520d Touring: Ladespannung nicht konstant
Hallo,
momentan habe ich jede Woche ein neues Problem.
Dieses Mal ist es mal wieder die Batterie. Vor ein paar Tagen beobachtete ich, dass beim Anlassen es etwas länger dauerte, bis der Bildschirm anging. Habe mir nichts dabei gedacht, bis gestern Morgen die Uhrzeit resettet war und die Warnung kam. Habe das Auto über nacht an das Ladegerät gehängt. Mehr als 12.6 V waren aber wohl nicht drin. Beim Fahren stellte ich Folgendes Fest: Spannung unter Last konstant bei nur 12,6 V, im Leerlauf die normalen 14,8 V.
Die Batterie ist gerade mal ein Jahr alt. Ich hatte vor einem halben Jahr ein ähnliches Problem und habe die Schleifkohlen gewechselt. Da lief es wieder.
Können die schon wieder hin sein? Oder ist es der Spannungsregler. Hat jemand ähnliche Erfahrungen gemacht?
Gruß, Florian
50 Antworten
Schau mal bitte in die Ausstattung und such mal etwas dass sich 'EfficientDynamics' nennt.
Es liegt nahe, dass das Verhalten nahezu normal ist.
Ist eine neue Batterie verbaut und wurde sie dem Auto auch eincodiert (also richtiger Ah-Wert), so regelt EfficientDynamics (ED) die Ladespannung so, dass beim Beschleunigen die Batterie nicht geladen wird, damit bekommst du den ein oder anderen kW Leistungsplus und da die Batterie ja neu ist, muss die ja gar nicht durchgehend geladen werden. Das gibt also mehr Leistung und weniger Kraftstoffverbrauch.
Im Leerlauf wird sie dann wiederum geladen.
Es kann also sein, dass das Verhalten völlig normal ist. Hast du die Batterie denn damals richtig angelernt? Das ist durchaus wichtig, damit der IBS den Strom richtig einteilt.
Ja, die Batterie ist neu, wurde angelernt und heute nacht geladen. Das klingt überzeugend, allerdings frage ich mich, warum kein einheitliches System erkennbar ist, sondern die Werte auf jeder Fahrt anders sind unter ähnlichen Bedingungen. Du meinst, keine Sorgen machen? Auch wenn die Werte unter 12,4 V sinken?
Ja, diese Werte können auch durch Messabweichungen entstehen.
12,4V ist absolut ok für Leerlaufspannung.
Hat dein Auto ein CIC?
Zitat:
@E61Moritz schrieb am 18. Dezember 2024 um 13:15:58 Uhr:
Schau mal bitte in die Ausstattung und such mal etwas dass sich 'EfficientDynamics' nennt.
Es liegt nahe, dass das Verhalten nahezu normal ist.
Ist eine neue Batterie verbaut und wurde sie dem Auto auch eincodiert (also richtiger Ah-Wert), so regelt EfficientDynamics (ED) die Ladespannung so, dass beim Beschleunigen die Batterie nicht geladen wird, damit bekommst du den ein oder anderen kW Leistungsplus und da die Batterie ja neu ist, muss die ja gar nicht durchgehend geladen werden. Das gibt also mehr Leistung und weniger Kraftstoffverbrauch.
Im Leerlauf wird sie dann wiederum geladen.Es kann also sein, dass das Verhalten völlig normal ist. Hast du die Batterie denn damals richtig angelernt? Das ist durchaus wichtig, damit der IBS den Strom richtig einteilt.
Soweit richtig. Aber das die dann bei Fahrt auf 12,1-2 Volt fällt kann nicht sein denn dann wäre die Batt ja schon in Unterspannung.
Auch sind mir da andere Werte aus TIS bekannt.
Mal was zum Lesen, vor allem für Flo.
Teil 1. Intelligenter Batteriesensor und Batterie
Bauteil-Kurzbeschreibung
Folgende Bauteile für die Spannungsversorgung werden beschrieben:
Batterie
Intelligenter Batteriesensor
Batterie
Die Kapazität der eingebauten Batterie ist abhängig vom verwendeten Motor und von der Fahrzeugausstattung. Auswahlkriterien für die benötigte Kapazität sind:
das Kaltstartverhalten des Motors
der Ruhestromverbrauch des Fahrzeugs
der Energiebedarf der Standverbraucher (Standheizung, Telefon, usw.)
Es wird meistens eine AGM-Batterie (erkennbar am schwarzen Gehäuse bei ab Werk verbauten Batterien) verbaut. In den anderen Fällen (Fahrzeuge ohne intelligente Generatorregelung und ohne Motor-Start-Stopp-Automatik in einigen Ländern) wird eine normale Blei-Säure-Batterie verbaut.
Die AGM-Batterie bietet vor allem den Vorteil der höheren Zyklenfestigkeit.
IBS: Intelligenter Batteriesensor
Der IBS ist ein mechatronischer, intelligenter Batteriesensor mit eigenem Mikroprozessor. Der Mikroprozessor ist Bestandteil des Elektromoduls. Das Elektronikmodul dient zur Erfassung der Spannung, des fließenden Stroms und der Temperatur der Batterie. Die folgenden Komponenten sind im Elektronikmodul untergebracht:
ein Shunt (Widerstand für die Strommessung)
ein Temperatursensor
eine Auswerteelektronik auf einer Platine
Der IBS misst ständig an der Batterie folgende Werte:
Klemmenspannung
Ladestrom
Entladestrom
Temperatur der Batterie
Zur Datenübertragung ist der IBS über die bitserielle Datenschnittstelle (BSD) mit der Digitalen Motor Elektronik (DME) bzw. Digitalen Diesel Elektronik (DDE) verbunden.
Index Erklärung Index Erklärung
1 Messung der Batteriespannung zwischen Batteriepluspol und Batterieminuspol 2 Temperaturmessung der Batterie (T)
3 Mikroprozessor (?C) im intelligenten Batteriesensor (IBS) 4 Digitale Motor Elektronik (DME) bzw. Digitale Diesel Elektronik (DDE)
5 Strommessung (A) [indirekt, über den proportionalen Spannungsabfall (V) am Messwiderstand (Shunt)] 6 Batterieminuspol
7 Batteriepluspol
BSD Bitserielle Datenschnittstelle (BSD) zur Übertragung der Werte an die DME bzw. DDE
Systemfunktionen
Folgende Systemfunktionen sind für das Powermanagement (”Advanced Power Management”) beschrieben:
Ermittlung des Batterieladezustandes
Ermittlung der Startfähigkeitsgrenze
Ermittlung des Batteriezustands
Batterieladezustand
Das APM mit dem intelligenten Batteriesensor ermittelt den Batterieladezustand im Fahrbetrieb und bei Fahrzeugstillstand anhand von den Messdaten:
Fahrbetrieb:
Bilanzierung des Lade- und Entladestroms der Batterie.
Berechnung des Stromverlaufs beim Motorstart, um den Batteriezustand zu bestimmen.
Im Fahrbetrieb übermittelt der IBS die Daten über die bitserielle Datenschnittstelle (BSD) an das Motorsteuergerät (DME/DDE). Die Software im IBS steuert die Kommunikation mit dem übergeordneten Motorsteuergerät (DME/DDE).
Fahrzeugstillstand
Bei Fahrzeugstillstand werden die Messwerte (Ruhespannungsmessung) zyklisch abgefragt, um Energieverluste zu erkennen. Die Messwerte werden im IBS in den Speicher eingetragen und nach dem Neustart des Motors an der DME/DDE übermittelt.
In der DME/DDE werden zur Historie des Batterieladezustandes folgende Werte abgespeichert:
Batterieladezustand der letzten 5 Tage.
Ladezustandhistogramm mit der Zeitdauer in den Bereichen 0 - 20 %, 20 - 40 %, 40 - 60 %, 60 - 80 % und 80 - 100 %. Das Ladezustandhistogramm wird in folgenden Fällen zurückgesetzt: Programmieren von DME/DDE oder Batteriewechsel registrieren.
Hinweis! Auswertung des Batterieladezustandes
Die vom IBS gemessene Batteriespannung annähert sich nach Einschlafen des Fahrzeugs nur langsam der tatsächlichen Ruhespannung. So nimmt die Genauigkeit des gemessenen Werts mit der Dauer der Ruhephase zu: Der gemessene Ladezustand ist nach mindestens 3 Stunden Ruhephase zuverlässig. Wenn aber die Ruhephase nicht ausreichend lang ist oder eine Ruhestromverletzung vorliegt, kann der Batterieladezustand nicht richtig ermittelt werden: Ladezustand ist nicht plausibel.
Startfähigkeitsgrenze
Das APM berechnet eine untere und eine obere Startfähigkeitsgrenze für die Batterie:
Die untere Startfähigkeitsgrenze entspricht dem Mindestladezustand der Batterie, damit das Fahrzeug noch gestartet werden kann.
Um einer Entladung bis an die untere Startfähigkeitsgrenze entgegenzuwirken, wird eine gewisse Ladungsmenge als Reserve vorbehalten. Dazu wird die obere Startfähigkeitsgrenze berechnet.
Die Startfähigkeitsgrenze wird durch Auswertung folgender Messgröße berechnet:
Durchschnittliche Umgebungstemperatur bei abgestelltem Fahrzeug.
Umgebungstemperatur der letzten Fahrt.
Aktueller Ladezustand.
Spannungseinbruch der letzten Motorstarts (Trend für die Alterung der Batterie).
Die Startfähigkeitsgrenze ist daher abhängig der Umgebungstemperatur: Je kälter die Umgebungstemperatur, desto höher ist die notwendige Energie für den Motorstart. Daher ist die Startfähigkeitsgrenze höher bei kalten Umgebungstemperaturen:
Startfähigkeitsgrenze ist gleich ca. 30 % Ladezustand bei 15 °C.
Startfähigkeitsgrenze ist gleich ca. 50 % Ladezustand bei -15 °C.
Batteriezustand
Der Batteriezustand kann nicht allein anhand des Batterieladezustandes ermittelt werden. Alle Batterien unterliegen einem natürlichen Verschleiß durch normalen Alterungsprozess: Durch die chemischen Vorgänge in der Batterie, bestehend aus den Ladezyklen mit Batterieladen und -entladen, bilden sich Ablagerungen in der Batterie, die verhindern, dass die Batterie die volle Kapazität behält.
Index Erklärung Index Erklärung
1 Batterie laden. 2 Batterie entladen.
3 Alterung / Ablagerung. 4 Selbstentladung.
Jede Batterietiefentladung führt zu einem Verlust an der Batteriekapazität: Je länger die Batterie in einem tiefentladenen Zustand bleibt, desto höher wird der Verlust an der Batteriekapazität. Die bei BMW und MINI verbauten Batterien können jedoch mehrere kurzen Tiefentladungen oder bis zu zwei langen Tiefentladungen verkraften, in dem sie nach der Tiefentladung mit einer konstanten Ladespannung von 14,8 V wieder vollgeladen werden.
Das Diagnosesystem ermittelt den Batteriezustand anhand von folgenden Kriterien:
Alterung: Der Energiedurchsatz (kumulierte Entladung) und die Auswertung des Spannungseinbruches von den letzten Motorstarts werden als Messgröße ausgewertet.
Schädigung durch Tiefentladungen oder Betrieb mit niedrigem Ladezustand: Fehlerspeichereintrag und Zeit in Ladezustand kleiner 20 % werden als Messgröße ausgewertet.
Hinweis! Fehlerspeichereintrag: Batterie stark gealtert oder defekt
Wenn die Überwachung des Batteriezustands eine stark gealterte oder defekte Batterie erkennt, wird ein Fehlerspeichereintrag im Motorsteuergerät gespeichert. Der Fehlerspeichereintrag kann dann erst gelöscht werden, nachdem die Batterie erneuert und der Batteriewechsel registriert wurde.
Hinweise für den Service
Allgemeine Hinweise
Hinweis! Ladung und Erhaltungsladung der Batterie
Die Batterie darf nur mit den von BMW frei gegebenen Ladegeräten bei einer konstanten Ladespannung von 14,8 V geladen werden.
Wenn möglich solltedie Batterietemperatur während der Ladung zwischen 15 °C und 25 °C liegen. Unter diesen Bedingungen ist die Batterie ausreichend geladen, wenn der Ladestrom unter 2,5 A abgefallen ist.
Wird der Ladevorgang bei niedrigen Temperaturen durchgeführt, so ist dieser erst nach dem Unterschreiten eines Ladestroms von 1,5 A beenden.
Wird bei Fahrzeugen mit IBS die Batterie direkt an den Batteriepolen geladen, kann es zu Fehlinterpretationen des Batteriezustandes und unter Umständen auch zu ungewünschten Check-Control-Meldungen oder Fehlerspeichereinträgen kommen.
Wird die Batterie in eingebautem Zustand geladen, muss der Ladevorgang, sofern Fremdstartstützpunkte im Motorraum vorhanden sind, über die Fremdstartstützpunkte erfolgen. Nur so wird sichergestellt, dass der Ladevorgang bei Fahrzeugen mit intelligentem Batteriesensor (IBS) von der Fahrzeugelektronik korrekt erkannt wird.
Ausnahme MINI ab R55: Diese Fahrzeuge besitzen keine Fremdstartstützpunkte im Motorraum. Bei diesen Fahrzeugen muss der Pluspol des Ladegeräts direkt an der Batterie angeklemmt werden. Der Minuspol kann bei Fahrzeugen mit Benzinmotor an der Heißöse (Aufhängeöse) getriebeseitig und bei Fahrzeugen mit Dieselmotor an einem Flansch am Motorlagerbock motorseitig angeklemmt werden.
Hinweis! Erhaltungsladung der Batterie bei Lager- bzw. Standfahrzeuge
Bei Lager- bzw. Standfahrzeugen muss die Batterie regelmäßig nachgeladen werden, um Batterietiefentladung und dadurch Beschädigung zu vermeiden. Siehe folgendes Dokument: Batterienachladeintervalle für Standfahrzeuge.
Hinweis! Ermittlung des Batterieladezustands nach Erneuerung des IBS oder der Batterie
Nach Erneuerung der Batterie und Registrieren des Batteriewechsels, oder nach Erneuerung des intelligenten Batteriesensors (IBS) muss das Fahrzeug mindestens 3 Stunden im Ruhezustand legen: Erst dann kann der neue Batterieladezustand durch Ruhespannungsmessung ermittelt werden.
Diagnosehinweise
Hinweis! Batteriewechsel registrieren
Nach dem Einbau einer neuen Batterie soll die Servicefunktion ”Batteriewechsel registrieren” durchgeführt werden. Das Registrieren des Batteriewechsels ist notwendig, um das Powermanagement mitzuteilen, dass eine neue Batterie im Fahrzeug eingebaut wurde. Ohne Registrieren des Batteriewechsels funktioniert das Powermanagement nicht richtig und es kann zu Anzeige von Check-Control-Meldung und Funktionseinschränkungen führen, wie zum Beispiel Reduzierung oder Abschaltung einzelner Verbraucher.
Teil 2 Powermanagement: Reduzierung oder Abschaltung einzelner Stromverbraucher
Reduzierung oder Abschaltung einzelner Stromverbraucher
Das Powermanagement ist ein Teilsystem des Energiemanagements. Das Powermanagement wird vom Motorsteuergerät ausgeführt (DME oder DDE: Digitale Motor Elektronik oder Digitale Diesel Elektronik). Siehe auch Funktionsbeschreibung oder SBT Spannungsversorgung.
Eine Funktion des Advanced Power Managements APM ist die Abschaltung einzelner Verbraucher oder Reduzierung der Leistungsaufnahme. Das APM gibt es nur bei Fahrzeugen mit intelligentem Batteriesensor IBS.
Systemfunktionen
Folgende Systemfunktionen für das Powermanagement (”Advanced Power Management”) werden beschrieben:
Reduzierung oder Abschaltung einzelner Stromverbraucher.
Reduzierung oder Abschaltung einzelner Stromverbraucher
Die Abschaltung einzelner Verbraucher oder Reduzierung der Leistungsaufnahme senkt den Stromverbrauch in kritischen Situationen. Somit wird die Batterie nicht entladen.
Achtung!
Wenn die Abschaltung einzelner Verbraucher oder Reduzierung der Leistungsaufnahme aktiviert ist, bleiben die Anzeigen aktiv (LED leuchten noch).
Bei laufendem Motor
Bei laufendem Motor wird die Abschaltung einzelner Verbraucher oder Reduzierung der Leistungsaufnahme nur unter 2 Bedingungen aktiviert:
Batterieladezustand im kritischen Bereich
Generator voll ausgelastet
Unter den beschriebenen Voraussetzungen werden nacheinander folgende Maßnahmen ausgeführt:
Funktion Betrieb Steuergerät (abhängig von Baureihe und Variante)
Heckscheibenheizung Taktung IHR, IHS, IHKR, IHKS oder IHKA
Sitzheizung Stufe 2 Sitzmodul oder JBE
Sitzheizung 50 % Sitzmodul oder JBE
Aktivsitz AUS Sitzmodul
Heizungsgebläse 75 % IHR, IHS, IHKR, IHKS oder IHKA
Heizungsgebläse 50 % IHR, IHS, IHKR, IHKS oder IHKA
Spiegel- und Spritzdüsenheizung AUS Türmodul, KGM, JBE oder FRM
Heckscheibenheizung AUS IHR, IHS, IHKR, IHKS oder IHKA
Sitzheizung AUS Sitzmodul oder JBE
Aktive Sitzbelüftung AUS Sitzmodul
Heizungsgebläse 25 % IHR, IHS, IHKR, IHKS oder IHKA
Wenn der Batterieladezustand den kritischen Bereich verlässt, stehen die Funktionen dann wieder hundert Prozent zur Verfügung.
Bei abgestelltem Motor und eingeschalteter Zündung
Bei abgestelltem Motor und eingeschalteter Zündung wird die Abschaltung einzelner Verbraucher oder Reduzierung der Leistungsaufnahme nur bei folgenden Baureihen und Varianten aktiviert:
E81, E82, E87, E88, E90, E91, E92, E93: Fahrzeuge mit Benzin Motor N43 und Fahrzeug mit Dieselmotor N47 und Handschalter.
R55, R56, R57, R58, R59, R60, R61: Fahrzeuge mit Handschalter ab Modelljahr 08/2007.
Um übermäßiger Stromverbrauch bei abgestelltem Motor zu vermieden, werden bei diesen Fahrzeugen Sitzheizung, Spiegel- und Spritzdüsenheizung und Heckscheibenheizung abgeschaltet und die Heizungsgebläse auf 75 % Leistungsaufnahme reduziert. Die Anzeigen bleiben aktiv (LED leuchten noch).
Hinweise für den Service
Allgemeine Hinweise
Hinweis! Vorgehen bei Kundenbeanstandungen bzgl. Funktionsstörungen
Bei Kundenbeanstandungen bzgl. Funktionsstörungen von den oben beschriebenen Funktionen, Funktion mit Ansteuerung über die Diagnose (Bauteilansteuerung) prüfen und ggf. Kunde über den Sachverhalt informieren.
Diagnosehinweis
Vorsicht! Ansteuerung über die Diagnose
Bei abgestelltem Motor und eingeschalteter Zündung funktioniert die Ansteuerung über die Diagnose für die betroffenen Funktionen weiterhin außer bei der Sitzheizung (Sitzmodul) in E81, E82, E87, E88, E90, E91, E92 und E93: Die Bauteilansteuerung funktioniert dann nur, wenn der Motor läuft oder die Sitzheizung vorher ausgeschaltet wurde (LED AUS am Schaltzentrum Mittelkonsole).
Teil 3 was eigentlich Teil 1 sein sollte:
Einleitung
Die Spannungsversorgung des 5er und des 6er BMW ähnelt der Spannungsversorgung des E65. In den 5er und 6er Modellen ist jedoch kein Powermodul wie im E65 eingebaut. Ein Verbund aus Hardware und Software übernimmt das Energiemanagement. Das Energiemanagement überwacht und steuert den Energiehaushalt während der Fahrt und im Stand.
Das Energiemanagement umfasst die Funktionen des elektrischen Energiemanagements und die darin enthaltenen Funktionen des Powermanagements.
[Systemübersicht ...]
Ab 09/2005 hat sich das Bordnetz geändert. Der Datenbus byteflight entfällt.
Durch die Umstellung entfallen einige Steuergeräte bzw. werden einige Steuergerätefunktionen in neue Steuergeräte integriert.
Das neue Karosserie-Gateway-Modul (KGM) ersetzt das bisher eingebaute Sicherheits- und Gateway-Modul (SGM), die Türmodule und das Mikro-Powermodul.
[mehr in der SI Technik (SBT) 61 02 05 143]
Die wichtigsten Bestandteile und Funktionen des elektrischen Energiemanagements sind:
Der intelligente Batteriesensor (IBS) zur fortlaufenden Messung von Werten der Batterie.
Die Software des Powermanagements in der Digitalen Motor Elektronik bzw. der Digitalen Diesel Elektronik und im intelligenten Batteriesensor.
Das Relais für Klemme 30g, das vom Car Access System (CAS) angesteuert wird.
Das Mikro-Powermodul (MPM), das zwischen den Stromverteilern vorn und hinten angeordnet ist. Ab 09/2005 ist die Funktion des MPM im Karosserie-Gateway-Modul (KGM) integriert.
Vorteile der Spannungsversorgung sind:
Die genaue Bestimmung des Batterieladezustands (SOC: ”State of Charge”) und des Batteriezustands (SOH: ”State of Health”) durch das Powermanagement.
Die Konstruktion des IBS für eine Baugruppen übergreifende Verwendung.
Die Reduzierung des Ruhestroms: Die Verbraucher an Klemme 30g werden durch das Relais für Klemme 30g definiert abgeschaltet.
Eine definierte Verbindung zwischen dem Aluminiumvorderbau im Motorraum und der Stahlkarosserie durch den Massepunkt GRAV.
Der Massepunkt GRAV verbessert die elektromagnetische Verträglichkeit (EMV) des Fahrzeugs.
größere Kopffreiheit im Fond. Durch die Verlegung der Batterieleitung im Außenbereich wird ein tieferer Einbau der Sitze und Teppiche im Fond erreicht.
Bauteil-Kurzbeschreibung
IBS: Intelligenter Batteriesensor
Der IBS ist ein mechatronischer, intelligenter Batteriesensor mit eigenem Mikrocontroller.
Der IBS misst ständig an der Batterie
die Klemmenspannung
den Ladestrom
den Entladestrom
die Säuretemperatur
[mehr ...]
MPM: Mikro-Powermodul
Ab 09/2005 ist die Funktion des MPM im Karosserie-Gateway-Modul (KGM) integriert.
Das MPM schaltet im Ruhezustand des Fahrzeugs einige Verbraucher definiert ab, wenn:
der Ruhestrom bei kritischem Ladezustand zu hoch ist
Unterspannung auftritt
die Anzahl der Weckvorgänge des K-CAN überschritten wird
das Fahrzeug nicht in den Sleep-Modus geht
Das Mikro-Powermodul ist an den K-CAN angeschlossen.
[mehr ...]
Stromverteiler hinten mit Relais für Klemme 30g
Der Stromverteiler hinten ist im Gepäckraum an der rechten Seite eingebaut. Der Stromverteiler hinten ist mit dem Pluspol der Batterie, dem Stromverteiler vorn und dem Fremdstartstützpunkt verbunden. Das Mikro-Powermodul (MPM) bekommt die Spannungsversorgung über den Stromverteiler hinten.
[mehr ...]
Relais für Klemme 30g
Das Relais für Klemme 30g wird vom Car Access System (CAS) angesteuert und verhindert einen erhöhten Ruhestrom durch definierte Abschaltung von Verbrauchern.
[mehr ...]
Stromverteiler vorn
Der Stromverteiler vorn ist mit dem Stromverteiler hinten verbunden. Am Stromverteiler vorn sind das CAS, der Starter und das KGM angeschlossen. Das Karosserie-Gateway-Modul (KGM) bekommt die Spannungsversorgung über den Stromverteiler vorn.
Batterieleitung im Bodenbereich außen
Wenn die Batterieleitung am Unterboden parallel zur Kraftstoffleitung verlegt ist, muss die Batterieleitung überwacht werden. Die Batterieleitung besteht je nach Fahrzeugtyp aus Kupfer oder Aluminium und mit einer Isolierung aus Kunststoff. Die Isolierung wird mit einem niederohmigen Metallgeflecht überzogen. Das Metallgeflecht ist die Überwachungsleitung. Anschließend wird die Batterieleitung mit einer zweiten Isolierung Kunststoff überzogen. Diese Isolierung bildet die Außenisolierung.
An den beiden Enden der Überwachungsleitung ist jeweils eine Anschlussleitung.
> bis 09/2005:
Die Batterieleitung wird durch das passive Sicherheitssystem ASE (Advanced Safety Electronics) über die Satelliten in den B-Säulen überwacht. Das eine Ende der Überwachungsleitung wird an den Satellit B-Säule links geführt. Das andere Ende der Überwachungsleitung an den Satellit B-Säule rechts geführt.
> ab 09/2005:
Das ASE wird ersetzt durch das ACSM (ACSM steht für ”Advanced Crash Safety Module”, genannt ”Crash-Sicherheits-Modul”)
Die Batterieleitung wird durch das Crash-Sicherheits-Modul überwacht. Beide Enden der Überwachungsleitung sind mit dem Crash-Sicherheits-Modul verbunden.
Batterie
Die Batterie ist an der rechten Seite im Gepäckraum eingebaut. Der Batteriezustand wird ständig vom IBS überwacht.
[mehr ...]
Fremdstartstützpunkt
Der Fremdstartstützpunkt im Motorraum ist der an einer gut zugänglichen Stelle herausgeführte Pluspol der Batterie.
[mehr ...]
Zündanlassschalter bzw. START-STOP-Taste
> bis 09/2005:
Der Zündanlassschalter befindet sich an der rechten Seite der Lenksäule. Der Zündanlassschalter ist durch Leitungen direkt mit dem Car Access System verbunden.
> ab 09/2005:
Der Zündanlassschalter wird ersetzt durch die START-STOP-TASTE und den Einschubschacht für die Fernbedienung.
[mehr in der SI Technik (SBT) 61 03 03 019]
CAS: Car Access System
Das CAS enthält Funktionen wie folgt:
Klemmensteuerung
elektronische Wegfahrsperre (EWS)
Auswertung der Funksignale der Fernbedienung FB
Das CAS ist durch Leitungen direkt mit dem Zündanlassschalter bzw. Einschubschacht verbunden. An das CAS sind die DME bzw. die DDE und der Starter angeschlossen. Das CAS ist Bus-Teilnehmer am K-CAN.
[mehr in der SI Technik (SBT) 61 03 03 019]
DME bzw. DDE: Digitale Motor Elektronik bzw. Digitale Diesel Elektronik
Die DME bzw. DDE ist das Steuergerät für den Motor. Die DME bzw. DDE beinhaltet die elektronische Wegfahrsperre (EWS). Die DME bzw. DDE wird auch zur redundanten (2fachen) Datenablage verwendet. Zur Kommunikation mit den Steuergeräten im Fahrzeug ist die DME bzw. DDE an den Datenbus Powertrain-CAN (PT-CAN) angeschlossen.
Starterrelais
Das Starterrelais schaltet die Batteriespannung an den Starter, wenn
> bis 09/2005:
der Zündanlassschalter in Schalterstellung 2 steht,
> ab 09/2005:
mit der START-STOP-Taste die entsprechende Klemme geschaltet wird,
das CAS die entsprechende Information erhält und auf dem K-CAN an die DME bzw. DDE sendet,
die elektronische Wegfahrsperre (EWS) das Starterrelais ansteuert.
Starter
> bis 09/2005:
Der Starter wird zum Starten des Motors bei Schalterstellung 2 des Zündanlassschalters bzw. über das Starterrelais mit der Batteriespannung versorgt.
> ab 09/2005
Mit der START-STOP-Taste können die Klemmen (0, R, 15, R, 0) rollierend geschaltet werden.
Generator
Der Generator erzeugt bei laufendem Motor eine variable Ladespannung zur Batterieladung. Die variable Ladespannung wird vom Powermanagement temperatur- und stromabhängig durch Anhebung der Motordrehzahl durch die DME bzw. DDE beeinflusst.
Massepunkt am gewichtsreduzierten Aluminiumvorderbau
Der am gewichtsreduzierten Aluminiumvorderbau befestigte Massepunkt (GRAV) ist die Stelle für die Masseverbindung zur Stahlkarosserie.
[mehr ...]
Systemfunktionen
Die Spannungsversorgung des umfasst folgende Funktionen:
Elektrisches Energiemanagement
Powermanagement
Variable Ladespannung
Leerlaufdrehzahlanhebung
Reduzierung von Spitzenlasten
Verbraucherabschaltung
Ruhestromüberwachung
Relais für Klemme 30g
Elektrisches Energiemanagement
Das elektrische Energiemanagement überwacht und steuert den Energiehaushalt des Fahrzeugs. Das Überwachen und Steuern geschieht durch die Zusammenschaltung verschiedener Komponenten. Das Energiemanagement verknüpft Funktionen bzw. Signale und Kennlinien zur Erzeugung und Ausgabe von Steuersignalen.
Komponenten des Energiemanagements:
Batterie
Intelligenter Batteriesensor (IBS)
Bitserielle Datenschnittstelle (BSD)
DME bzw. DDE
Motor
Powermanagement (Mikrocontroller)
Mikro-Powermodul (MPM)
Ab 09/2005 ist die Funktion des MPM im Karosserie-Gateway-Modul (KGM) integriert.
Generator
Relais für Klemme 30g
Verbraucher an Klemme 30/Klemme 30g
Funktion bzw. am Energiemanagement beteiligtes System:
Powermanagement
Car Access System (CAS)
Signale/Kennlinien des Energiemanagements:
Stromfluss zu den Verbrauchern
Anhebung der Leerlaufdrehzahl
Batterieladestrom
Sollwert für die Ladespannung
Verbrauchsreduzierung
Weckleitung (Klemme 15 Wake-up)
Powermanagement
Das Powermanagement ist einerseits Teil des elektrischen Energiemanagements. Das Powermanagement ist eine in der DME bzw. DDE und im intelligenten Batteriesensor gespeicherte Software zum Steuern des Energiehaushalts.
Das Powermanagement umfasst die von der Software in der DME bzw. DDE und im IBS gesteuerten Funktionen:
Variable Ladespannung für die Batterie durch Anpassung der Ladespannung vom Generator an den Bedarf der Batterie
Leerlaufanhebung zur Steigerung der vom Generator abgegebenen Leistung
Reduzierung von Spitzenlasten durch Leistungsreduzierung, wenn das Bordnetz die benötigte Energie nicht zur Verfügung stellen kann (Unterdeckung des Bordnetzes)
Abschaltung von Standverbrauchern über CAN-Botschaften bei Erreichen der Grenze für die Startfähigkeit des Motors
Ruhestromüberwachung
Das Powermanagement verknüpft die Eingangssignale mit den in einem Erasable Programmable Read-Only Memory EPROM abgelegten Kennlinien und erzeugt die Ausgangssignale zur Steuerung des Energiehaushalts.
Komponenten des Powermanagements:
DME bzw. DDE
EPROM
Mikrocontroller
Eingangssignale des Powermanagements:
Batteriespannung U
Strom I ±
Temperatur T
Kennlinien
Batteriespannung U
Strom I ±
Temperatur T
Ausgangssignale
Leerlaufdrehzahlregelung
Sollwert der Ladespannung
Abschaltung der Standverbraucher
Reduzierung der Spitzenlast
Das Powermanagement erfasst den Batterieladezustand und den Batteriezustand.
Ladebilanz der Batterie
Die Ladebilanz der Batterie wird von der aufgenommenen und der abgegebenen Ladungsmenge bestimmt. Zur laufenden Bilanzierung des Ladezustands der Batterie sind im Powermanagement 2 Zähler vorhanden. Der eine Zähler zählt die von der Batterie aufgenommene Ladungsmenge. Ein anderer Zähler zählt die aus der Batterie entnommene Ladungsmenge. Die Zähler sind ab Werk auf die eingebaute Batterie eingestellt. Die Daten werden vom IBS an das Powermanagement in der DME bzw. DDE übertragen. Die Datenübertragung erfolgt über die bitserielle Datenschnittstelle (BSD).
Die Differenz der beiden Ladungsmengen ist der Batterieladezustand (SOC: ”State of Charge”). Nach einem Motorstillstand errechnet das Powermanagement beim Motorstart den aktuellen Wert des Batterieladezustands.
Batteriezustand
Der Batteriezustand (SOH: ”State of Health”) wird vom Einbruch der Batteriespannung beim Startvorgang und vom Startstrom abgeleitet. Diese Größen werden vom IBS während eines Startvorgangs gemessen. Der Mittelwert des Startstroms in der Startphase und der Wert des Spannungseinbruchs werden der DME bzw. DDE über die bitserielle Datenschnittstelle (BSD) mitgeteilt. Der Startvorgang wird dem IBS durch Ströme größer als 200 Ampere (A) angezeigt. Das Signal ”Motor läuft” wird von der DME bzw. DDE ausgegeben, sobald der Motor läuft.
Aus dem Mittelwert des Startstroms und dem Wert des Spannungseinbruchs wird vom Powermanagement der Innenwiderstand der Batterie errechnet. Vom Innenwiderstand der Batterie kann auf den Batteriezustand geschlossen werden.
Variable Ladespannung
Die variable Ladespannung für die Batterie stellt auch in ungünstigen Fahrsituationen einen optimalen Ladezustand der Batterie sicher. Ungünstige Fahrsituationen sind z. B. Stadtverkehr und Fahrten mit Stau.
Die Änderung der Ladespannung erfolgt in Abhängigkeit von
Batterietemperatur und
Verbraucherstrom.
Batterietemperatur
Durch die temperaturabhängige Änderung der Ladespannung für die Batterie wird während des Ladevorgangs ein unerwünschter Temperaturanstieg in der Batterie vermieden.
Zudem bleibt die Temperatur der Batterie auch bei höheren Außentemperaturen niedriger. Die beim Laden auftretende Gasbildung in der Batterie wird reduziert und es wird weniger destilliertes Wasser verbraucht.
Verbraucherstrom
Die Größe des Verbraucherstroms wird vom IBS über die bitserielle Datenschnittstelle (BSD) an das Powermanagement übermittelt. Das Powermanagement leitet daraus die Höhe der vom Generator zu erzeugenden Ladespannung ab. Der vom Powermanagement ermittelte Sollwert der Ladespannung bestimmt die Höhe der vom Generator erzeugten Ladespannung. Über den davon abhängigen Batterieladestrom wird der Ladevorgang der Batterie und letztlich der Verbraucherstrom des Fahrzeugs beeinflusst.
Leerlaufdrehzahlanhebung
Die Leerlaufdrehzahl des Motors wird durch die DME bzw. DDE bis auf 750 U/min angehoben, wenn die Höhe der vorgegebenen Ladespannung zur Batterieladung nicht ausreicht.
Die Anhebung der Leerlaufdrehzahl wird durchgeführt, wenn
der Generator ausgelastet
und
der Batterieladezustand zu niedrig ist.
Reduzierung von Spitzenlasten
Wenn sich der Ladezustand der Batterie auch nach der Anhebung der Leerlaufdrehzahl nicht verbessert, dann wird die Spitzenlast des Bordnetzes reduziert. Die Reduzierung der Spitzenlast wird erreicht durch folgende Maßnahmen erreicht:
Taktung der Belastung mit Pulsweitenmodulation (PWM)
Bei diesem Verfahren werden Verbraucher, wie z. B. elektrischer Zuheizer, für definierte Zeiten ein- und ausgeschaltet.
Zur Taktung des elektrischen Zuheizers gibt das Powermanagement in der DME bzw. DDE ein PWM-Signal in Abhängigkeit von der zur Verfügung stehenden Energie aus. Das PWM-Signal enthält die Information für die maximal einschaltbare Leistung des elektrischen Zuheizers. Die Frequenz des PWM-Signals ist auf 160 Hertz (Hz) festgelegt.
Verringerung der Leistungsaufnahme auf einen bestimmten Prozentsatz.
Abschaltung einzelner Verbraucher, wenn in Extremsituationen die Leistungsreduzierung durch Taktung und Verbrauchsverringerung nicht ausreicht.
Die Belastung des Bordnetzes wird entsprechend der Tabelle reduziert:
Priorität der Verbraucher Leistungsreduzierung Steuergerät
Heckscheibenheizung Taktung IHKA
Sitzheizung Stufe 2 SM
Sitzheizung 50 % SM
Aktivsitz Aus SM
Heizungsgebläse 75 % IHKA
Lenkradheizung Taktung SZL
Heizungsgebläse 50 % IHKA
Spiegelheizung Aus
TM
> ab 09/2005: KGM
Heckscheibenheizung Aus IHKA
Sitzheizung Aus SM
Lenkradheizung Aus SZL
Aktive Sitzbelüftung Aus SM
Heizungsgebläse 25 % IHKA
Verbraucherabschaltung
Die Verbraucher werden nach unterschiedlichen Kriterien abgeschaltet und sind in folgende Kategorien eingeteilt:
Komfortverbraucher
Heckscheibenheizung
Sitzheizung
Lenkradheizung
Die Komfortverbraucher schalten sich nach Motor AUS automatisch ab. Die abgeschalteten Komfortverbraucher können erst wieder nach einem Neustart des Motors aktiviert werden.
Gesetzlich vorgeschriebene Standverbraucher
Standlicht
Warnblinker
Die gesetzlich vorgeschriebenen Standverbraucher müssen nach Motor AUS noch betriebsbereit sein, solange es geht. Diese Standverbraucher werden auch nicht abgeschaltet, wenn die Grenze der Startfähigkeit der Batterie erreicht wird.
Standverbraucher
Standheizung
Standlüftung
Kommunikationskomponenten
- Displays
- Klemme 30g
- Telematikdienste
Die aufgeführten Standverbraucher können nach Motor AUS eingeschaltet werden. Die Standverbraucher schalten sich selbst ab, wenn die Grenze der Startfähigkeit der Batterie erreicht wird. Die Abschaltung wird von der DME bzw. DDE durch eine CAN-Botschaft angefordert.
Systembedingte Nachläufer
Elektrischer Kühlerlüfter
Die systembedingten Nachläufer können noch eine bestimmte Zeit nach Motor AUS in Funktion sein.
Ruhestromüberwachung
Wenn der Batteriestrom im Ruhezustand des Fahrzeugs (ab 68 Minuten nach Klemme R AUS) den Wert von 80 Milliampere (mA) überschreitet (werkseitig einstellbar), wird ein Fehlerspeichereintrag in der DME bzw. DDE gespeichert.
Relais für Klemme 30g
Mit dem Relais für Klemme 30g wird ein höherer Ruhestrom, z. B. durch einen defekten Verbraucher verursacht, durch eine definierte Verbraucherabschaltung verhindert. Das Relais für Klemme 30g wird vom CAS angesteuert. Das ”g” zeigt an, dass die Klemme 30g eine geschaltete Klemme ist.
Die mit dem Relais für Klemme 30g am Stromverteiler hinten ein- und auszuschaltenden Anschlüsse sind auf dem Systemschaltplan dargestellt.
[Systemübersicht ...]
Hinweise für den Service
Folgende Hinweise für den Service beachten:
Allgemeine Hinweise: [mehr ...]
Diagnose: [mehr ...]
Codierung/Programmierung: [mehr ...]
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Was ich grad nicht finde sind die Ladungswerte. Irgendwo hatte ich die mal aber finde sie nicht wieder.
Da der TE ja Ista hat kann er sich genüsslich durch den TIS mal selber wühlen, das steht alles drin was er zukünftig wissen muss.
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Zitat:
@FlorianTeubert schrieb am 18. Dezember 2024 um 10:23:54 Uhr:
@TKS 2007: Nein umgekehrt: Unter Last gehen die Werte nach unten, im Leerlauf nach oben.Grundsätzlich erkenne ich gar keine Regelmäßigkeit, außer dem Unterschied der Spannung unter Last und im Leerlauf.
Man kann also nicht sagen, wenn der Wagen kalt ist, dann ist es so.
Was ich fragen wollte, wieviel Volt sind es im Schubbetrieb, also z.B. bergab ohne Gas aber im Gang?
Sobald ich den Fuß vom Gas nehme geht es hoch auf 14,8 - in den allermeisten Fällen.
Das ist ein funktionierendes IBS. Wie oben geschrieben, denke das ist OK so.
Danke! Das ist ja schon mal was:-)
@TKS: Jetzt noch ein anderes Lagebild. Bin gerade 40 Minuten gefahren und ich finde das befremdlich. Allerdings habe ich nur im Geheimmenu die Spannung verfolgt, da kann sie ja etwas niedriger sein. Zu Anfang (Stadtverkehr) sowohl im Stehen als auch im Fahren um die 12 V. Über Land dann unter Last überwiegend 14,4 V, aber schwankend runter bis 12,4 V, im Leerlauf 14,4 bis 14,8 (schnell hochsteigend im Schubbetrieb). In der Stadt dann wieder 12 V unter Last, im Stehen auch (ab Tempo 30 im Schubbetrieb 14,8). Spannung nach Motoraus: 12,3 V. Ich glaube ich bestelle mal ne neue LIMA oder ist das noch normal?
Ich sage mal so: das Auto ist 17 Jahre alt... Da wird es Abweichungen geben. Dazu kommt: wurde die Batterie richtig codiert? Ah-Grösse? Ist es richtig im FA vermerkt?
Das wissen wir alles nicht.
Mach mal das Licht an. Mit Licht ist das bei mir sehr konstant 14V, falls er nicht darüber geht zum Laden. Aber mit Licht geht der da nicht drunter. Falls er das bei dir tut, ist wirklich was im argen.
Ist das normal? Wenn nein: Woran kann das liegen? Ich habe vor ein paar Monaten die Schleifkontakte erneuert, eigentlich in Markenqualität.
Hatte ich auch bei meinen diese komische Ladespannungen nach Einbau der neuen Batterie.
Habe daraufhin den IBS Sensor an der Batterie abgeklemmt, seit dem ist die Spannung konstant bei 14,5 volt.
Und Ich fahre seit geschàtzt 3 Jahren mit abgeklemmten IBS problemlos.
Habe heute eine generalüberholte Valeo-LIMA eingebaut. Jetzt läuft es wieder. Ich hoffe, es bleibt so.
Okay, berichte mal die Tage ob es so bleibt.
Frohe Weihnachten