4.2 BAT - Getriebesanierung - Kette neu machen ?
Unser Dicker ein 4.2L V8 Quattro Motorcode BAT soll nun eine Getrieberevision bekommen.
Dazu muss ja Motor und Getriebe zusammen aus dem Auto.
Wenn man dann den Motor schon mal raus hat, kann man ja gleich mal an die Kette und diese neu machen. km stand jetzt 260tkm
A) Was sollte in dem Zuge Getriebe raus also alles neu ? Weil nochmal holt man das Paket nicht raus.
B) Werkstatt sagt dazu müssen die Köpfe vom Motor ... Haeh ? Ehrlich ?
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15 Antworten
Motor und Getriebe im Paket raus. Bei Ketten neu muss nix runter.
Und am besten gleich die Werkstatt wechseln oder es lieber selber machen.
Wenn ich solche Pauschalaussagen von Mechanikern schon wieder höre :rolleyes:
Bei solchen Mechanikern wäre der nächste Thread nach der Reparatur sowieso "Motor läuft seit Steuerkettenwechsel unrund und hat keine Leistung mehr". Einfach sein lassen und jemanden suchen der weiss was zu tun ist.
auch wenn der BAT schon ausgebaut ist: für den Kettenjob ( der eigentlich nur der der Tausch gegen RS4_BNS der beiden Schienen im A-Trieb ist ) sollen die Wasserrohre und die Kettenkastendeckel weg.
ebenso die Ventilhauben. Wenn das Lineal vorne reingeht, würde ich nur diese beiden Schienen tauschen. und evtl den Wellendichtring. ( aber nur, wenn es da leckt/schwitzt )
Desweiteren sollten noch die Dichtringe am Öl-Wasser-Wärmetauscher und die Brillendichtung ( unter Ölfiltermodul ) getauscht werden.
Ist ja sowieso nur das Plastik der Gleitschienen was da irgendwann kaputt geht. Glaub die Ketten an sich sind so massiv (und kurz), dass die sich nahezu überhaupt nicht längen.
Der übliche MWB93 sagt bei meinem V10 bei über 260k ja auch iwas von maximal +-1 Grad Korrektur...also nix...ist von der Auslegung her ja ähnlich.
Nein herrje, die Kette wird sehrwohl länger und die Kolben der Spanner verschleißen.
Bei mir war der verschleiß so groß dass die Kette gesprungen ist aber die Gleitschienen hatten alle kaum abrieb oder verschleiß.
schauste hier, ist aber ein FSI also nachfolger:
https://www.motor-talk.de/.../...sprungen-a6-4-2-fsi-t7439182.html?...
nein, am BAS, BAT und Co ist die Kettenlängung KEIN Problem.
Der Kettentrieb am FSI ( BVJ ) ist im Detail unterschiedlich zum ( MPI ) BAT.
Ah okey mein Fehler, hab mich mal schlau gemacht.
Ich dachte der einzige Unterschied ist, dass er auslasseitig keine Nockenwellenversteller hat.
Weißt du noch eventuell warum die längung da kein Problem ist? hat ja gleich viele Nocken und der Verlauf sieht gleich aus, so auch die Schmierung. Der Nockenwellenversteller sollte keinen unterschied machen oder?
Danke für die Korrektur!
Der FSI hat meines Erachtens eigentlich eher den besseren Kettentrieb, weil schon die verstärkten Metallschienen im A-Trieb. Ausfälle sind auch eher selten, man liest nicht viel drüber bei den V8 und V10 FSI. V6 FSI merkwürdigerweise ständig...das ist dort zwar alles ähnlich aufgebaut, aber doch anders...und scheinbar schlechter. Vielleicht laufen die Nockenwellen aber tendenziell auch ruhiger, je mehr Zylinder die Bank hat....bei den BMWs halten die selben Kettentriebe in den 4 Zylindern ja auch nicht, in den 6 Zylindern aber fast ewig. Why?
Bei den MPI Ketten V8 sind es ja auch nur die beiden Plastikschienen die immer wegbrechen.
Selbiges Plastikgerödel ist übrigens auch im Gallardo 5.0 V10 verbaut. Brechen da natürlich auch ständig.
Das Problem wurde scheinbar recht fix erkannt
@thicckombilover
eine "offizielle" Erklärung ist, dass die FSI wegen schlechterer Gemischbildung ( keine Zerstäubung im Einlassventilspalt und weit weniger Zeit ) deutlich mehr Ruß erzeugen. Ein Teil davon geht über den Ölfilm im Zylinder in den Ölsumpf. Von dort wandern diese abrasiven Partikel auch in die Kettenlaschen und die werden aufgerieben.
Ketten an Dieselmotoren längen sich aufgrund dessen auch.
Oh, das ist sehr interessant und bewegt mich zugleich um so mehr meinen Ölwechsel in absehbarer Zukunft zu machen bei 12000km. Ich nehme stark an, dass daher auch das Öl im vergleich zum Saugrohreinspritzer so schwarz wird? Klar ist es kein Dieselschwarz aber z.B. bei meinem a6 4b mit 2,4 kam das Öl nach 15.000km noch Goldbraun raus.
Ist das in modernen Motoren konsistent wegignoriert oder gibt es dafür Lösungen wie höherer Einspritzdruck, andere Ventile o.Ä. um die Gemischbildung zu verbessern?
Gibt es eventuell upgrade Einspritzdüsen z.B. aus dem Tuningbereich dafür? würde mich sehr Interessieren^^ (also für bessere Gemischbildung und nicht mehr durchfluss wie so üblich)
Zitat:
@Superbernie1966 schrieb am 12. Februar 2024 um 18:40:44 Uhr:
@thicckombilover
eine "offizielle" Erklärung ist, dass die FSI wegen schlechterer Gemischbildung ( keine Zerstäubung im Einlassventilspalt und weit weniger Zeit ) deutlich mehr Ruß erzeugen. Ein Teil davon geht über den Ölfilm im Zylinder in den Ölsumpf. Von dort wandern diese abrasiven Partikel auch in die Kettenlaschen und die werden aufgerieben.
Ketten an Dieselmotoren längen sich aufgrund dessen auch.
Interessant, da hab ich nie drüber nachgedacht. Von daher in doppelter Hinsicht ne gute Idee mit meinen 8k Ölwechseln.
@K.Reisach
Naja nicht umsonst wird das Longlife Öl in Fachkreisen auch Longscheif genannt :D
Schön lang die Partikelsuppe im Kettentrieb.
auch wenn es ot ist:
in den 2000 ern war Direkteinspritzer im VAG Konzern Dogma. " mehr Kraft aus jedem Tropfen Benzin "
neuerdings gibt es eine kombinierte Saugrohr- und Direkteinspritzung. ( hatte Lexus / Toyota damals schon )
Der Charme vom Saugrohreinspritzer ist ja, dass man im Prinzip so lange einspritzen kann wie ein Zyklus = die vier Takte = ein Arbeitsspiel dauert. Beim DI ist nur das Fenster von Auslass ist geschlossen bis kurz vor Zündung.
Es ist prinzipbedingt, dass tendenziell mehr Ruß entsteht. Höhere Drücke hin oder her...
zum schwarzen Motoröl: ich habe einen Saugrohreinspritzer mit Gasanlage, selbst nach 5000km tue ich mir beim Ablesen vom Ölstand schwer, weil das Öl immer noch weitgehend klar ist. Ruß im Öl kommt vom Kraftstoff.