotore weil kein Öldruck am Simmerring anliegt.
Der Simmmering wird nur vom Spritzöl innerhalb des Motorblocks versorgt ist damit geschmiert und gekühlt. So dass KWS ist jetzt mal seziert.
Die Zwischenwellenproblematik ist noch komplexer weil es mehrere Problempunkte gibt und einige davon sind Schätzungen.
Das erste Problem scheint zu sein dass man bei Porsche die Dimensionierung des hinteren Kugellagers zu knapp berechnet hat bzw der Zulieferer wohl Qualitätsschwankungen hatte.
Das hintere Kugellager ist ein voll gekapseltes RS Einrillen Kugellager und dichtet auch noch gleichzeitig den Motoraum gegenüber dem Zugangsloch hinter der Schwunscheibe.
Dort ist ein Dreibein angeschraubt dass zentral die Befestigungschraube des Kugellagers hält.
Folgende Problemkonstellation gibt es in dem bereich wobei Porsche die Zwischenwelle laufend geändert/verbessert hat und einige Problemkonstellation ungeklärt sind heisst Ursachen sind unklar oder nicht validierbar.
Das erste Rätsel ist das Rohr selbst und ob es mit Öl gefüllt sein darf, soll, muss. Da gibt es diverse Meinungen und auch diverse Zustände.
Nach meiner Meinung soll das Rohr ölfrei bleiben und geringe Leckölmengen werden innerhalb der Wandung festgeschleudert und laufen irgendwann am Ölpumpenende aus dem Rohr raus.
Öl im Rohr hat den Vorteil dass man damit das hintere Kugellager besser mitkühlen kann.
Öl im Rohr hat aber denn Nachteil dass es mit der Zeit durch die Dichkappe des RS lagers diffundiert und dort langsam die Fettpackung ausdünnt. Öl schmiert zwar gut aber nicht gut genug für Kugelager im Hochdrezahlbereich.
Das wäre noch tolerierbar aber modernes mMotoröl hat einige schlechte Eigenschaften.
Eines davon ist dass moderne Motoröle den Schmutz einkapseln und dann zum Ölfilter transportieren. Der Nachteil ist das Dreckbelastete Öl dringt ins Kugellager ein und dort erzeugen die Micropartikel Fressschäden.
Irgendwann hat Porsche das Zwischenwellenrohr mit Bohrungen im Umfang versehen damit das Öl zügiger rauskommt anderseits haben die Bohrungen die Welle geschwächt und es gab Wellen die dort abgeknickt sind.
Zurück zum Lager; wenn das hintere Lager langsam verschleisst dann zerstört es sich von selbst und dann passiert entweder das es taummelt und damit den Befestigungsbolzen im Dreibein abbricht danach vernudelt es die Zwischenwelle.
Oder die Zwischenwelle knickt ein torkelt dann um den Befestigungsbolzen der dann abbricht.
Gelegentlich schert auch der Sechskant zur Ölpumpe ab und auch die Ölpumpen waren anfangs nicht trouble free.
Da 3 Ketten an der Zwischenwelle zerren ist bei jeglichem Problem nur einer der Ketten sofort die Zwischenwelle betroffen und ja es gab einige Kettenprobleme.
Porsche hat dann zuerst das hintere Lager verstärkt und die Kettenschienen geändert.
Ab 9X7 wurde die Zwischenwelle und auch die Ketten komplett neu konstruiert.
Die Zwischenwellenproblematik ist eigentlich weit vor Eintritt erkennbar aber die meisten Mechaniker scheint dass nicht zu kümmern bzw es ist kein Arbeitpunkt bei der Wartung.
Die Zwischenwellenproblematik häuft sich auch bei einem bestimmten Nutzertyp, in den USA waren es meist Motore die amn nur in Kurzstrecke bewegt hat und dann hat man irgendwann einige massive Ampelsprints eingelegt. Autos die auf der rennstrecke gejagt wurden oder über die BAB gescheucht haben seltener dass problem. Da speilt auch mit dass US Rennsportjünger öfters dass Öl erneuern und sich vor allem keine der heute üblichen Longleifölsossen reinkippen sondern meist bestes Futter oft sogar mineralisches Einbereichsöl wie Shell Rotella.
Deswegen ist es schwer einen definitiven ratschag zu geben ausser veileicht man kauft dass Auto am besten von jemanden der es jeden tag über die Piste gejagt hat und regelmässiger das öl wecselt und sich dafür ein eher billiges Öl einschenkte. Autos die viel rumstehen und wenig Ölwechsel hatten sind eher Problemkinder.
Auch das Problem der absinkenden Kurbelwellenträger ist nicht einheitlich es scheint mit der Wärmeabfuhr zusammenzuhängen und auch hier je mehr der Motor Rennmässig bewegt wurde um so weniger geht kaputt.
Beim 9X7 wurde die Kühlung verbessert und auch der Ölhaushalt ist wegen den Doppelpumpen in den Köpfen stabiler.
Tendenziel sind beim Boxster die S Versionen am wenigsten betroffen während beim 911 der 3,4 standfester als die 3,6 Versionen erscheint.
Aber aufgrund der mageren Erhebungsbasis kann man dass nicht serös untermauern.
Grüsse
51 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von 530Dchiptuning
Mechanisch gesehen sind die Motoren ein rennmäßiges Kunstwerk. Zum renntauglichen Kunstobjekt fehlen halt ein paar Verbesserungen, aber von der Grundsubstanz her ist die Technologie super.
Ach ja?
Und warum haben die GT2/3 und Turbo ein völlig anderes Gehäuse wenn das rennmäßige "Kunstwerk" der normalen 996/997 nach deiner Meinung so toll ist?
Na ja die ersten 996 wogen halt nur gut 1300 kg. Bei hoher Querbeschleunigung macht sich dann natürlich der fehlende Öltank bemerkbar.
Überlege mal, 1320 kg ist auf dem Niveau eines 964 und mind. 100 kg leichter als ein 993!
Nicht diese Öltropfen sind das Problem, sondern fehlende Öl- und Wasserversorgung in Extremsituationen, da waren die Kunden halt Betatester.
Zitat:
Original geschrieben von 530Dchiptuning
Na ja die ersten 996 wogen halt nur gut 1300 kg. Bei hoher Querbeschleunigung macht sich dann natürlich der fehlende Öltank bemerkbar.
Überlege mal, 1320 kg ist auf dem Niveau eines 964 und mind. 100 kg leichter als ein 993!
Nicht diese Öltropfen sind das Problem, sondern fehlende Öl- und Wasserversorgung in Extremsituationen, da waren die Kunden halt Betatester.
Nach meiner Meinung ist der ganze Motor ein Desaster!
Deswegen sind die jetzt auch so schön billig!
Ähnliche Themen
Zitat:
Original geschrieben von 530Dchiptuning
Na ja die ersten 996 wogen halt nur gut 1300 kg.
Überlege mal, 1320 kg ist auf dem Niveau eines 964 und mind. 100 kg leichter als ein 993!
Wo hast´n das her?
Die ersten 996 wogen kaum mehr, als der 993, was für sich betrachtet schon beachtlich ist, aber keineswegs weniger.
Beide lagen in diversen Tests der Fachpresse vollgetankt und ohne Insassen bei knapp 1.400kg, tendenziell war der 993 dennoch eine Winzigkeit leichter.
Mit dem Gewicht wird genauso getrickst und gelogen wie mit den Verbrauchsangaben. Herstellerangaben ist hier absolut nicht zu trauen. Das Einzige, was zählt, ist ein Wagen auf der Waage.
Ein "rennmäßiges Kunstwerk", das den Preis "schön billig" macht? Könnte auch von Alfa Romeo kommen: sieht gut aus und ist kaputt.
für die autoquartett-fans hier mal reale messwerte
serienmässiger handschalter aus der sport auto / ams:
964 - 250ps/310nm - 1.398kg - 5,5s - 260km/h
993 - 272ps/330nm - 1.363kg - 5,3s - 267km/h*
993 - 285ps/340nm - 1.398kg - 5,3s - 275km/h
996 - 300ps/350nm - 1.404kg - 5,3s - 280km/h
996 - 320ps/370nm - 1.467kg - 4,8s - 286km/h
997 - 325ps/370nm - 1.475kg - 4,9s - 285km/h
mfg 🙂
edit meint noch:
* meiner ist mit 1.370kg eingetragen. allerdings mit vollleder,
klima, soundsystem, schiebedach und weiterem edel-ballast...