5W 30 oder 5W40
Welches motoröl ist besser für den 101 ps diesel
37 Antworten
ich habe longlife 5W30 drin und auch einige Longlife stempel im Seviceheft...? auf meinen Datenträger steht QG1 laut Michael Neuhaus ist das kein longlifemotor.
sollte ich dann doch besser kein LL-oel nehmen und den Service Intervall Anzeiger auf normalen Wartungsintevall zurückstellen....?
Zitat:
Original geschrieben von kerze77
auf meinen Datenträger steht QG1 laut Michael Neuhaus ist das kein longlifemotor.
QG1 ist doch Longlife!
Zitat:
Original geschrieben von Michael Neuhaus
Fahrzeuge mit Wartungs-Intervall-Verlängerung (WIV), haben im Datenträgerblatt im Handbuch den Code QG1 stehen.
ja ich meinte natürlich QG2.....sorry
Dann kann ich so weiterfahren oder soll ich doch Das Öl wieder wechseln???
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Jo, lass drin den Kram 🙂
Bin zurück und hab was mitgebracht. Das Mobil 1 ESP Formula 5W-30 ist eines der vielen neuen HC (also kein syntetisches), hat kein Supersyn (besonders leistungsfähige Additiv), und trägt daher die "1" (von Mobil 1) zu Unrecht. Das war das was mich verwirrt hatte, weil ich wußte noch für Pumpe Düse Motoren gibt es kein 'echtes' Mobil 1 Motorenöl.
So hier noch ein paar weitete Infos:
Frage von Bee: leider ist das neue 0W-40 von Mobil1 nicht nach VW 506 01 freigegeben.
Da mein neuer Golf 100PS PD nach 6000km etwas Ölnachschub benötigt, möchte ich Dich um Deine Empfehlung bitten.
Zitat:
Original geschrieben von Sterndocktor
...Stimmt! Das neue 0W-40er Mobil 1 hat nahezu jede Hersteller-Freig. Nur für Pumpe-Düse-Diesel ist es nicht freigegeben. Hier hast Du nur die Wahl zwischen einem nach 505 01 u. alle 15.000km bzw. jährlichem Wechsel. Oder ein sündhaft teures nach der 506 01 u. das lange Intervall. Ich persönlich würde das Erste machen.Falls 506 01, würde ich das "Synthoil Longtime Plus" v. LM nehmen. Ist eins der besten nach dieser Norm, u. bei einem Autoteile-Händler nicht ganz so teuer, wie die von Castrol, Shell, Mobil u. anderen. Gibt es außerdem auch im 5L-Kanister, wo es umgerechnet nochmal etwas günstiger wird.
Das Öl v. Mobil mit 503 00, 506 00 u. 506 01-Freig. nennt sich übrigens "SHC Formula LD", u. ist wie alle nach dieser Norm ein spezielles, vollsynth. 0W-30er mit abgesenktem HTHS-Wert von nur 3,0 mPas! Ist aber auch nicht besser als das genannte LM-Öl, u. die ganz neuen EP/AW-Additive namens "SuperSyn" (welche NUR in den neuen Mobil "1"-Ölen enthalten sind) sind da auch NICHT drin!
Frage von Bee: Eine Frage hätte ich noch: Es gibt von Mobil 1 das ESP Formula 5W-30 nach VW 507 00. Das Öl hat einen "normalen" HTHS-Wert von über 3,5. Das Öl ist eines in SHC-Technologie (also teilsynthetisch). Kannst Du etwas zu dem Öl sagen?
Zitat:
Original geschrieben von Sterndocktor
...Zum o. g. Mobil-Öl. Also diesem hier:http://www.mobil.com/.../GLXXDEPVLMOMobil_1_ESP_Formula_5W-30.asp
Soweit ich das in Erinnerung habe, hatte ich über dieses schon mal etwas geschr. Und zwar, dass dieses die Bezeichnung Mobil "1" zu unrecht trägt. Weil die "1er" bisher ausschließlich vollsynth. Hochleistungsschmierstoffe waren, und seit der aktuellen Formulierung auch exklusiv das besonders leistungsfähige Additiv namens "SuperSyn" beinhalten. Das o. g. ist aber weder ein vollsynth., noch beinhaltet dieses das SuperSyn. Warum man dieses bei Mobil aber trotzdem als "1er" bezeichnet, verstehe ich deshalb nicht. Aber jetzt nicht falsch vestehen. Ist deswegen kein schlechtes. Nur halt kein Mobil "1er".
Würde dieses aber natürlich ALLEN nach der alten LL II, also denen nach 503 00, 506 00 u. 506 01 vorziehen. Ob Deiner aber für eins nach der neuen 507 00 freigegeben ist, kann ich nicht absolut sicher sagen. Weil, soweit ich weiß, sind einige PD aus dem MJ 1999 für die neue 507 00 NICHT freigegeben. OB das auch Deinen betr., und wie es da genau aussieht, solltest Du deshalb vorher bei VW abklären (sofern Deiner vom BJ her betr. ist).
Turbo-Motoren generell: Bei Otto-Turbos ist ein hochwertiges vollsynth. praktisch Pflicht, wenn der Turbolader und auch der Motor möglichst lange halten sollen.
Bei Turbo-Dieseln ist das nicht ganz so wichtig, weil hier die Abgastemp. nicht so hoch sind, und deshalb der Turbolader auch nicht ganz so heiß wird. Würde aber auch hier trotzdem grundsätzl. ein vollsynth. verwenden.
Nochwas zum Abkühlen, bzw. nachlaufen lassen: Bevor man anhält schon ein paar km ruhiger fahren, wäre noch besser, als den Motor nur im Stand noch eine Weile laufen zu lassen. Also z. B. zwei drei km vor der nächsten Raststätte einfach langsamer fahren, damit Lader u. Motor schon mal abkühlen können. Und dann nachdem man angehalten hat, den Motor bei Leerlauf-Drehzahl ausmachen...
Zitat:
Original geschrieben von meyster
wenn das Intervall wesentlich mehr als 15.000 km betragen hat, würde ich zur neuen VW-Norm 507.00 (5W-30) tendieren. Die Norm hat auch wieder einen höheren HTHS (>3,5) und ist eben für (fast) alle VW mit WIV zugelassen. Ist auch sterndocs Empfehlung für alle, die auf Long-Life nicht verzichten wollen. Und ob du jetzt ein 50.000 km Intervall oder ein 15.000er fährst, ist schon ein gewaltiger Unterschied - auch kostentechnisch. Bei geringen Intervall-Fahrleistungen würde ich auch auf Bees Empfehlung zurückgreifen, wobei das Meguin gerade bei einer älteren Konstruktion wie dem 110 PS TDI sicherlich dicke ausreicht.P.S. gestern auch Service mit 5W-30 (Mobil 1 ESP Formula) gemacht (vorher 503.00). Erster Eindruck: Motor läuft ein wenig leiser. Ansonsten kann sich ja eigentlich nichts ändern. Mal schauen, ob der Ölverbrauch von seinen 1 L / 5000 km runterkommt.
Und beim VW Vertragshändler sind Öle nach 503.00/506.00/506.01 bereits ausgestorben.
Zitat:
Original geschrieben von meyster
Die 0W-30 Öle haben eine abgesenkte HTHS-Visko und sind in Folge dessen nicht empfehlenswert, da der Ölfilm dadurch unter Belastung extrem "zu dünn" ist. Abhilfe gegen diesen HTHS schafft die neue Norm 507.00. Das sind Öle mit Visko 5W-30, allerdings keine vollsynthetischen, sondern nur HC-Öle und eben mit einer auch nicht verschleißoptimalen 30er Visko.Falls Du also kein Long-Life brauchst, weil der Computer ohnehin alle 15.000 - 20.000 km einen Ölwechsel verlangt, dann solltest du ihn umprogrammieren lassen und dann mit einem 5W-40 nach 505.01 alle 15.000 km einen Ölwechsel machen lassen. Das sind zwar meines Wissens auch ausnahmslos keine vollsynthetischen Öle, aber sie haben immerhin eine 40er Viskosität. Die 505.01 ist auch, wie du schon richtig zitiert hast, eine Spezialnorm für Pumpe-Düse.
Falls Du das nicht möchtest, dann nimm ein Öl nach der neuen Norm 507.00 , z.B. das Mobil-1 ESP Formula 5W-30.
P.S. die Zusammenfassung wird in absehbarer Zeit auch an die geänderten Verhältnisse angepasst.
Zitat:
Original geschrieben von Sterndocktor
...Mobil 1 ESP Formula 5W-30 u. Mobil SHC Formula LA 5W-30:Das sind zwei verschiedene Öle. Das "1er" ESP Formula hat z. B. nur einen Aschegehalt von 0,6 Massen-%. Beim SHC liegt der dagegen bei 0,8. Und auch alle anderen techn. Daten unterscheiden sich.
Noch etwas generelles zu diesen neuen Öle mit reduzierten Werten für Sulfat-Asche, Phosphor u. Schwefel:
Fuchs hat für uns u. BMW eine eigene Formulierung, obwohl auch dieses ein 5W-30er ist. Für die VW-LL III muß es ja auch noch unbedingt ein 5W-30er sein. Für unsere 229.31 / 229.51 u. für die BMW LL-04 könnte es aber auch ein z. B. 0W-30er, o. 0W-40er sein. Das neue von Aral ist ein 0W-40er u. das v. Castrol ein 0W-30er.
Hätte sich VW den Vorgaben von uns u. BMW angeschlossen, dann wäre es sehr einfach gewesen, mit nur EINER Formulierung die Anforderungen von allen drei Herstellern, also MB, BMW u. VW zu erfüllen. Wie man inzwischen aber von VW schon gewohnt ist, mußten die hier aber wieder einmal eine "EXTRA-WURST" haben.
Und was haben sie jetzt wieder davon? Die insges. schlechteren Öle, mit denen auch der DPF mehr Asche abgekommt. Weil das eben NICHT nur alleine vom prozentualen Aschegehalt abhängt, sondern immer vom Aschegehalt UND Ölverbrauch. Und der Ölverbrauch eben vor allem vom Verdampfungsverlust u. der Viskositäts- u. Scherstabilität des Öls. Und da sind solche mit einer 229.51-Freig. deutlich besser als diese VW LL-III-Öle - so dass in Wirklichkeit mit unseren auch weniger Asche im Filter landet (trotz des etwas höheren prozentualen Aschegehalts).
Verwendbarkeit der neuen LL-III lt. VW:
Meine, dass ich das schon mal geschr. hatte. Hier aber nochmal:
Auch die neuen LL-III-Öle nach 504 00 u. 507 00 dürfen lt. VW NICHT in allen VW-Modellen verwendet werden.
Und zwar NICHT beim R5 u. V10 TDI in Phaeton u. Touareg.
Und auch NICHT in den 3- u. 4-Zyl.-TDIs OHNE WIV (Modelljahre 1999 bis Anfang 2001).
Auch die ganz neuen sind allso KEINE Öle für alle VW-Motoren.
Fazit:Zitat:
Original geschrieben von Sterndocktor
Bei einem sehr hoch drehenden Sport-Motor, wo die Ventile recht schnell geöffnet werden, und das auch noch gegen eine recht hohe Federkraft (damit die Ventile auch bei 8.000 U/Min nicht vom Nockenprofil abheben), kommt es bei Höchstdrehzahl zu enormen Druckspitzen am Ventiltrieb. Da sind die Drücke, welche beim Betätigen der PD-Elemente auftreten, ein "Klacks" dagegen.Und wenn ich jetzt ein Öl empfehle, wo ich schreibe, dass dieses "universell" einsetzbar ist, wie wird das dann wohl gemeint sein? Wenn man es also auch ohne Bedenken bei Ferraris, Lamborghinis u. Co. verwenden kann, warum sollte es damit ein Problem bei einem PD-Diesel geben? Außer am Ventilrieb stellen diese doch keine hohen Anforderungen an ein Öl.
Und wenns für einen F40 u. F50 am Ventiltrieb reicht, wo zwar nicht ganz die 10.000 bar!!! eines aktuellen M3 erreicht werden (aber nicht viel weniger), wirds doch für einen PD auch locker reichen, wo weit weniger hohe Druckspitzen auftreten.
Z. B. das Megol Super Leichtlauf 5W-40 u. das Fuchs TITAN SuperSyn 5W-40 würde ich auch ohne Bedenken bei einem F40, F50, einem alten Countach aus 1974 oder auch einem neueren Murcielago V12 verwenden. Wenn diese mit Vollast u. Max-Drehzahl über die Bahn fegen, dann muß das Öl am Ventiltrieb gut DOPPELT so höhe Drücke aushalten wie bei einem PD-Diesel.
Denke, dass das mal als Vergleich reichen sollte.
Also: Bei einem PD-Diesel kann man NICHT jedes x-beliebige Öl verwenden. Und ein Öl, welches für einen PD nicht geeignet ist, kann man logischerweise auch nicht für einen hochdrehenden Sportmotor verwenden.
Ich empfehle hier aber eben keine x-beliebigen, sondern nur sehr gute. Dass diese auch sehr gute EP-Eigenschaften haben (welche auch locker für einen PD ausreichen), sollte sich eigentlich von selbst verstehen.
Das empf. TITAN SuperSyn 5W-40 z. b., hat neben Freig. von BMW u. Porsche von uns eine 229.3
Das TITAN Sypersyn "Plus", welches eine 505 01-Freig hat, hat von uns nur eine 229.1. Unterschied: Das "Plus" hat einen etwas höheren Verdampfungsverlust, hält nicht ganz so hohe Temp. aus und altert insges. schneller. Und ist außerdem auch teurer. Das ist alles!
Noch etwas zum Mobil 1 ESP Formula:
Wie ebenfalls schon öfter geschr., darf für die 504 00 u. 507 00 der Aschegehalt nicht höher als 0,6 Massen-% sein (da mußte man bei VW ja unbedingt wieder eine "Extrawurst" haben). Und dann muß es eben auch noch unbedingt ein 5W-30er sein.
Für unsere 229.31 u. 229.51 u. auch die BMW-LL04 darf es auch ein 5W-30er sein, muß aber nicht, sondern kann das z. B. auch ein 0W-30er o. 0W-40er sein, und der Aschegehalt darf eben nicht höher als 0,8% sein.
Die übrigen Anforderungen sind bei unserer 229.51 strenger. Erfüllt es diese, dann erfüllt es auch die BMW-LL04 (wobei diese eher unserer 229.31 entspricht). Und natürlich auch die VW 504 00 u. 507 00, sofern der Aschegehalt eben nicht nur bei knapp 0,8 sondern bei 0,6 liegt und es zufällig auch noch ein 5W-30er ist. So wie das eben beim ESP Formula der Fall ist.
Erfüllt es unsere 229.51 (u. damit auch locker die BMW-LL04), und liegt der Aschegehalt aber bei knapp 0,8, dann kann es die VW-Normen NICHT erfüllen - auch wenn es sonst u. insges. das bessere Öl ist. Wir u. BMW wollten es den Schmierstoff-Herstellern nicht noch schwerer machen die Anforderungen zu erfüllen. Und mit einem Aschegehalt von 0,8 sind diese eben leichter zu erfüllen als mit einem von nur 0,6, weil man dann auch etwas mehr aschegebende Additive einsetzen kann (welche sehr gut sind, nur eben Asche produzieren wenn sie mitverbrannt werden).
Die meisten Schmierstoff-Herst. haben deshalb einmal eins für uns u. BMW im Programm, und dann extra noch eins für VW, wo der Aschegehalt nochmal weiter reduziert wurde (eben auf nur noch 0,6). Und welche deshalb NICHT besser, sondern nur teurer sind.
Die beiden von Fuchs habe ich schon sehr ausgiebig getestet. Sind aus der TITAN GT1-Serie und beides 5W-30er. Mit dem für uns und BMW landet in der Praxis auch NICHT mehr (sondern eher weniger) Asche im Filter, als mit dem speziellen für VW. Weil der Motor mit dem für uns min. um das weniger Öl verbrennt, um das der prozentuale Aschegehalt höher ist. Aber das wollten die VW-Leute ja wieder mal nicht kapieren und mußten da wieder einmal ihre "Extra-Wurst" haben.
Außerdem ist das für uns u. BMW auch noch günstiger. Dieses Fuchsöl (TITAN GT1 SAE 5W-30) verwenden wir übrigens ab Werk für unsere DPF-Modelle.
Unterschiede 0W-30er, 0W-40er, 5W-40er u. 5W-50er M1:
Auch da habe ich schon geschr., dass sich die Unterschiede auf die Viskositäts-Lage beschränken.
0W-30er = HTHS 3,0, 0W-40er = HTHS 3,6, 5W-40er = 3,8, 5W-50er = 4,2. Von der generellen Formulierung und der Qualität gibts da keine Unterschiede. Nur können das 5W-40er u. 5W-50er keine solchen Normen erfüllen, wo u. a. auch ein bestimmtes Spritsparpotential gefordert ist. Deshalb haben das 5W-40er u. 5W-50er auch keine Freig. nach Blatt 229.5, sondern "nur" nach 229.3.
Noch kurz etwas zu solchen "Online-Ölberatern":
Diese halten sich i. d. R. immer sehr genau an die Empf. des betr. Herstellers. Standen damals bei einem bestimmten Modell noch keine 0W-XX in der Betriebsanleitung, dann nennt das Programm auch keine solchen.
Bei einem älteren Polo z. B. , wo zum Zeitpunkt der Drucklegung (der Anleitung) ein 5W-40er nach der 500 00 das höchste der Gefühle war, kommen dann bei vielen dieser Programme auch nur max. solche. Ein Programm ist dumm und tut immer nur genau das, was man im gesagt hat, dass es tun soll.
Dabei steht sogar in VW-Anleitungen folgendes am Ende der Öl-Normen:
"Die hier genannten Normen u. Viskositäts-Bereiche können immer nur dem Stand der Drucklegung entsprechen. Auch Motorenöle werden aber selbstverständlich immer weiterentwickelt. Ihr VW-Partner wird von uns immer über Neuerungen informiert".
Dieses Zitat stammt aus einer Polo-Anleitung aus 1996. Ist das vernünftigste, was ich zum Thema Motoröl jemals in einer VW-Anleitung gelesen habe.
Gruß
P. S. Das mit den PD aber NICHT wieder falsch vestehen. Jedes 5W-40er mit MB 229.3 würde ich da NICHT verwenden.
Folgende würde ich z. B. NICHT verwenden:
Mobil Special X, Castrol GTX7, Liqui Moly Leichtlauf HC7 (bzw. das betr. Meguin-Öl), Aral HighTronic, Shell Helix Plus u. noch einige mehr.
Diese empfehle ich ja aber auch generell NICHT!
Das Mobil 1 ESP Formula 5W-30 ist ein Öl nach 507 00 VW Freigabe und somit für alle Diesel geeignet bis auf die "Pumpe-Düse" Modelle R5/V10-TDI (VW 506 01) sowie 3- und 4-Zylinder Dieselmotoren ohne LongLife-Service / ohne Diesel-Partikel-Filter (VW 505 01). Mit anderen Worten, wir fahren einen TDI "Pumpe-Düse" mit LongLife und daher ist es für Unsere Motoren auch zugelassen und zugleich auch eines der besten Öle (LL III) neben dem Liqui Moly Synthoil Longtime Plus (LL III) bzw. Mobil SHC Formula LD (LL II) welche nach VW Norm zugelassen sind.
Allerdings muss man sagen das es, wenn man die VW Norm außer acht lässt, es deutlich bessere Öle (auch für Unsere TDI PD Motoren) gibt. Das Problem an den LongLife VW Ölfreigaben ist das diese einen abgesenkter HTHS-Visko zwischen 2,9 bis 3,4 haben (das Mobil 1 ESP Formula 5W-30 ist da mit 3,58 schon mit am besten).
Deshalb dürfen diese 'beschrenkten' LongLife Öle auch nicht in allen VW-Motoren verwendet werden, sondern nur in solchen, die für eins nach 503 00, 506 00 oder 506 01 freigegeben sind. Wobei der einzige Grund warum man die HTHS-Visko absenkt der einer zu erwartende Spriteinsparung (auf Kosten der Lebensdauer) ist.
Okay als nächstes versuche ich herrauszufinden welches die besten Öle für die Pumpe Düse TDIs sind, ohne dabei auf die eingeschränkte VW Norm zu achten, da ich wie gesagt die besten wissen will. 🙂 Mal schauen on da auch eines mit VW Norm denn dabei ist. ^^
Zitat:
Original geschrieben von Sterndocktor
...Bei den Ölnormen von VW (503 00, 506 00, 506 01) u. von Ford (WSS-M2C913-A) mit abgesenkter HTHS-Visko, ist es nicht so, dass diese in bestimmten Motoren ausschließlich freigegeben wären. Sondern anders herum, diese nur in bestimmten Motoren verwendet werden dürfen!Dabei geht es auch weniger um die dynamische (0W, 5W, usw.) u. um die kinetische (30, 40, 50, 60) Visko, sondern eben darum, dass hier der sonst geforderte Mindestwert (von 3,5mPas) beim HTHS unterschritten wird.
Oder anders erklärt: Einem Motor, welcher für ein ÖL mit HTHS von nur 3,0 freigegeben ist, macht es nichts, wenn man eins mit einem höheren HTHS verwendet (ist im Gegenteil sogar besser für den Motor). Ein solches aber in einem Motor zu verwenden, für den nur Öle mit HTHS von min. 3,5mPas freigegeben sind, wäre dagegen keine gute Idee!
Und der einzige Grund warum man die HTHS-Visko absenkt, ist eine zu erwartende Spriteinsparung (auf Kosten der Lebensdauer)!
Der Erklärungsversuch von "metzers" mit den unterschiedlichen Laufspielen war auch gut gemeint u. bei weitem kein so großer Unsinn, wie ich ihn schon gehört habe. Aber halt auch nicht richtig. Die Bauteile im Motor haben außerdem während des Betriebes alle eine andere Temp. U. je nach Einsatz u. Last variieren diese auch noch ständig. Die Kolbentemp. z. B. variiert je nach Last, Drehzahl, u. Außentemp. während des Betriebes zwischen ca. 100 bis deutlich über 200 Grad!
Aber selbst bei einem 0W-40er verändert sich die kinetische Visko mit zunehmender Temp. sehr. Selbst zwischen lediglich plus 40 u. 100 Grad ist der Unterschied noch sehr hoch. Nämlich ca. 80 zu ca. 14 mm2/s. Oder anders gesagt. Selbst von plus 40 bis 100 Grad verringert sich die kin. Visko noch um den Faktor 6!. U. zwischen z. B. 0 u. 150 Grad ist der Unterschied natürlich noch viel gravierender . Wie wollte man also die Laufspiele auf eine ganz bestimmte kin. Visko einstellen?!
Außerdem sind die Bereiche 30, 40, 50, u. 60 keine fixen Werte, sondern eben nur Bereiche, welche nahtlos ineinander über gehen. So geht z. B. der 30er Bereich von 9,3 bis unter 12,5, der 40er von 12,5 bis unter 16,3, der 50er von 16,3 bis unter 21,9 u. der 60er von 21,9 bis unter 26,1 mm2/s (jeweils bei exakt 100 Grad)!
Und in der Praxis gibt es z. B. 40er mit 12,9, u. auch welche mit 15,5 mm2/s. Ein "5W-28" o. 5W-37" ist deshalb Unsinn, da es weder eine "28er", noch eine "37er" Visko gibt. Richtig war aber, dass die kin. Visko bei hohen Öltemp. sich mit zunehmender Gebrauchsdauer verringern kann. Ist aber heute bei einem Öl mit ACEA A3/B3-Profil kein Thema mehr. Selbst die besten mineralischen 15W-40er, sind schon sehr scherstabil (gilt aber nur für die wenigen mit ACEA A3/B3-Profil).
Noch etwas zum Öldruck im Motor: Die Gleitlager sind glücklicherweise nicht auf die wenigen bar angewiesen, welche die Öpumpe liefert. Wären sie dass, dann wären sie bereits nach wenigen km am Ende! Die drehenden Wellen erzeugen nämlich ihren eigenen Öldruck in den Lagern. Dieser ist sogar um ein vielfaches höher, als der den die Ölpumpe liefert! Nur so ist eine "hydrodynamische" (= berührungsfreie) Schmierung in den Gleitlagern überhaupt möglich! Die Ölpumpe muß lediglich ausreichend Ölnachschub zu den Gleitlagern liefern. Deshalb ist es auch gar nicht nötig, dass man immer mit 5 o. 6bar Öldruck unterwegs ist.
Alleine manche Hydrostößel u. manche hydraulischen Steller benötigen einen bestimmten Systemdruck. Der "restliche" Motor dagegen nicht!!
U. noch was generelles zum Visko-Bereich. 5W-40 ist für die meisten Motoren optimal. Und wer öfters längere Strecken mit hoher Last u. Drehzahl fährt, sollte ein 5W-50er nehmen. U. ein 5W- o. 0W-30er, gibt es nur wegen dem Spritspareffekt in den genormten Testsequenzen. In der Paxis bleibt davon aber meist nichts übrig. Was hier bleibt ist alleine der erhöhte Verschleiß bei hoher Last u. Drehzahl (letzteres gilt besonders für die 0W-30er u. 5W-30er mit ACEA A1/B1/A5/B5-Profil u. abgesenkem HTHS),! Bei den 0W- o. 5W-30ern mit ACEA A3/B3-Profil u. HTHS von min. 3,5 ist es dagegen nicht so dramatisch. Würde aber auch diesen ein hochwertiges 5W- o. 0W-40er vorziehen!
Grüße
P. S. Der Visko-Bereich alleine (z. B. 5W-40) ist aber KEIN Qualitätsmerkmal! Sagt nichts über die Temperatur-, Druck-, Scher-, u. Alterungsstabilität eines Öls aus! U. auch nichts darüber, wie lange es den Motor vor schädlichen Ablagerungen u. Korrosion schützen kann!
Zitat:
@CZHans: Ja Longlife ist mit 30.000 / 50.000 km pro Ölwechsel als Angabe die totale verarsche. Allerdings sehe ich keinen Sinn auf nicht Longlife Öl umzustellen, zumindest jetzt wo 5 Liter 0W30 LL II soviel kosten wie früher 1 Liter. Habe übrigens nur 1,5 Liter auf die ersten 100.000 km nachschütten müssen und ich brauche ein 0Wxx, da ich viel Kurzstrecke fahre. Wenn ein 5Wxx dann aber nur ungerne eines mit einem SAE von nur 30 - ich weiß ist die verbesserte LL III Norm.
Es ist nicht die totale verarsche (bei entsprechender Fahrweise; hier im Forum gibts einige, die 45T km Intervall schaffen). Bei mir hält das Öl zum ersten Mal 28000 km, und dieses Mal würde es ca 35000 km lange / September 07 halten. Leider wurde das LL2 0W-30 auf der AB stark verbraucht und nach 20T km wurde der Motor unangenehm laut. Deswegen stieg ich auf ein günstigeres nicht-LL Öl um (OMV Bixxol Special C3 hat keine Longlife-Freigabe, oder steht es zumindest nicht auf der Flasche).
mein auto hat zar loglife ich muss trotzdem alle 15 tkm laut service buch das öl und alle 30 inspetion machen