3er G20 318i
Hallo.
Weiß jemand wann voraussichtlich der 318i eingeführt wird? Es wird wieder ein Dreizylinder?
Viele Grüße,
Thomas
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@Chris-A4 schrieb am 14. April 2020 um 13:32:23 Uhr:
Ich sehe gerade, dass der 318i sogar genau denselben Motor (BMW B48B20) wie im 330i drin hat. Im Prinzip ist der 318i dann nur ein per Software runtergedrosselter 330i?
Das hat mal ein Entwickler zu dem Thema verfasst
Die Aggregate der Baureihen M47/M57 sowie deren Nachfolger N47/M57 gehören so ein wenig auch zu meinen „Kindern“, für die alleine drei Patente auf meinen Namen laufen.
Früher konnte man es sich noch leisten für fast jedes Auto einen eigenen Motor, ja fast eine eigene Motorpalette zu entwickeln. Das geht heute nicht mehr. Heute ist man auf sogenannte Gleichteile angewiesen – nur so lassen sich moderne Motoren noch halbwegs kostengünstig herstellen. BMW baut nur noch Sechszylinder mit 3 Litern Hubraum – darauf zu schließen, das damit alle Motor gleich wären, bloss weil sie den gleichen Hubraum haben, ist schon sehr eng gedacht und leider das gängige Tunerdenken.
Im Jahre 1993 begannen man mit der Entwicklung eines modernen direkteinspritzenden Dieselmotors. Dazu baut man aber nicht mehr ganze Motoren, sondern nur einen sogenannten Masterzylinder. Dieser hat für alle CR-Diesel bei BMW 84mm Bohrung und 90mm Hub. Vier dieser Zylinder ergeben den 2l Diesel, sechs davon den 3l und acht davon – wer hätte es gedacht – den V8, den es mal im 7er gab.
Heute gibt es jeden dieser Zylinder für Diesel in drei Ausführungen: UL, OL und TOP.
UL steht für untere Leistung/Drehmomentanforderungen, die Kolben bestehen z.B aus einer einfachen Aluminumlegierung, die Kurbelwelle ist einfach geschmiedet und verwendet werden Sinterpleuel. Damit kann man Leistungen bis 25kw bzw. 75Nm je Zylinder abdecken und verwendet wird diese Variante z.B. x16d, x18d und x25d (außer F10 ab 2011)
OL steht für Obere Leistungs/Drehmomentanforderungen, die Zylinderbahnen werden mehrfach gehohnt, es gibt geschmiedete Pleuel und die Lager der Pleuel und Kurbelwelle sind Sputterlager. Damit lassen sich Anforderungen bis zu 35kw je Zylinder oder 100Nm vertreten und verwendet wird diese Basiszylinder in den x20d, x30d.
TOP ist für Hochleistunganforderungen mit einer speziell nachbehandelten KW sowie laserbearbeiteten Zylinderlaufbahnen. Damit ist eine Erhöhung der Nenndrehzahl sowie eine Erhöhung des Einspritzdruckes möglich. Diese Basiszylinder wird im x23d, 525d ab 2011 sowie in den x35d und x40d Modellen verwendet.
Die Motoren sind in den mechanischen Abmessungen identisch, aber nicht in Bezug auf die verwendeten Materialien:
UL-Modelle: (25d-6Zyl), 18d,usw.) Mahle Typserie 124, Kolben mit 0,6% CU, Magnetinjektoren,
OL-Modelle: (20d, 30d) Mahle Typserie 148, Kolben mit 1,2% CU, Piezoinjektoren, Raildruck bis 1800 bar, Pleuel und Kurbelwellen aus anderem Material
TOP-Modelle (23d, 35d, 50d) Mahle Typserie 174, div. weitere Modifikationen
Beispiel Kolben:
Die Kolben des OL haben einen höheren Kupfer und einen höheren Chromanteil. Der höhere Kupferanteil sorgt für eine bessere Wärmeleitung aus dem Brennraum heraus in die Kolbenbodenkühlung. Chrom macht den Kolben bei den höheren Verbrennungsdrücken des OL stabiler.
Der Preis der Kolben unterscheidet sich beträchtlich, so dass man da jeden Cent spart.
Die beiden Hauptzuschlagsstoffe bei Kolben sind Kupfer (verbessert die Wärmedurchleitung) und Chrom (verbessert die Festigkeit bei hohen Drücken und Temperaturen. Das dumme ist: Chrom, Kupfer und Aluminium haben so unterschiedliche Schmelzpunkte und Dichten, so dass diese drei Stoffe nicht einfach so gegossen werden können ohne sich zu entmischen.
– der 124er ist günstiger, da er sich als einzige noch im Stempelgußverfahren herstellen lässt, da der Kupferanteil unter 1% liegt. Das geht mit den beiden anderen nicht mehr. Der Vorteil des Stempelgusses ist, das es keine verlorene Form gibt
– der 148er wird im Schleudergussverfahren hergestellt. Die Produktionszeit ist länger, die Nachbereitung aufwändiger.
– Der 174 hat 2% Kupfer und 6% Chrom – das ist mit Flüssiglegieren nichts mehr. Dieser ist eine Knetlegierung und der Kolben selbst wird geschmiedet. Das macht den Kolben teuer – bei Ersatzteilen ist der Einkaufspreis aber eher sekundär, da dort die Lagerhaltungskosten über die Zeit das Problem werden.
Da die Kolben aber mechanisch identisch sind, kann als Ersatzteil für den UL auch der Kolben des OL bzw. TOP herhalten. Spart Lagerkosten und bei Ersatzteilen ist der Preis sowieso eher sekundär.
Bei den Herstellungskosten macht es aber einiges aus, wenn man es nicht nur bei den Kolben so macht.
Es ist korrekt, das der 25d über das Steuergerät gedrosselt wird, das muss man aber auch, weil die Komponenten in der verwendeten Ausführung für die Leistung und vor allem das höhere Drehmoment nicht ausgelegt sind. Nahezu alle aufgeladenen Dieselmotoren können thermisch mehr leisten als sie mechanisch vertragen – Chiptuning beruht genau darauf.
Nun kommen die Schlauberger mit ihren Chips daher, weil sie denken, dass ja alle Motoren gleich wären – haben ja auch alle die gleichen Teilenummern. Das stimmt ja Großteils auch, reduziert aber nur die Lagerhaltungskosten. In der Tat kann man den Kolben für einen 535d auch in einem 316d verwenden – passen tut er, ist halt ein wenig überdimensioniert, aber macht nichts. Dies Gleichteilepolitik ist Absicht, weil so muss ich für alle Dieselmotoren nur ein Kolbenmuster als Ersatzteil vorhalten.
Das gilt aber nicht für die Erstausrüstung, weil dort erwartet der Kunde für einen 116d eben einen günstigeren Preis als für einen 123d. Daher werden die Kolben für den 116d halt einfacher und mit weniger warmfesten (und somit auch billigeren Materialien) produziert als die für den 120d der Fall wäre.
Beim Diesel hat man das Problem, das er thermisch mehr leisten kann, als er mechanisch verträgt. Die Thermodynamik weiß nicht aus welchem Material der Kolben ist. Durch die Art der Regelung moderner Motoren reicht es aus, einfach den Ladedruck zu erhöhen. Wenn man das Ganze dann noch mit einem schönen „Theaterstück“ namens „Einzelabstimmung“ kombiniert, kann man den Kunden so richtig viel Geld aus der Tasche ziehen.
Kein Hersteller drosselt den Motor nur elektronisch. Es sind die Medien und vor allem die Tunerbrache, die dieses Gerücht verbreitet,, um den Kunden in Sicherheit zu wiegen. Die Unterschiede liegen heute nicht mehr in der Dimensionierung, sondern im Material und in den Fertigungsschritten. Gleichteilstrategie bedeutet NICHT, das die Teile exakt gleich sind, sondern in den Abmessungen und den Gewichten identisch sind, nicht aber in den thermischen Eigenschaften.
Bei der Motorfertigung wird mittels CAM gearbeitet. Die Motoren laufen hintereinander vom Band. Da kommt ein 25d und danach ein 30d und im Kolbenzulauf liegen erst 6 124er und danach 6 148er. Für Unwissende drängt sich natürlich auf, das wären alles die gleichen Teile.
Ich weiß das dieses Wissen vielen nicht gefällt, weil es eine Welt kaputt macht. Es ist die Illusion in seinem 25d doch in Wirklichkeit einen 30d zu haben und man müsse ja nur den Chip austauschen. Eine ganze Branche lebt von dieser Illusion.
Und nein, es ist in der Regel eben nicht günstiger für alles das gleiche zu verwenden. Wenn ein M148 im EK 12€ kostet, ein M124 aber nur 8€, dann sind das pro Fahrzeug nur schlappe 24€. Das macht aber bei 200.000 525ern mit 6 Zyl. schon mal 4,8 Millionen aus – und der Kolben ist nicht der einzige Unterschied. Dabei sind die 118d, und die 318d sowie der alte 325d noch gar nicht mitgerechnet.
Gleichteilestrategie bedeutet:
– Alle Bauteile haben die gleichen Grundfertigungsschritte; Höherwertige unterscheiden sich durch ein anderes Material und weitere Fertigungsschritte. So wird die Zylinderlaufbahn bei den TOP nachträglich Lasergehärtet – würden wir nicht machen, wenn es nicht notwendig wäre, wird beim UL und beim OL auch nicht gemacht.
– Alle Bauteile können mit den gleichen Werkzeugen gewartet werden.
– Beim Austausch in der Werkstatt gibt es keine Verwechselungsgefahr mehr – es gibt nur einen Kolben im Austausch
Das machen nicht nur die KFZ-Hersteller so – zB auch Bosch bei seinen Maschinen. Dort gibt es die Grüne Serie (Heimwerker) und die Blaue Serie (Profis). Auch hier – außer dem Gehäuse kein sichtbarer Unterschied.
Einhandwinkelschleifer:
– Anderes Gußmaterial des Gehäuses
– Anderes Härteverfahren des Getriebes
– Drahtlack der Wicklung des Elektromotor ist härter, wird nicht so schnell brüchig
– Schalter ist für mehr Schaltzyklen ausgelegt
– Anderes Kabelmaterial (dicker, wird nicht so schnell brüchig)
– Geänderter Überlastschutz
Diese Konzept, das durch CAM möglich geworden ist, ermöglicht es den Herstellern einen Entwurf für eine Vielzahl von Motormodellen zu verwenden. Die Leistungsteuerung erfolgt über die Elektronik um zu verhindern, dass der Motor mit den einfachen Komponenten nicht überbeansprucht wird. Durch Aufladung kann man dem Motor fast jede Leistung verpassen – nur verträgt er es eben nicht zwangsläufig. Wenn du also der Meinung bist, das selbst ein 118i mit 170PS noch mehr könnte, nur die Deppen von BMW schaffen nicht mehr rauszuholen, dann lass dir einen schönen Gruß von einem Deppen vermitteln: Ein 118i ist für 300+ PS gut und das unter voller Einhaltung der Abgaswerte – nur macht er das halt nicht lange mit.
Grundsätzlich gilt im Automobilbau (und nicht nur da)
* Es ist nicht alles so wie es scheint.
* Wenn irgendwo ein €uro eingespart werden kann, wird man es machen
* Gerade im Bereich KFZ-Technik wird seitens der Medien und in Teilen auch der Fachliteratur vieles inkorrekt dargestellt – man tut gut daran sich bedeckt zu halten, denn man verdient gut damit.
Diese Aussage „wie lang hält ein gechippter Motor“ ist nicht in km zu treffen, da ein Motor den Begriff der km nicht kennt. Wird der M124 mit dem Leistungniveau eines 30d betrieben, diese Leistung jedoch nie oder kaum abgefordert, verändert sich die prognostizierte Lebenserwartung kein Stück. Wird jedoch die Leistung des Öfteren abgefordert, kommt es mit der Zeit zu Gefügeveränderungen. Je nach Umgebungsbedingungen und Charakteristik der Abforderung kann es nach wenigen Minuten einen Schlag geben, oder erst nach 1000 Betriebsstunden.
Die maximale Belastung für den Kolben entsteht im Bereich des maximalen Drehmomentes und somit des höchsten Mitteldruckes. Hier ist insbesondere der Wärmeübergangswert von Bedeutung. Im Gegensatz zu einem Benziner hat der Diesel einen erheblich höheren Wärmedurchgang durch den Kolben, der dann durch die Spritzölkühlung abgeführt wird.
Der Mitteldruck des UL liegt bei 15 Bar, die des OL bei 18 Bar und die des TOP bei 21 Bar. Viel wichtiger ist jedoch der Wärmedurchgang. Dieser liegt beim OL 40% und beim TOP 57% über dem des UL. Bei maximaler Lastanforderung eines auf 30d geschippten 25d muss dies der 124er mit einem um 40% höheren Wärmedurchgang kompensieren. Bedingt durch die Gesetze des Wärmegefälles schafft er das nur bei einer – bezogen auf Kelvin – 6% höheren Temperatur. Damit geht aber ein um rund 18% höherer Festigkeitsverlust einher. Dies wirkt umso kritischer, weil ihm auch der höhere festigkeitssteigernde Chromanteil fehlt. Dies schwächt die Gefügestruktur des Kolbens und eines Tages, der Fahrer fährt unter hoher Last auf der AB, geht vom Gas weil einer vor seiner Nase rauszieht um dann wieder Vollgas zu geben, tut es einen Schlag.
Die thermische Kapazität ist erschöpft, der Kolben durch Betrieb im Überlastbereich geschwächt, bricht er nur im Feuersteg durch – Motorschaden ist die Folge.
Bei der Verbrennung im Motor entstehen Temperaturen bis zu 2000°C – Aluminium schmilzt aber schon bei 660°C.
Eigentlich müsste ja der Kolben flüssig werden – wird er aber nicht, weil die Verbrennung beim Diesel nur 45-90°kw dauert und er sich die restlichen 630-675°kw ausruhen kann. Ab 400°C verliert Aluminium erheblich an Festigkeit, also muss die Kolbenbetriebstemperatur unter 400°C gehalten werden. Der Kolben ist nun 300°C heiß und es kommt die Verbrennung. Der Kolbenboden heizt sich auf 380°C auf und nun muss er es schaffen, in 630°kw wieder auf 300°C herunterzukommen. In dieser Zeit muss der Kolbenboden diese Wärme nach unten an die Spritzölkühlung weitergeben. Wie stark sich der Kolben aufheizt, hängt von der Intensität der Verbrennung ab – sie ist bei Volllast und maximalen Drehmoment an höchsten. Der OL hat eine intensivere Verbrennung und er heizt den Kolben nicht mehr um 80° auf, sondern um 120°. Damit wäre der Kolben 420° nach Brennschluss heiß.
Das führt zu zwei Problemen: Erstens verlasse ich den Bereich der hohen Festigkeit von Aluminium und zweites reicht nun die Zeit von 630kw nicht mehr aus, um 120° abzubauen, weil der Wärmeübergang von Aluminium einfach zu langsam ist. Deswegen macht man beim OL folgendes: Man erhöht den Kupferanteil. Kupfer ist einer der besten Wärmeleiter und so schafft man es bei 4000 Umdrehungen nicht nur 80°, sondern 120° ans Öl abzugeben. Zweitens gibt man Chrom hinzu, was dem Kolben ermöglicht bei 420°C eine höhere Festigkeit zu haben als beim UL-Kolben – die braucht man auch, weil mehr Kraft entsteht.
Man kann also sagen, die stärkeren Motoren haben nicht nur druckfestere, sondern auch „schnellere“ Legierungen … (!)
Wir sind es dann, die die Folgen des Chiptunings ausbaden dürfen. Zu uns kommt man, wenn bestimmte Probleme gehäuft auftreten. Dazu gehören defekte Turbos, abgerissene Ventile, verbrannte AGR-Ventile, durchgebrannte Kolben, defekte Injektoren. Zu uns kommen die Beschwerden der Kunden und des Managements (um den Ruf besorgt) und die defekten Aggregate, bei denen wir immer wieder feststellen müssen, das nachträgliche Eingriffe in die Elektronik die Ursache waren. Zugegeben wird das nur selten – lieber schimpft man über BMW und die mangelhafte Qualitität.
Was die Schäden betrifft: Die meisten treten erst einige Zeit nach dem Tuning auf. In der Regel nach 50.000 bis 80.000 km kommt es zu Problemen. Viele besitzen das Fahrzeug dann schon gar nicht mehr und der Nachbesitzer weiß oftmals gar nichts von seinem Glück. Und dann wird bei vielen Schäden erst einmal in die Werkstatt gefahren und die tauschen einfach aus. Dass die Ursache im Chip liegen könnte, darauf kommen viele nicht – der Tuner hat ja gesagt, es macht ja nichts aus.
Und sehr gerne wird dann seitens der Tuner (und nicht nur denen) verbreitet, bestimmte Komponenten seien ein Verschleißteil – z.B. der Turbolader. Das ist er aber nicht! Turbos gehen durch Chiptuning oder falsche Handhabe kaputt. Früher, als Turbos die absolute Ausnahme waren, wusste jeder, das man ein Fahrzeug mit Turbomotor nach dem Kaltstart am besten erst einmal im Standgas losfährt und die ersten 500m eher schleicht als fährt, um zu verhindern, dass der noch kalte Turbo mit einer zu hohen Abgastemperatur konfrontiert wird. Ist auch der Grund, warum viele, die einen Turboschaden haben, oftmals nicht nur einen haben.
Ich kann es aus Kundensicht verstehen. Da kommt jemand her und baut etwas ein, was dem Motor ohne sonstiges zutun eine ordentliche Ladung mehr Leistung spendiert. Man sieht nichts, man spürt es nur. Mit dem Wissen im Hintergrund, es seien ja alle Motoren gleich, denkt man sich, es kann ja nichts ausmachen. Die Tuner tun mit ihrer Argumentation ihr übriges – kein Tuner wird die von Schäden berichten, es ist ja schließlich sein Geschäft und eine Aussage, dass noch nie einer wegen Schäden angerufen hätte – obwohl man gerade drei Klagen am Hals hat – ist auch völlig normal.
Mit dem Chiptuning ist es wie mit dem Rauchen. Der Zigarettenhersteller wird dir niemals sagen, das Rauchen Lungenkrebs verursacht. Die Raucher argumentieren, dass sie Leute kennen, die haben ein Leben lang geraucht und sind 80 Jahre alt geworden. Ist das der Beweis, das Rauchen nicht ungesund ist? Und auch hier: Die Behandlung von Raucherkrankheiten ist ein ganz dickes Geschäft.
Damit also der UL nicht überlastet wird, muss die Elektronik ihn so ansteuern, das er eben nicht mehr als 25kw je Liter leistet. Und genau dieses Schutz bauen die Chiptuner für viel Geld aus und verbreiten – um ihr Geschäft zu rechtfertigen – das Gerücht der Abzocke seitens der Hersteller. Die Mühe, Leuten wir dir das hier zu erklären, macht sich BMW und alle anderen Hersteller nicht mehr, weil es den Leuten zu kompliziert ist. Die Leute wollen einfache Erklärungen und bloss keine, die ihnen ihre rosarote Brille absetzt.
Wenn also Chiptuning dem Motor nicht schadet, warum müssen dann die Chiptuner überhaupt Garantien geben. Warum sind Taxen, Fahrzeuge für Vermietung, Kurierfahrzeuge und Fahrzeuge für sportlichen Einsatz von der Garantie ausgeschlossen. Also alle Fahrzeuge, bei denen bekannt ist, dass sie hohe Laufleistungen erreichen werden.
Der gechippte Golf von Hänschen Müller, der im Jahr auf 15.000km kommt, hält die nächsten drei Jahre oder 45.000km gut durch. Dann kommen Defekte wie Injektoren oder Turbolader oder eben geschmolzene Kolben und man schimpft über den Hersteller, was das doch für eine miese Qualität sei. Die Foren sind voll von solchen Berichten. Klar – wer schreibt hier schon, wenn er keine Probleme hat.
O.a. Aussagen gelten wohl für jeden KFZ-Hersteller, ich persönlich kenne keinen der entsprechend nicht eine derartige Gleichteilstrategie fährt.
157 Antworten
Zitat:
@bmwfreak.13 schrieb am 17. Januar 2020 um 00:37:19 Uhr:
Was mich tatsächlich verblüfft hat ist, dass der Preisunterschiede vom F30 318i zum 320i 100€ mehr ist, als vom G20 318i zum 320i (4350€ vs. 4450€). Man bekommt also sowohl mehr Leistung als auch mehr Zylinder, muss aber weniger Zahlen. Hätte ich von BMW nicht erwartet…
sogar noch zum richtigen Schnäppchen schöngeredet 🙂
Die technischen Daten geben leider keine Infos zur Bremsendimension, aber auffällig sind ein niedrigerer CW-Wert und 30kg MEHRgewicht für den 318i und entsprechend weniger Zuladung. Wird da 2020 anders gemessen?
Getriebeübersetzung ist gleich, auch die sonstigen Daten.
https://www.press.bmwgroup.com/.../436303
https://www.press.bmwgroup.com/.../445466
Hallo Zusammen,
ich möchte von aktl. A3 Limo wieder zurück zu BMW wechseln und habe mir das 2er GC oder die 3 Limo ausgesucht. Jetzt stellt sich mir bei der 3er Limo die Frage ob ich einen 320i nehmen soll oder 318i. Daher wollte ich mal fragen ob schon jemand mit dem Motor (318i) Erfahrung gemacht hat. Aufgrund der aktl. Situation kann man ja nichts Probe fahren.
PS. Ich komme vom 1.5 Tfsi COD mit 150 ps.
LG Jens
Zitat:
@Jens811 schrieb am 12. April 2020 um 13:16:41 Uhr:
Hallo Zusammen,ich möchte von aktl. A3 Limo wieder zurück zu BMW wechseln und habe mir das 2er GC oder die 3 Limo ausgesucht. Jetzt stellt sich mir bei der 3er Limo die Frage ob ich einen 320i nehmen soll oder 318i. Daher wollte ich mal fragen ob schon jemand mit dem Motor (318i) Erfahrung gemacht hat. Aufgrund der aktl. Situation kann man ja nichts Probe fahren.
PS. Ich komme vom 1.5 Tfsi COD mit 150 ps.
LG Jens
3er mit Sport Line
18i 39.800 € 156 ps = 255 € pro ps
20i 44.150 € 184 ps = 240 € pro ps
30i 47.550 € 258 ps = 184 € pro ps
Wenn man den Aufpreis von 4.350 zum 20i in kauf nimmt, sollte man gleich 3.400 oben drauf Packen und den 30i in betracht ziehen.
Tipp: schöne Felgen kann man sich nach paar Jahren als Weihnachtsgeschenk gönnen, einen dickeren Motor nicht.
Falls Firmenwagen: nimm den 18i und geb einfach öfter vollgas.
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Zitat:
@Dieselopfer schrieb am 12. April 2020 um 19:35:37 Uhr:
3er mit Sport Line
18i 39.800 € 156 ps = 255 € pro ps
20i 44.150 € 184 ps = 240 € pro ps
30i 47.550 € 258 ps = 184 € pro psWenn man den Aufpreis von 4.350 zum 20i in kauf nimmt, sollte man gleich 3.400 oben drauf Packen und den 30i in betracht ziehen.
Tipp: schöne Felgen kann man sich nach paar Jahren als Weihnachtsgeschenk gönnen, einen dickeren Motor nicht.
Falls Firmenwagen: nimm den 18i und geb einfach öfter vollgas.
Hast du die Ausstattung bereits Gegengerechnet bezüglich besserer Sonderausstattung?
Dann sieht das nochmal besser für die größeren Motoren aus.
Letztendlich lässt sich halt alles schönrechnen. Ebenso könnte ich argumentieren, dass der 18i B48 bzgl. Preis-Leistung ein tolles Angebot ist. Die 28PS des 20i kosten satte 4.350€ Aufpreis, sprich 155€ pro Pferdestärke. Auch Mehrausstattung konnte ich keine ausfindig machen.
318i -> 320i 4.350€ ÷ 28PS = 155€
320i -> 330i 3.400€ ÷ 74PS = 46€
@Jens811
Also wenn die Frage 218i Gran Coupe o. 318i-/320i Limousine lautet, würde ich mich für letzteres Fahrzeug mit Basismotorisierung entscheiden.
Hallo Zusammen,
besten Dank für die Antworten. Das Fahrzeug wird privat gekauft. Mein Budget liegt bei 46.000 Eur nach Rabatt. Es liegt mir ein Angebot mit 19,8% vor - unverhandelt. Schwerbehindertenrabatt den ich bekomme, wurde noch nicht berücksichtigt. Keine Ahnung wie viel das bei BMW ist.
Fahrzeug würde mit M-Paket geordert:
318i: 54.180,00 Eur
320i: 58.580,00 Eur
330i: 62.180,00 Eur
Die Ausstattung ist immer die gleiche. Winterreifen mit knapp 2 Teur kommen bei allen 3 noch dazu.
Anbei die Konfi am Beispiel des 330i:
https://configure.bmw.de/de_DE/configid/c7z2f0c5
Ich bin mir nur unsicher ob der 318i reicht.
Im A3 reichen mir die 150 PS der wiegt aber auch 120kg weniger laut Datenblatt. Im Moment geht Probe fahren nicht und ich muss mich bis Ende April entscheiden oder 1 Jahr länger den Audi fahren (Leasing läuft aus und ich will mir jetzt was kaufen).
Daher die Frage hat jemand schon den neuen 318i in den Händen gehabt?
Ps. 2er GC würde ich vermutlich als M235i ordern, da es aktl. kein 220i gibt bzw. ich hier iwo gelesen habe dass der erst im November kommt das ist zu spät.
Ich stand vor der gleichen Entscheidung.
Mein Wunsch war ein Auto, das wir geplant 20 Jahre behalten werden.
Das musste also so ausgestattet werden, damit man auch nach 10 Jahren mit einem lächeln einsteigt, also wenig Kompromisse. Unterm Strich zahlt man viel mehr drauf, wenn man ein Auto nicht lange fährt, sondern Abstößt weil man es nicht mehr so "cool" findet.
Ich bin sogar verblüfft, habe das gefühl, der 330i hätte 300 ps. Entweder liegt es an der Automatik, oder der Motor streut nach oben. Sauschnell! Und das macht Spaß sage ich dir 😉
Dazu kommen die viel größeren Bremsen, was natürlich viel Reserven bei der Fahrt durch Serpentinen gibt.
Ganz wichtig beim Schritt zum 30i:
Der Spritverbrauch ist zwischen 18i, 20i und 30i identisch. Ich bewegen ihn zwischen 4,4 - 9,0 Liter. Schnitt 7,2 bei 60% Kurzstrecke (bis10km).
Übrigens, gerade das eigene Auto möchte man ja nicht an ständig seine Belastungsgrenze bringen. Da ist der Griff zur größeren Motorisierung ganz Angenehm. Flott und trotzdem geht's lange nicht an die Verschleißgrenze.
Als Firmenwagen hätte ich den 18i genommen, denn ich nutze recht selten >150ps. Einfach öfters mal Vollgas und ich habe die gleiche Beschleunigung, eben auf Kosten der Haltbarkeit.
@Jens811
Also meine derzeitige Situation ist ziemlich vergleichbar. Unter den o.g. Gesichtspunkten würde ich ohne Wenn und Aber zum 330i greifen. Das M235i GC wäre mir persönlich das Geld nicht Wert, dafür achte ich zu sehr auf die verbauten Komponenten.
Hallo Zusammen,
vielen Dank für die Infos. Dann werd ich mal etwas rechnen und meine bessere Hälfte bequatschen in der Hoffnung der 330i kommt in greifbare Nähe.
Schönen Abend noch.
LG
Jens
Du kannst es ihr auch erklären. @Jens811
Die ZF8HP51Z Automatik im 318i 320i 330i M340i ist die gleiche.
Der Motor aber nicht. Injektoren, Zylinder (hohnung, beschichtung), Hochdruckpumpe etc sind auf höhere Maximalleistung getrimmt bei 330i und 340i (beides Downsizing Motoren)
Der M340i ist keine gute Wahl wenn man das Getriebe bedenkt, denn es ist auf 510nm ausgelegt. Der 340i hat aber Serie 500nm.
Die 4Zylinder kommen alle nicht ansatzweise an den Grenzwert, somit ist man auch im 330i mit mehr als ausreichend reserven unterwegs.
Was du bei der Probefahrt merken wirst ist, dass der Antrieb sehr früh hochschaltet. Mit einem Handschalter würde man bei 1100rpm nicht mal auf die Idee kommen hoch zu schalten.
Aber 850rpm sind da durchaus oft aufm Tacho zu sehen, sofern man keine Steigung fährt oder stärker beschleunigt.
Und das bringt uns zum Knackpunkt, den auch deine Frau erfahren sollte.
Leistung(ps) = Drehzahl(rpm) * Drehmoment(nm) / 9550
Beschleunigt man bei 1500rpm leicht, sagen wir mal mit 50ps:
• 318i das maximale Drehmoment sind 250 nm, der Motor liefert nicht mehr als 39ps
--> Der Motor läuft ins Limit, das Getriebe muss den gang Wechseln
• 320i schafft maximal 300nm, könnte also 47 ps leisten
--> Der Motor läuft somit im Leistungslimit.
• 330i kann 400nm, schafft hier 63 ps und hat keine Probleme
--> Es sind sogar Reserven vorhanden.
Bei 850 rpm schaffen die Motoren aber nicht annähernd ihr maximales Drehmoment, hier sind wir mit um die 20ps unterwegs, der Motor arbeitet aber auf "Hochtouren"!
Insgesamt Verschleißarm und weniger Hektisch durch nötige Schaltvorgänge bei gewollter Beschleunigung.
Neben dem enormen Upgrade der "Freude am Fahren" übrigens beim Überholen mehr Reserve.
Mit meinem 320d gebe ich immer im 4. Gang Vollgas beim Überholen, man möchte ja vorbei kommen.
Habe ich mir im 330i gar nicht angewöhnen müssen, der zieht gechillt vorbei. Gehts enger zu, kann man ihn per Sport Plus vorschärfen, dann fährt er gefühlt aggressiv wie ein Porsche Saugmotor, weil er sofort energisch reagiert.
Turboloch áde im B48TÜ1 30i @258ps !
Ich kenne 420i und den 330i nur vom Vorgänger aber kann das mit dem runterschalten bestätigen beim 420i. Das nervt einfach und fühlte sich immer wie ein Luftpumpenmotor an. Der 330i ist ne wahre Pracht.
Fakt ist aber auch, dass zwischen 318i und 330i knapp 8.000 Euro liegen und hier ein maximal Budget genannt wurde. Auf die eigentliche Frage „Wie sich der 318i fährt?“ wurde hier noch nicht einmal eingegangen, stattdessen wird zum 330i geraten ohne in Ansätzen das Fahrprofil zu kennen.
Weniger Verschleiß bei gleicher Fahrweise kann gut sein, aber warum dann +102 PS, wenn ich den Wagen genau so schnell/langsam bewege? Auch der Vergleich mit identischem Verbrauch hinkt, es ist nun mal Fakt, dass der 330i mehr verbraucht als der 318i. Um vergleichbare Verbrauchswerte zu erzielen muss der 330i noch sehr viel sparsamer bewegt werden als der 318i, d.h. das Potential des 330i Motors wird wieder nicht genutzt.
Auch laufende Kosten wie z.B. (Verbrauch), Steuern, Ölwechsel, Bremsenwechsel der M-Sprtbremse etc. sind beim 330i höher.
Im Endeffekt ist es aber eine ganz individuelle und persönliche Entscheidung und dafür gibt es den umfangreichen Konfigurator und als Entscheidungshilfe die Meinungen hier aus dem Forum.
„Wie sich der 318i fährt?“ wurde hier noch nicht einmal eingegangen
--> Doch genau das habe ich bereits geschrieben und @thowa hat darauf geantwortet.
"stattdessen wird zum 330i geraten ohne in Ansätzen das Fahrprofil zu kennen"
--> Es hat nichts mit dem Fahrprofil zu tun, sobald man losfährt bemerkt man den Unterschied zwischen 18i und 30i. Geradeaus fahren tut jeder.
"Um vergleichbare Verbrauchswerte zu erzielen muss der 330i noch sehr viel sparsamer bewegt werden als der 318i"
--> Falsch, der EcoPro Modus sorgt dafür, dass dein 330i sich anfühlt wie ein trabbi, wenn du das gaspedal streichelst. Das ist überhaupt nicht schwer unter 6 Liter verbrauch zu kommen. Außer man fährt Kurzstrecke.
"Auch laufende Kosten wie z.B. Steuern"
--> Der 318i ca 142€ | 330i ca 180€
"Auch laufende Kosten wie z.B. Ölwechsel"
--> Kein Unterschied, beides sind B48TÜ1 mit Füllmenge 5,25 Liter
"Auch laufende Kosten wie z.B. Bremswenwechsel der M-Sportbremse"
--> Vorteil für den 330i. Die Bremsanlage wird deutlich länger wartungsfrei bleiben, da sie größer Dimensioniert ist.
Übrigens so am Rande: Eine M-Sportbremse ist Sonderausstattung und bringt am 330i relativ wenig, weil sie eh schon Serienmäßig ordentlich ausgelegt ist.
Ich kann echt keines deiner Argumente nachvollziehen, außer den Fakt, dass es 8000€ mehr sind.
Grundsätzlich würde ich mich freuen, wenn du das nächste mal deine Argumente selbst recherchierst, bevor diese "Vermutungen" öffentlich einsehbar sind und eventuell von anderen geglaubt werden.
Nochmal es ist Fakt, der Verbrauch vom 330i ist höher als beim 318i und wenn man einen 330i unter 6 Liter fährt, dann reicht theoretisch auch der 11 PS E-Motor aus dem Mild Hybrid, deswegen spielt das Fahrprofil sehr wohl eine Rolle.
Es ist auch Fakt, dass neben den Anschaffungskosten, die laufenden Kosten höher sind, das kann man nicht weg diskutieren.
Nicht falsch verstehen, der „3 Liter“ Motor im 3er ist ein toller Motor, aber es gibt auch hier Für und Wider und der 330i ist nicht die goldene Lösung für alle...