320i - Motorkontrollleuchte auf Autobahn
Hallo Community,
ich habe folgendes Problem:
Nicht immer, aber wenn ich bei höheren Geschwindigkeiten unterwegs bin, leuchtet bei mir die Motorkontrollleuchte auf. Sobald ich den Fehlercode lösche, taucht sie lange Zeit nicht auf (vor allem nicht in der Stadt). Der angezeigte Fehlercode laut Carly App lautet: 29F5 ("cat conversion"😉.
Jemand eine Idee, wodurch der Fehlercode bedingt sein könnte?
Folgendes Auto fahre ich:
BMW 320i, e90
BJ 2005
Km Stand: 170.000
Sonstige Symptome: keine
Besten Dank im Voraus!
Max
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@Rael_Imperial schrieb am 27. Mai 2017 um 23:56:50 Uhr:
Zitat:
@ercedk schrieb am 27. Mai 2017 um 16:39:52 Uhr:
Ich bin zwar kein Experte, aber man kann doch nicht anhand des Fehlercodes andere Fehler (wir Sensordefekt etc) einfach ausschließen.Was dachtest Du denn, wofür die Fehlercodes gut sind??
Ich denke, dass die Fehlercodes bestimmt für einen Fehler bei dir stehen, so wie du dich hier aufführst.
55 Antworten
Der Schwefel wird nur dann aktiv thermisch entfernt, wenn es nötig ist, sprich eine gewisse Mindestkapazität unterschritten wird, um die thermische Belastung nicht unnötig zu erhöhen.
Man kann es sich so vorstellen:
- Speicherkat neu = 100 % Kapazität
- Kat speichert Schwefel -> Kapazität sinkt
- sobald Grenze erreicht, wird Entschwefelung angefordert, aber erst dann bzw. vorher nur per OBD
- Falls Entschwefelung erfolglos und Kapazität bleibt gleich bzw. Max. Anzahl überschritten, Speicherkat gealtert, Fehlereintrag und Tausch nötig
- Kapazität sinkt durch Alter, Verschwefelung und Abbrand, wobei nur die Verschwefelung und auch die nicht zu 100% umkehrbar ist
Wichtig:
Alle Angaben und Werte zur Beladung mit NOx oder Schwefel sind nur Rechenwerte und keine Messwerte! Deswegen braucht man auch den NOx-Sensor, um zu erkennen, wann der Speicherkat voll ist.
Vereinfacht: Sensor misst 0, Kat leer oder schon teilweise beladen. Sobald Sensor ungleich 0, Kat voll, NOx Regeneration einleiten. Falls danach innerhalb kurzer Zeit Kat wieder voll, Entschwefelung. Falls danach keine deutliche Zunahme Kapazität, Kat defekt.
Von anderen Herstellern gab es Magermotoren, die sich aus Kostengründen den Sensor sparen wollten. War aber für die Füße und musste nachgebessert werden, weil die Rechenmodelle zur Beladung zu ungenau waren und NOx emittiert wurde.
Wäre fast ein Wiki-Eintrag wert 😉
Ich hab beim letzten Mal beochbatet das ich bei 2mg los gefahren bin und nach 450KM mit 0mg angekommen bin. Entweder es wird in der Zeit soviel beladen das es wieder ausgebrannt wird oder der Schwellwert ist gering genug das man nach 30min bei 130kmh (Tempomat) kurz mal mit frei brennt.
Alternativ könnte auch der NOx-Sensor mir fehlerhafte Werte liefern und INPA zeigt mir eine unkorrekte Beladung an 🙁
Beides möglich. Durch hohe Geschwindigkeiten und lange AB-Passagen sowie warme Umgebungstemperaturen steigt natürlich die Abgastemperatur und somit wird u.U. ein Teil des Schwefels direkt wieder entfernt bzw. gar nicht erst eingelagert.
Wobei auch noch zu unterscheiden wäre, ob man im Magerbetrieb oder im Normalbestrieb fährt, da hier die Mechanismen andere sind und auch die Chemie sich ändert. I.d.R. ist meist bei 110 bis 120 km/h, je nach Abstimmung und Fahrzeuggewicht Schluss mit Magerbetrieb, sprich bei 130 km/h wärst du im Normalbetrieb unterwegs.
Ich gehe davon aus, dass auch bei BMW der Schwefelwert der Beladung sich ungefähr wie folgt errechnen lässt:
Masse_Schwefel = Konz_Schwefel_im_Kraftstoff * Masse_Kraftstoff * Wirkungsgrad_Anlagerung_SOx
Die Masse_Kraftstoff erhält man aus dem MSG über die Werte der Injektoren sowie Annahme einer festen mittleren Dichte, um von l auf kg umzurechnen.
Der Wert Konz_Schwefel_im_Kraftstoff wird i.d.R. als fester Wert, z.B. mit den gesetzlichen Vorgaben von 10 ppm angenommen. Das ist vor allem dann problematisch, wenn man ins Ausland fährt und dort deutlich höhere Schwefelanteile im Kraftstoff drin hat.
Im Wirkungsgrad_Anlagerung_SOx steckt u.a. drin, wie warm es draußen ist, welche Geschwindigkeiten und welche Abgastemperaturen gerade herrschen und ob man im Magerbetrieb bzw. im Normalbetrieb unterwegs ist.
Sehr detailliert *top*
Da ich davon ausgehe das im Schichtladebetrieb der Verbrauch signifikant sinkt, kann es sein das bei (bspw.) 130kmh der Homogenbetrieb spührbar mehr verbraucht als bei (bspw.) 120kmh?!? Da die Direkteinspritzung als Vorteil im Mittellastbetrieb angepriesen wird (Entwickler lächeln sicher etwas spöttisch), wäre der Drehzahlbereich interessant bei dem die Umschaltung bei konstanter Geschwindigkeit erfolgt bzw. welches Drehzahlband Mittellast bedeutet.... schreit ja förmlich nach einer Logg-Fahrt 😁
Oder ist die Ersparnis im Drehzahlbereich 2500-3000 Umdrehungen zwischen Schicht- und Homogenbetrieb eh nicht so groß?
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Doch, der Unterschied beträgt bis zu 1 l pro 100 km. Der Grund für die Grenze liegt meistens darin, dass für die Verbrauchsermittlung im NEFZ keine großen AB-Anteile drin sind und man meist bei um die 120/125 km/h, je nach Hersteller und Enteicklungsziel, die Grenze gezogen hatte. Von daher kann es in der Tat sein, übrigens auch aus anderen Gründen bei der Applikation der Kennfelder im MSG, dass zwischen 120 zu 130 bzw. 140 ein deutlicher Unterschied im Verbrauch und Durchzug feststellbar ist.
Macht echt Sinn... wenn ich den Tempomat auf 130kmh stelle, ist der "echte" Wert über ein externes Navi bei etwas unter 125kmh. Der Momentanverbrauch bei 6-7l, je nach Straßenneigung im Norden der Republik 😉 Bei 140 steht plötzlich die Anzeige auf 8-9l... wie verhext.
Dann wird wohl mein bisschen Schwefel tatsächlich ohne großen Aufwand im "Tagesgeschehen" mit ausgeschieden. Bei 2 Stunden Dauerlauf auf der AB kommt man auch auf gute Temperaturen.
Besten Dank für die ausführliche Faktenlage...
Dann wollen wir die noch etwas erweitern. BMW versucht tatsächlich nicht nur Cycle-Beating zu betreiben, sondern den Kundenverbrauch zu senken. Daher geht der Magerbetriebsbereich schon etwas höher als 130 km/h. Der Drehzahlbereich geht bis rund 4000 1/min. Diese Werte gelten wohl für den N53, das für die Geschwindigkeitsangaben unterstellte Fahrzeug wird leider nicht angegeben.
Ich habe heute auf der Autobahn mal INPA mitlaufen lassen. Bis 160 km/h im 8. Gang (ca. 2800 1/min) konnte ich Magerbetrieb beobachten. Bei einem gezielten Versuch bei etwa 130 km/h habe ich die Gänge runtergeschaltet um herauszufinden, bis zu welcher Drehzahl der Motor mager läuft. Im 5. Gang fand ich die Grenze bei rund 4600 1/min.
Die limitierende Größe für den Magerbetrieb scheint eher die Motorlast zu sein, weniger die Drehzahl. In höheren Gängen oder beim Beschleunigen schaltete er auf Homogenbetrieb um.
Ich konnte auch sehr gut die einzelnen Bereiche im Diagramm unterscheiden: Schichtbetrieb mit Lambda um 2,5 bis 2,9, homogen mager mit rund 1,5 und natürlich der Homogenbetrieb mit 1.
8. Gang?
Ja, siehe Profil.
Was ja die Aussage zur Einführung des Schichtbetriebes zur Reduzierung des Verbrauchs im Mittellastbetrieb nur unterstreicht 😁
Hohe Beschleunigung entspricht ja hoher Last, also egal welcher Drehzahlbereich. Konstante Beschleunigung erzeugt ja nur bei erhöhtem Widerstand (Reifen, Luft, etc.) eine hohe Motorlast. Bei einem 318i wird der Schwellwert sicher etwas niedriger liegen als bei einem 330i... bei einem 318i Automatik also auch anders als bei einem 318i Handschaltung?! ...verrückte Welt, aber dank der Profis hier alles erklärbar *top*