318i N42 Motor Problem in der Warmlaufphase?
Hallo Zusammen,
nach langem fahren ohne Probleme bekommt mein Auto nun scheinbar ein neues Problem, dem ich noch nicht so richtig auf die schliche komme.
Es ist ein 318i FL mit 143 PS Motor verbaut.
Das Problem was ich habe das der Motor etwas humpelt in der Warmlaufphase. Starte ich den kalten Motor ist alles ok, fahre ich ein paar Meter und komme zu den ersten Ampeln merkt man ein deutliches Schütteln des ganzen Wagens, wenn die Drehzahl so zwischen 900 und 800 Umdrehungen ist, (Leerlauf noch leicht erhöht) wegen Warmlaufphase. Ist der Motor dann richtig warm (Drehzahl bei ca. 700 umdr) läuft der Motor absolut ruhig und ich habe keine Probleme und auch Leistung.
Was mir jetzt noch neu aufgefallen ist, dass der Motor auch bei Erhöhen der Drehzahl auf 3000 Touren z.B. im Leerlauf nicht sauber läuft (wenn er genau in dem halb Warmbereich ist), man hört ein deutliches blubbern :-), merken im Innenraum tut man das nicht. Wenn der Wagen dann richtig warm ist läuft er auch bei 3000 Touren absolut ruhig. Es hört sich für mich so an als wenn der Motor dann generell nicht rund läuft. Das ein einzelner Zylinder nicht richtig mit läuft würde ich fast ausschließen.
Zusätzlich hat mein Motor auf den ersten paar Kilometern immer nicht richtig die volle Leistung, das war aber schon immer so seit dem ich den habe (5 Jahre), glaub das wurde auch schon oft hier diskutiert und ist auch normal denke ich.
Der Fehlerspeicher des Motorsteuergerätes war leer keine Fehler hinterlegt.
Gruß Marvin
Beste Antwort im Thema
Da das eigentliche Thema abgehandelt ist, können wir noch ein bißchen OT reden. Vielleicht interessiert es den einen oder anderen.
Bei einem Motor ohne Nockenwellenverstellung reicht als NW-Geberrad eine halbkreisförmige Scheibe aus. Da diese mit halber Kurbelwellendrehzahl rotiert, benötigt sie für eine komplette Umdrehung 720 °KW. Damit lässt sich der Zünd-OT eines Zylinders (z.B. Zyl. 1) eindeutig erkennen. Z.B. Scheibe am Sensor -> Zünd-OT, keine Scheibe am Sensor -> Ladungswechsel-OT. Wenn diese Zuordnung einmal erkannt wurde (Synchronisation), kann der NW-Geber im Prinzip abgeklemmt werden, da nun die Zylinder über den KW-Geber fortlaufend durchgezählt werden. Die exakten Einspritz- und Zündzeitpunkte werden aus dem KW-Gebersignal gewonnen.
Das Ganze funktioniert bei Motoren mit NW-Verstellung auch, nur dass bei Ausfall eines NW-Gebers keine Verstellung mehr möglich ist, da die Position unbekannt ist. Daher geht in diesem Fall die Motorkontrolllampe an, bei BMW z.B. mit dem Hinweis "Leistungsreduzierung".
Für die NW-Lageregelung werden üblicherweise 4 Flanken im Abstand von 90° des NW-Geberrades benutzt (also 180 °KW!). Das reicht für die Regelung (so einigermaßen) aus.
41 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von Soxx83
Was bei Dir 99% sind möchte ich ja mal wissen..😁 was das Inkrementenrad angeht, so ist klar das Drehzahlschwankungen nicht alleine an der Bezugsmarke abgelesen werden und auch noch andere Daten über den Sensor ermittelt werden können ich denke da an den Zündverlauf usw.Was den Nockenwellensensensor angeht, ist es nicht so, das deine Zahn bzw Inkrementenräder nur bei Vanos und Valvetronikmotoren erforderlich sind?!
Die alten Motoren haben einen Hallgeber gehabt, mit 2 Blenden und konnten
anhand dieser sowohl die Zündung auslösen, als auch den Zylinder erkennen.
Die Genauigkeit eines fest definierten Zeitpunktes hängt also nicht von der Anzahl der Zähne ab.!!
Bei den ersten Motronik BMW Motoren sass der klassischer Weise im Zündverteiler und bei den ersten mit RZV waren es auch noch Hallgeber als NW Sensor bezeichnet einfach oben irgendwo reingesteckt.Die Anzahl der Zähne ist nur interessant, wenn ich etwas Regeln will, sei es die Nockenwellenverstellung oder Drehzahlschwankungen, je mehr Anhaltspunkte man dann hat, je besser/schneller kann man ermitteln und steuern.
Grüße
Das widerspricht doch nicht meiner Darstellung. Kannst Du Dich eigentlich nicht einfach mal darüber freuen, dass ich Dir Recht gebe?
Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
Wenn man es ganz genau formulieren will, dann werden Zeitpunkte, Mengen Drehzahlen, und auch Drehzahlschwankungen nicht über die Bezugsmarke des Inkrementerad an der KW ermittelt, sondern an jeder Zahnflanke (typisch 60 - 2 = 58), also alle 6 °KW (und dazwischen wird noch per Software interpoliert). Die Bezugsmarke sind die zwei fehlenden Zähne (deshalb 60 - 2).Die Erfassung über die Nockenwelle ist nicht nur auf Grund der Kette ungenauer, sondern hauptsächlich deshalb, weil das Geberrad typisch nur 3 oder 4 Zähne hat
Ich habe mich halt hierrauf nochmals bezogen, weil wenn Du schon auch noch deinen Senf dazugeben hast, dachte ich, mache ich das auch..
Die Erfassung eines Zeitpunktes an der Nockenwelle hat mit der Zähnezahl erstmal nichts zu tun, sondern die sind interessant, wenn ich eine Steuerstrecke brauche.
Bei den alten Vanos 6 Zylindern hat man das auch nicht mit Zahnrädern gemacht, sondern mit 8 Bezugsmarken an der Nockenwelle, jeweils um 45 grad versetzt.
Aus dieser Position, der Kurbelwellenposition und dem Lastsignal wurde dann die Nockenwellenposition (Vanossteuerung) über ein 16x16 Kennfeld ermittelt.
Ansonsten freue ich mich, wenn es um BMW Motoren geht.. ja!! Du doch auch oder..😉
siehste, BMW MPower.😁😉
Zitat:
Original geschrieben von Soxx83
Die Erfassung eines Zeitpunktes an der Nockenwelle hat mit der Zähnezahl erstmal nichts zu tun, sondern die sind interessant, wenn ich eine Steuerstrecke brauche.
Doch, doch. Wie oben geschrieben, läuft ein Motor auch nur mit dem Nockenwellensignal. D.h., dass alle Zeiten auf der Basis der NW-Flanken berechnet werden. Und da ist die Anzahl der Zähne/Flanken sehr wohl wichtig. Es ist schon ein Unterschied, ob ich zwischen 6 °KW oder 120 °KW Blindflug mache.
Zitat:
Bei den alten Vanos 6 Zylindern hat man das auch nicht mit Zahnrädern gemacht, sondern mit 8 Bezugsmarken an der Nockenwelle, jeweils um 45 grad versetzt.
Wie sahen denn die Bezugsmarken aus (keine Fangfrage, ich weiss es wirklich nicht). Wenn kein Zahnrad, dann vielleicht ein Blech?
8 Bezugsmarken -> 4 Zähne, an der Nockenwelle 45 ° versetzt -> 90 °KW.
Zitat:
Ansonsten freue ich mich, wenn es um BMW Motoren geht.. ja!! Du doch auch oder..😉
siehste, BMW MPower.😁😉
Sind immer noch die Besten 🙂
Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
[Doch, doch. Wie oben geschrieben, läuft ein Motor auch nur mit dem Nockenwellensignal. D.h., dass alle Zeiten auf der Basis der NW-Flanken berechnet werden. Und da ist die Anzahl der Zähne/Flanken sehr wohl wichtig. Es ist schon ein Unterschied, ob ich zwischen 6 °KW oder 120 °KW Blindflug mache.
Ja ja, aber nur für Optimierungsprozesse, wie gesagt, eine bestimmte
genauePosition kann man über eine Bezugsmarke ebenso genau bestimmen, siehe Hallgeber mit 2 oder 3 Blenden für die Zündzeitpunkte. Darum ging es ja ursprünglich, um die Genauigkeit..
Und da muß man Unterscheiden, von welcher Genauigkeit man spricht, eine bestimmte Position ist kein Problem viele andere Genauigkeiten jedoch schon, unbestritten.
kleines Mißverständnis..😁😉
Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
Wie sahen denn die Bezugsmarken aus (keine Fangfrage, ich weiss es wirklich nicht). Wenn kein Zahnrad, dann vielleicht ein Blech?
8 Bezugsmarken -> 4 Zähne, an der Nockenwelle 45 ° versetzt -> 90 °KW.
Ein einfaches Blech wäre für BMW 6 Zylinder wohl unwürdig, ich würde es ein Art Riemenscheibe aus Blech nennen mit Dreieckigen Einkerbungen.
hier..
http://de.bmwfans.info/.../Foto..
http://www.beisansystems.com/.../image020.jpgdie güldene Scheibe rechts hinterm Kettenrad.
und hier..scheint es im Kettenrad integriert zu sein..
http://de.bmwfans.info/.../Rechnen kannste..😉 da sieht man mal wie großzügig so ein System Funktioniert, die maximalen Verstellwinkel waren so 40-50°KW und die Korrekturgröße 1°KW.
Ich muß mich noch korregieren, von ebend die Einspritzmotoren ohne NW Sensor hatten noch eine klassische Zylindererkennung am Zündkabel vom 1. Zylinder.
Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
Sind immer noch die Besten 🙂
In jedem Fall sind BMW Motoren oft besser als die meisten anderer Hersteller, wobei ich glaube sie gerade etwas an ihrer Exlusivität und Besonderheit, und auch an Vorsprung einbüßen. Wenn ich Chefkonstrukteur werde oder mal im Vorstand sitze, gibts ne Richtungskorrektur.😉
Ansonsten sind auch oder besonders bei den älteren Motoren schon nen paar Klopfer bei..😁😁🙂
Grüße
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Alles klar 😉 Man lernt nie aus 🙂
So ganz verstehe ich aber die Erklärung nicht - dort steht doch, dass der NW-Geber für die vollsequentielle Einspritzung von Nöten ist. 😕
BMW_verrückter
Bei der sequentiellen Einspritzung wird die genaue Kraftsstoffmenge für jeden Zylinder einzeln berechnet. Der Nockenwellensensor hilft dabei die Position jedes einzelnen Zylinders zu bestimmen und somit Einspritzzeitpunkte zu bestimmen.
Vorteile der sequentiellen Einspritzung sind:
-gleiche Gemischbedingungen für alle Zylinder
-Anpassung des Einspritzzeitpunktes an den Motorbetriebszustand (Drehzahl,Last,Temperatur)
-zylinderzugeordnete Einspritzzeit-Aktualisierung (Einspritzverkürzung/-verlängerung, Nachspritzer)
-Diagnose der Einspritzventile, aufgrund Soll Ist Wertvergleich der Verbrennung und einzelnen Ansteuerung
-zylinderselektive Abschaltung möglich
Es wollte niemand sagen das man einen Nockenwellensensor nicht braucht, man muß aber schon ein bischen genauer hinschauen.
Gut.
Dann habe ich aber eine Frage an dich, Soxx.
Ich schrieb genau das:
Der Nockenwellengeber Einlaß hat Probleme, würde ich sagen. Der trägt auch viel zur Laufruhe bei, da er für die Einspritzung sehr wichtig ist.
Was daran ist falsch - da ist nichts daran falsch - im Gegenteil.
Du fragst nach meiner Antwort oben dann das hier:
Darf ich hier mal Nachfragen was es mit der Laufruhe bzw der Einspritzung auf sich hat?
Was soll die Frage, wenn du mir den nächsten Tag genau dasselbe sagst, was ich schon damals geschrieben habe und heute in der Früh bei BMW TIS/WDS gefunden habe? Der NW-Sensor ist für die Einspritzung sehr wichtig - wenn die nicht stimmt, hat das Auto Drehzahlschwankungen oder aber Laufruheprobleme - da ist auch nichts falsches daran.
BMW_Verrückter
Zitat:
Original geschrieben von Bmw_verrückter
Gut.Der NW-Sensor ist für die Einspritzung sehr wichtig - wenn die nicht stimmt, hat das Auto Drehzahlschwankungen oder aber Laufruheprobleme - da ist auch nichts falsches daran.
BMW_Verrückter
Genau das scheint bei mir nun durch den Tausch des NW-Sensors weg zu sein. :-) Ein kleinen Fehler hat er wohl noch aber das bekomm ich schon noch hin wenn ich mal wieder Zeit habe!
Danke für eure Infos.
Gruß Marvin
Zitat:
Original geschrieben von Bmw_verrückter
Was soll die Frage, wenn du mir den nächsten Tag genau dasselbe sagst, was ich schon damals geschrieben habe und heute in der Früh bei BMW TIS/WDS gefunden habe? Der NW-Sensor ist für die Einspritzung sehr wichtig - wenn die nicht stimmt, hat das Auto Drehzahlschwankungen oder aber Laufruheprobleme - da ist auch nichts falsches daran.BMW_Verrückter
Ebend, haste was gelernt, wie Du schon sagst..
Es ging auch nicht darum grundsätzlich hier den Nockenwellensensor auszuschließen, es ging darum, etwas Überlegung in die Sache zu bringen, aus vielerlei Gründen.
Das es hier beim TE, sowie es aussieht, der Nockenwellensensor war, gibt Dir natürlich Rückenwind, die Sache hätte aber ebend auch genau anders aussehen können.
Grüße
Na gut.
BMW_Verrückter
Da das eigentliche Thema abgehandelt ist, können wir noch ein bißchen OT reden. Vielleicht interessiert es den einen oder anderen.
Bei einem Motor ohne Nockenwellenverstellung reicht als NW-Geberrad eine halbkreisförmige Scheibe aus. Da diese mit halber Kurbelwellendrehzahl rotiert, benötigt sie für eine komplette Umdrehung 720 °KW. Damit lässt sich der Zünd-OT eines Zylinders (z.B. Zyl. 1) eindeutig erkennen. Z.B. Scheibe am Sensor -> Zünd-OT, keine Scheibe am Sensor -> Ladungswechsel-OT. Wenn diese Zuordnung einmal erkannt wurde (Synchronisation), kann der NW-Geber im Prinzip abgeklemmt werden, da nun die Zylinder über den KW-Geber fortlaufend durchgezählt werden. Die exakten Einspritz- und Zündzeitpunkte werden aus dem KW-Gebersignal gewonnen.
Das Ganze funktioniert bei Motoren mit NW-Verstellung auch, nur dass bei Ausfall eines NW-Gebers keine Verstellung mehr möglich ist, da die Position unbekannt ist. Daher geht in diesem Fall die Motorkontrolllampe an, bei BMW z.B. mit dem Hinweis "Leistungsreduzierung".
Für die NW-Lageregelung werden üblicherweise 4 Flanken im Abstand von 90° des NW-Geberrades benutzt (also 180 °KW!). Das reicht für die Regelung (so einigermaßen) aus.
Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
Da das eigentliche Thema abgehandelt ist, können wir noch ein bißchen OT reden. Vielleicht interessiert es den einen oder anderen.Bei einem Motor ohne Nockenwellenverstellung reicht als NW-Geberrad eine halbkreisförmige Scheibe aus. Da diese mit halber Kurbelwellendrehzahl rotiert, benötigt sie für eine komplette Umdrehung 720 °KW. Damit lässt sich der Zünd-OT eines Zylinders (z.B. Zyl. 1) eindeutig erkennen. Z.B. Scheibe am Sensor -> Zünd-OT, keine Scheibe am Sensor -> Ladungswechsel-OT. Wenn diese Zuordnung einmal erkannt wurde (Synchronisation), kann der NW-Geber im Prinzip abgeklemmt werden, da nun die Zylinder über den KW-Geber fortlaufend durchgezählt werden. Die exakten Einspritz- und Zündzeitpunkte werden aus dem KW-Gebersignal gewonnen.
Das Ganze funktioniert bei Motoren mit NW-Verstellung auch, nur dass bei Ausfall eines NW-Gebers keine Verstellung mehr möglich ist, da die Position unbekannt ist. Daher geht in diesem Fall die Motorkontrolllampe an, bei BMW z.B. mit dem Hinweis "Leistungsreduzierung".
Für die NW-Lageregelung werden üblicherweise 4 Flanken im Abstand von 90° des NW-Geberrades benutzt (also 180 °KW!). Das reicht für die Regelung (so einigermaßen) aus.
Einmal Danke.
BMW_Verrückter