5Zylinder Sauger mit 2 Dieselturbos aufrüsten, geht das?
5Zylinder 2,0 JE, Sauger mit 2 Dieselturbos aufrüsten, geht das?
- Diesellader von 2,5 L TDI
- Ladeluftkühler MB 120 Sprinter
Der Motor soll für 1/4 Meilenrenne eingesetzt werden.
94 Antworten
naja wenn diese leute meinen das es einfach damit getan ist einen turbolader einzubauen und los gehts. so einfach is das nicht. der sauger hat schließlich keineölversorgung für einen turbolader, dann muss man noch rückläufe vom turbo haben, umbau der ansauganlage, umbau des kraftstoffmengenteilers, zündanlage etc.
bei solch einem umbau muss man sich vorher genau gedanken machen wie alles aussehen soll.
zu den ladern nur so viel sind von einem 2,5L TDI mit variabler Ladergeometrie. nähere infos eventuell später.
ich will nicht zu viel verraten, sonst meinen andere man hat solch einen umbau mal schnell samstag nachmittag bei einer kiste bier getätigt.
Moin
das sollte wohl jeder wissen das sowas laaaaange dauert.
Hab auch sowas in der richtung vor nur anderen Motor =)
gruß
Benny
@adt-sport:
auf wieviel habt ihr verdichtung reduziert?
mit platte zwischen kopf und block oder kolben abgedreht, oder ander pleuel?
wieviel ladedruck bringen die lader?
was für einen mengenteiler hast du verwendet?
Ja viel arbeit ist es aber du müstest die verdichtung verringern und wieviel umdrehungen hält den der Dieselturbo aus da die turbienen räder ja abderst sein müssen da ein diesel nicht soviel motordrehzahl hat !!!!+
Abderseits könntest du dir auch die technik aus dem Typ 43 oder 44 ausbauen von wegen Ansaugbrücke und dem gedönse :-) dort gab es ja den 200T auf einem 5ender mit glaub 165 PS .
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Ja den guten alten 10V Turbo gab es auch mit 182 und mit 200PS...
moin, erstmal entschuldigung das wir nich bei german racewars aufgetaucht sing, aber mich hatte plötzlich die grippe erwischt.
zum anderen verdichtung haben wir heruntergesetzt, indem wir den kopf hochgesetzt haben. aber das macht noch lang keinen turbo motor, den umbau unter benutzung von teilen von turbo motoren ist uns auch durch den kopf gegangen, aber das ist doch zu einfach oder, dann kann ich auch gleich nen 10V oder 20V Turbo nehmen. was ich allerdings gestehen muss wir hatten ein fahrzeug was uns bei dieser aktion modell gestanden hat, nämlich unser 10V Turbo Urquattro, der motor sollte nach plan eigentlich soviel leistung wie der urquattro entwickeln, so war der plan, anja nun macht er halt ein bisl mehr, können es auch nicht halten.
die wesentlichen unterschiede zwischen dem org. 10V turbo und dem nich org. sin im allgemeinen nur die kolben, pleule,kurbelwelle und andere kleinere bauteile. ansaugung hin oder her das ist das kleinere übel. das größte problem ist die zündanlage und die kolben, da diese einen abstreifring weniger haben und den erhöhten kraftstoffgehalt nicht halen. d.h. ölwechsel jedes 2te bis 3te rennwochenende. nagut dazugesagt der motor kennt nur einen lastbereich und der ist volllast. dafür wurde er halt gebaut.
Zitat:
Original geschrieben von ADT-Sport
verdichtung haben wir heruntergesetzt, indem wir den kopf hochgesetzt haben. aber das macht noch lang keinen turbo motor
dann nenn mir motordaten (nicht werkstoffkennwerte) die wichtiger als die reduzierte verdichtung sind, bei 2 dieselturbos!?
zündanlage und mengenteiler würde ich vom 165ps bzw 182ps motor nehmen, samt steuergerät (dieses dann eben abstimmen lassen).
ihr habt ja den js motor genommen? warum nicht gleich
kolben vom mc genommen? sind beide 81,00?
eventuell hätte man mit anderen pleuel die verdichtung gleich noch reduziert (sorry kenn jetzt nicht alle maße von den kolben und pleuel auswendig). weil das mit der platte zwischen kopf und block ist nichts für den alltag (ok, ist bei euch auch nicht die anforderung). zwei kopfdichtungen sind zuviele schwachstellen.
aber auf wieviel habt ihr denn jetzt die verdichtung reduziert?
ich frag eben rein aus interesse.
na mal sehn ob ich das noch alles auf die reihe bekomme.
der motor war ein 2,0 JS (115PS), dort wurden folgende änderungen vorgenommen.
1. zerlegt bis auf den rumpfmotor, dann komplett innerlich gereinigt.
2. ventile neu eingeschliffen kopf geplant (gereinigt)
3. kopf montiert mit 2 kopfdichtungen und einer platte 2,8 mm (sandwitch) berechnung hab ich im moment nicht vorliegen, gibt es aber einige programme zu. wir haben uns bei der berechnung an original turbomotoren orientiert (5 ender). verdichtungsverhältniss 7:1.
4. turbolader am motor positioniert und eine passende abgasanlage konstruiert, wobei zu berücksichtigen ist das die längen zu den ladern identisch sind und ein druckausgleich zwischen den ladern stattfindet also 5 zyl in 2 turbos.
5. änderungen am block vorgenommen um eine Ölzufuhr für die turbolader zu gewährleisten. zudem muss die ölwanne geändert werden da man anschlüsse für eine rückleitung der turbolader benötigt.
6. kraftstoffmengenteiler ist von einem 182 PS 5 ender is aber in der regel egal, da es wichtig ist das er auf allen kanälen die richtige spritmenge bringen muss. etwas zeitaufwendig aber muss sein.
7. einpritzdüsen geprüft. müssen nicht geändert werden, da sie bei den alten 5ern immer die selben sind ob turbo oder nicht.
8. wir dachten erst das wir das problem mit den kolben durch eine ölkühlung hinbekommen aber dem war nicht so. dann wird es wohl in der nächten saison andere kolben und pleule geben.
Naja das projekt sollte eigentlich nicht so ausufern, erst sollte es nur ein motor werdener mal für 2 rennen halten sollte aber dann mit der zeit entwickelte es sich. und nun haben wir ein teil gebaut wo wir nicht wissen wie wir die kraft auf den boden bekommen sollen.
Wenn es die zeit nochmal zulassen sollte werden wir ihn bestimmt mal in eine quattro karosse implementieren und sehen was da so geht. zuvor wird er dann allerdings nochmals hochgerüstet.
naja das liegt noch in der ferne, unser nächstes project ist erst mal ein alter toyota mr2 der soll restauriert und mit turbo versehen werden.
Euer Umbau in allen Ehren, aber er macht einfach keinen Sinn.
ich finds echt klasse, dass ihr die Problematik, vor allem die mit dem Krümmer und Hosenrohr gelöst habt, aber mehr als Spass kann das dochnciht sein oder?
Ich meine, man kann damit nicht wirklich beabsichtigen gute Rennzeiten zu fahren, z.B. im vergleich zu einem gemachten 20V Turbo.
Versteh mich nicht falsch, ich meins wirklich ernst, hab großen respekt vor dem Umbau, aber bloß um zu zeigen das man aus einer Keksfräse was bauen kann lohnt doch der Aufwand nicht.
Die Problematik einer Registeraufladung haben schon mehrere probiert und ganz schnell wieder verworfen. der geringe Hubraum von gerade mal 2.0L oder 2.2L beim 5Ender ist einfach zu gering. selbst wenn man ihn auf 2.5L umbaut, da bleiben immer noch gerade mal 1.2L pro Turbine übrig, das ist NICHTS!!!
Somit kann man das vergessen.
Ab ca. 2.7L würde ich sagen machen zwei Turbos Sinn, darunter ist es verschwendetes Herzblut.
Ich fahre auf meinem S4 AAN einen Garrett Gt35R, der sieht im Vergleich zum K24 schon aus wie ein Schiffsverdichter, aber ich gehe jede Wette ein, das ihr mit dem Registeraufgeladenen Umbau auch auf den ersten 100M keine Chance hättet.
Und genau aus dem grund habe ich ja selber über diesen Umbau nachgedacht. Ich wollte untenrum einen kleinen Laderansteuern, udn oben dann einen großen, aber das bringt alles nichts...
...der Hubraum macht die Musik!
und noch mehr Hubraum kann man aus einem 5Ender nicht rausholen, da selbst mit IMSA kolben, die Kolbengeschwindigkeit zu hoch wird, und einem alles um die Ohren fliegen wird.
Gibt es da nicht auch Probleme mit der Hitzeentwicklung bei den TDI Turboladern in einem benziner .. die sind doch normaler weise zusätzlich wassergekühlt beim benziner beim TDI reicht Öl aus weil er auch nicht so hoch dreht.
Wenn man die Stauaufladung wählt kann man da gern 2 Turbos dran klemmen. Nur mit den Dieselturbos wird’s nix, da die abschmelzen werden.
moin, finde es echt gut das sich jemand gedanken darüber macht. kann euch ein paar werte mittlerweile nennen. also wegen der turbos und der kühlung, bei etwas mehr kraftstoff sinkt die verbrennungstemperatur. bei unserem fahrzeug liegt die abgastemperatur bei etwa 650 bis 700 grad, das macht auch noch ein diesel turbo mit. zudem die sache mit dem hubraum zu klein für 2 turbos. wir fahren jetzt momentan bei 1500 U/min mit 0,8 bar und ab 3000 U/min mit 1,2 bar ladedruck. ich denke das ist schon ganz ordentlich für den kleinen motor.
was ich zugeben muss ist wir haben ein großes problem mit der einspritzanlage, da sie zu jeglicher witterungsänderung angepasst werden muss.
weerden jetzt noch kleine reperaturen vornehmen, da uns beim letzten mal ein paar messschläuche weggeflogen sind.
aber das nächste mal soll er rennen in eisenach (RaceWars).
bis denne.
Wenn der Motor überfett läuft verschenkt man doch Leistung?
Jo schon richtig, aber was is denn besser ein paar ps zu verschenken oder sofort einen motorschaden einfahren. wenn du dir die videos vom dahlback-golf ansiehst, wirst du auch sehen das das ding auch etwas fett läuft. wichtig ist nur das er in seinem lastbereich kurzzeitig alles verbrennt.
aber zudem muss ich sagen habe ich keine bedenken das er es schafft auf den 403 metern so heiß zu werden das es knallt. das schlimmste für den motor ist vor dem start das warten das setzt ihm am meisten zu.
Beim Dahlbäck ist es wie bei fast jedem Turbo, Gemischanfettung bei Volllast. Ich meinte nur, dass man darüber hinaus weiter anfetten muss. Aber na ja.