318i M10: Tagebuch einer Wiedergeburt ...
Hallo E30 Freunde!
Vor ein paar Tagen war es mal wieder so weit, ein weiteres Mitglied kam zur Familie dazu: ein weisser BMW E30 318i.
Ich möchte hier den Werdegang dieses Fahrzeugs während seiner Wiedergeburt und Restaurierung etwas dokumentieren. Vielleicht macht es ja dem Einen oder Anderen Freude, mal mit zu erleben, wie aus einem verbrauchten Altfahrzeug wieder ein fabrikneues oder absolut neuwertiges Fahrzeug entsteht. Nur halt mittlerweile fast 25-30 Jahre nach seinem Serienende.
Dieser 318i wurde März 1985 gebaut. 102PS mit G-Kat.
Sonderausstattung hat der Kleine nicht allzuviel mitbekommen, aber das wird schon werden.
Ab Werk bekam er anscheinend:
- 4-türig
- Schiebedach
- G-Kat
- alpinweiss
- innen pacific blau Stoff
- zwei elektrische Spiegel
- Drehzahlmesser
- Nebelscheinwerfer
- Bavaria Stereo Radio mit Lautsprechern nur vorne
und das war's auch schon.
Angeboten wurde das Fahrzeug bei einem Händler in Augsburg, inseriert bei Mobile.de. Da wurde ich auf ihn aufmerksam, ich suche eigentlich schon sehr lange eine solche kleine Möhre. Weiss, 318i, G-Kat, 4-türig und Schiebedach. Rest egal, echt völlig egal. Rollen muss er, irgendwie damit heimkommen und vielleicht etwas TÜV.
Der Händler war sehr kooperativ, selbst E30 Sammler. Falls jemand aus Augsburg ist, er macht echt tolle Arbeiten. Jedenfalls wurden wir uns schnell einig, ich kaufte den 318i. Mit TÜV, er hat mit viel gutem Willen und einen kleinen Obulus 2 Jahre gekriegt. Fahren werde ich ihn fast garnicht, nur die Heimfahrt mußte er durchstehen und ein paar Fahrten zum einfach zum testen seiner Teile.
Vom Zustand her... oh Gott. Ein Möhre rostmäßig. Es ist alles durch, auch wenn er das TÜV Bapperl hat. Aber er fuhr ohne Probleme heim nach Straubing. Kein Ausfall, ich fuhr mit meinem Touring voraus, mein Bruder mit dem 318i hinterher. Er hat tapfer durchgehalten. Der Spritverbrauch war aber astronomisch hoch, es dürften satt 15 Liter durchgelaufen sein. Egal, das wird schon.
Hier mal die ersten Bilder von der Ankunft in seinem neuen Heim.
Beste Antwort im Thema
Anfang August 2019
Stapellauf...
Es ist soweit, der 2002 ist fertig für den TÜV Termin. Bei unserem Karosseriebauer ist ein Termin verfügbar, der TÜV kommt direkt zu ihm und kann unseren 02 begutachten. Wir bekommen dann direkt die TÜV Abnahme, das H-Gutachten, das Wertgutachten und sämtliche Unterlagen zur Berichtigung des Briefes... in 48 Jahren ist ja schließlich etliches geändert worden. 😉
So, am Dienstag war's dann soweit. Transport des 02 mit dem Hänger Richtung Plattling und Vorstellung des Fahrzeugs beim Prüfer. Der ist erstmal fertig ... "sowas habe ich das letzte Mal vor 25 Jahren gesehen..." ...."Wahnsinn..." "... der ist schöner als jemals neu..."
Zustandsnote: 1+
Originalität: 1-
... weil zwar wunderschön, aber gegeben hat's das nie und so in der Zeit garned...
Jedenfalls stoßen die ganzen Änderungen auf keinerlei Widerstand. Der 02 hat jetzt sämtliche Eintragungen von der Bremse, den Stabis, Sitzen, dem geänderten Motor und ist jetzt amtlich "mit Kat"... 🙂
Kat ist zwar eigentlich wegen dem "H" wurscht, aber es ist toll so eine Eintragung zu haben. Es dürfte ja nicht allzu viele geben, die das mit einem originalen Motor ... zumindest mechanisch original ... jemals im 02 geschafft haben.
So, die Papiere sind letzte Woche am Freitag eingetroffen. Gerade noch 2 Stunden bevor die Zulassungsstelle zumacht. Das ging dann ab wie im Flug... wortwörtlich. Um Zwölfe Mittags stehen wir mit den gestempelten Nummernschildern wieder vor der Tür! 🙂 🙂
Die Abgaswerte hat er wunderbar geschafft. Da nur der Leerlauf, die Ausregelung und der erhöhte Leerlauf geprüft wurde ... und das hat er wie bei der normalen ASU bestanden ... fiel garnicht auf, daß der ganze Rest der Kennfelder eigentlich fehlte. Wir hatten ihn ja nur in der Halle abstimmen können, mit "fahren" war ja mangels Zulassung noch nix...
So, also jetzt mit Zulassung etwas in der Gegend rumfahren und den Kleinen lernen lassen. Mit einer Trijekt als Steuerung kein Problem. Am Samstag Nachmittag war es soweit, er bekam seine Lektion "Einspritzmenge und Korrektur Kennfeld". Da wuchsen ganze Gebirge im Kennfeld der Einspritzmenge und auch die Zündung wurde schärfer und schärfer.
Und am Sonntag? Am Nachmittag war er soweit, er läuft schon mal wie ein ganz normales Auto. Er startet warm und kalt auf einen Schlüsseldreh, kein Orgeln oder Pumpen mit dem Gasfuß. Ein Leerlauf fast wie ein modernes Auto, nur den Leerlauf mit der Klimaanlage muß ich ihm irgendwie noch besser lernen lassen, wenn der Kompressor schaltet geht er immer noch etwas in die Knie... aber das Abschalten geht schon perfekt.
Leistung? Ja, ist schon da. Alle 130PS von damals sind's noch nicht, wir trauen uns nicht mit dem neuen Motor schon auf Leistung zu gehen und ihn auszudrehen... aber er geht schon ganz gut zur Sache. Langsam isser nicht, er kann schon.
Der Spritverbrauch scheint ein echter Hammer zu sein. Durch seine sehr lange Übersetzung ... er hat ein Diffi vom 323i mit i=3,45 ... dreht er behutsame 2500 Touren im Fünften bei 100km/h. Das ist eigentlich echt sehr wenig, eher sogar zu wenig. Somit Höchstgeschwindigkeit eher im Vierten erreichbar, nicht im Fünften... der wird eher ein Spargang Überland. Mal sehen, ob uns das so auf Dauer gefällt. Zum Spritsparen ist es jedoch hilfreich. Die Trijekt sagt was mit 6 Liter die Stunde ... na, wenn das halbwegs stimmt, wird er sehr sparsam. Ich hab die Goodies wie die Schubabschaltung noch garnicht eingeschaltet wegen dem Lernprogramm... das ist dann locker nochmal ein halber Liter.
So, hier ein paar Fotos vom Sonntag und seinem Erbauer... und einer hinter der Kamera. 🙂
"Bienchen" hat er dann anschließend bei Kaffee und Kuchen kennen gelernt 😉
Er läuft... Fortsetzung folgt.
357 Antworten
12.12.2016
Der Wahnsinn geht weiter... und alle machen mit. Ich sag nix mehr dazu.
Nach 10-12 Stunden jeden Tag in der Firma reicht's irgendwann...
17.12.2016
Wir haben minus 5 Grad, Tendenz noch mehr. Der M20B28 läuft bei diesen Temperaturen immer schlechter. Der Leerlauf steigt immer höher, er ist weit von den gewohnten 650 bzw 800 Touren entfernt. Komischerweise läuft er mit dem Serien 325i Steuergerät einwandfrei mit seinen 650 Touren, aber mit dem M20B28 Datensatz schraubt er sich auf 1500 Touren rauf. Je kälter, umso krasser.
Ich kann in meinem Steuergerät 2 Datensätze halten, 325i und 2.8L... und im laufenden Betrieb sogar umschalten. Aber da ist irgendein Bug drin...
Das verwendete 153er Motronik Steuergerät ist ja diagnosefähig. Computer Steinzeit trifft historische Motorsteuerung. 😉
Da BMW schon vor Jahren den Support für Fahrzeuge wie E28, E30 und E32 eingestellt hat und z.B. keine Airbagleuchte bei einem E32 mehr rücksetzen kann, habe ich mir rechtzeitig was besorgt:
- einen alten Windows 98 Rechner
- Diagnose Hardware für die beiden seriellen Ports
- und uralte DOS Software. CARSOFT... für DOS 5.
Unglaublich, und das läuft!
Eine Diagnose dauert zwar, es dauert Minuten, aber der E30 redet tatsächlich mit dem Computer.
Naja, so eine Motronik 1.1 ist eine echte Quasselstrippe. 😉
So, ich habe 2 Fehler im Steuergerät gefunden.
Fehler 01: DME
Fehler 04: Lambda Control
... hääääh??? - DME Steuergerät defekt???
Und der Fehler kam nur im 2.8L Programm.
Dann gleich nochmal das Ersatz 2.8i Steuergerät rausgekramt. Angesteckt, Motor läuft.
Auslesen....
... und nochmals Fehler 01: DME ... und nach etlichen Gasstößen noch zusätzlich Lambda Control ...
Toll, super, das 2.8i Programm ist fehlerhaft. Es war nicht billig und vom Profi gemacht worden, extra für meinen Motor.
Einsame Spitze, also muss ich das auch noch selber machen.
Beide Geräte mit und ab nach Hause...
18.12.2016
Sonntag, am Rechner, Kaffee ist nett, entspannend und das Gehirn anregend. 🙂
Die Steuergeräte geöffnet und mal die Eproms gezogen und Korrektur gelesen. Mit der richtigen Hardware und Software ist das kein so großes Problem. 🙂
Beide Steuergeräte haben Fehler mit der DME gemeldet, das mußte eine Ursache haben. Beide 153 ECU's haben normalerweise einen 32K Eprom drin, einen Intel B57604. Er ist pinkompatibel mit dem Universal Eprom 27C256...
Da der Intel Chip auf dem normalen Markt überhaupt nicht lieferbar ist, habe ich eben, wie so viele andere, den 27C256 verwendet. Oder eben für den Doppeldatensatz, den 27C512.
Das war ein Fehler... dachte ich. Wahrscheinlich zu langsame Zugriffsgeschwindigkeit erwischt. Die meisten 27C256 haben 200ns oder sogar 250ns. Eine langwierige Internetsuche ergab: die originalen Intel Chips haben 120ns und sind deshalb damals so teuer und unerschwinglich gewesen.
Heute ist das kein Problem mehr, solche Geschwindigkeiten zu bekommen. Also Eproms raussuchen...
Neue Eproms programmiert und eingesetzt und ...
... ab zur Halle.
In der Halle gleich das Steuergerät mit dem 2.8i Einzeldatensatz angesteckt. Hier hatte das Eprom am Tester Bit Ausfälle gezeigt. Bit 5 hatte in 15 bis 20 Fällen sich in den High Zustand bewegt, also Richtung gelöschtes Eprom. Somit meine Vermutung, daß sich das Eprom löscht und Daten verliert. Leere Eproms enthalten ja FFh...
Ich habe es mal nachprogrammiert, nur um zu sehen, ob sich das Fehlerbild ändert. Ich hab' einfach denselben Datensatz ein zweites Mal drübergebraten. Die Bitkipper waren im Test dann weg.
Angesteckt: und der Motor läuft immer noch mit 1200-1500 Touren im Leerlauf. Und die Diagnose meldet immer noch DME und Lambda defekt... es könnte jetzt also noch das langsame Eprom sein.
Das Steuergerät mit dem Doppeldatensatz habe ich auf ein schnelles Eprom umgestellt, 120ns wie original.
Angesteckt und Motor gestartet: Fehler löschen. Dann wieder rücklesen des Fehlerspeichers.
Jetzt kommt nur noch der Lambda Fehler. Man kann ihn löschen, aber der Lambda Fehler kommt wieder. Und nach wie vor läuft der 325i Datensatz fehlerfrei, aber der 2.8i melden diesen Quatsch.
Es liegt also nicht alleine an der Zugriffsgeschwindigkeit der Eproms, sonst würde der originale 325i Datensatz ja auch Fehler melden müssen... tut er aber nicht.
Aber Fakt ist, der DME Fehler des Doppeldatensatzes ist weg, einfach durch das schnellere Eprom. Toll, eine SUPER Erkenntnis.
MERKE: Die Eproms im 153er Steuergerät benötigen eine Zugriffsgeschwindigkeit schneller als 120ns!!!
Und: Es muss der 2.8i Datensatz selbst sein.
Hmmm, damit die Fahrt nicht völlig umsonst war, nehmen wir die Scheinwerfer mit. Auspülen mit Isopropanol, für klare Augen 😉
Die Fernscheinwerfer waren im Laufe der Zeit milchig geworden, auf dem Glas hat sich vom Klebstoff des Glases ein Belag oder Nebel gebildet.
Ok, ab nach Haus.
Grübel...
... was läßt einen Motor im Leerlauf bei tiefen Temperaturen dermaßen in der Leerlaufdrehzahl ansteigen???
Also: 2.8i Datensatz einlesen und angucken... 😉
Mein Motor erhöht das Standgas automatisch bei fetterem Gemisch, auch bei Betriebstemp, wenn zb. der Kühlmitteltempsensor eine niedrigere Motortemp ans Steuergerät gibt, als er wirklich hat.
Den Fehler habe ich bereits erledigt, der Motor hält auch bei Minus 10 Grad jetzt seine 720 Touren stabil wieder ein.
Es war ein echter Programmierfehler in der Leerlauftabelle. Es waren 16% zuviel Einspritzmenge in der Tabelle ... somit viel zu fett und deshalb auch der Lambda Fehler. Bei so viel "fett" kapituliert auch die Regelung, ebenso die Leerlaufzündtabelle.
Ich hab's im Eprom und seinem Datensatz rauseditiert. Jetzt ist wieder alles gut...
Mein Lieblingsspielzeug ist die Trijekt, da geht wirklich absolut alles selbst zu programmieren. Das ist eigentlich mein Ding, Zugriff auf absolut alle Daten einer Steuerung.
Bei den originalen BMW Motroniken ist das recht begrenzt, aber mit dem Miller WAR Chip geht doch einiges. Man kann mit diesem Tool auch fremde Chips wieder einlesen und editieren, wenn man selber die Referenz-Daten erzeugen kann. Ist nicht ganz so trivial, aber geht 🙂
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Weihnachten, Silvester, Neujahr... vorbei.
Ich fasse die letzten Wochen mal themenbezogen etwas anders zusammen und schreibe einfach mal, was so alles passiert ist.
Die Abstimmung der Motronik beim M20B28 war nicht so völlig trivial und einfach. Es waren schon ein paar Versuche nötig, bis der Motor fehlerfrei wieder lief. Mit fehlerfrei meine ich einen artigen Leerlauf mit 800 Touren ohne Sägen, mit samtigen Ton und ohne aufschaukelnde grollende Mißtöne. Einfach wie ganz normale Serie.
Wenn ich mit "kleinem Eta" manchmal etwas daneben liege: es ist ein ausgewachsener M20B28.
Das Rezept geht etwa so:
- Motorgehäuse M20B25, baugleich auch Eta
- Pleuel 130mm = Eta
- Kolben katlos 325i, eingekürzt, bearbeitet. Verdichtung etwas über 10:1
- Kurbelwelle M51 mit 82,8mm Hub = 2751ccm
- AMC Zylinderkopf geplant, bearbeitete Kanäle, gratfrei rausgeputzt und angeglichen
- DBilas Nocke 282/284
- etwas Krimskrams für den Wellenumbau wie Ringe und Verschlüsse
Das Ganze dann noch optisch gewürzt mit viel Lack und Chrom. 🙂
Der Motor macht richtig Spaß und ist auch im "H" eingetragen... 🙂 🙂
Eigentlich spiele ich gerne mit der Trijekt und den etwas größeren Spielsachen... Eric und ich lieben geladene M30... und der "Kleine" sollte was extrem Seriennahes bleiben. Also Übernahme der Motronik und seiner Steuerung. Und das wollte ich einmal zukaufen und nicht schon wieder selber machen. Es gibt schließlich Spezialisten, die solche Motoren schon öfter mal abgestimmt haben.
Der M20B25 läuft mit Motronik. Schön und gut...
Für viele ist das eine Blackbox, für mich etwas weniger, man kann sie ändern. Chips machen ist nicht gar so schwer, man kann mit entsprechenden Entwicklungstools das hinkriegen.
Als Motronik hatte ich mir die frühe Version "153" mit DME 1.1 ausgesucht, passend zum Baujahr 86. Es gab sie bis 88. Danach kam die bessere Motronik 1.3, auch die Möglichkeiten mit dieser neueren "173" (das ist die Endnummer der Bosch Nummer...) macht einfachere Modifikationen möglich.
Bei der ersten "153" gibt es mehrere Kennfelder.
Die Zündung besteht aus 16x16 Spalten und Zeilen. Also ein Datenfeld von 256 Bytes. Es beschreibt die Abhängigkeit der Zündung von der Drehzahl und der "Load"= Belastung oder wie weit die Drosselklappe geöffnet ist.
Die erste Spalte beschreibt den Leerlaufbereich, dann 14 Spalten der Teillastbereich, dann eine Spalte für die Vollast.
Genau dasselbe gibt es für die Einspritzmenge. Leerlauf, 14x Teillast, Vollast.
Jetzt kann man sich auch die Bedeutung des Drosselklappenschalters verdeutlichen: Ist der Leerlaufkontakt geschaltet, wird die jeweils erste Spalte dieser Kennfelder angewählt. Bei Vollast dann die Nummer 16.
Es gibt ein paar Rezepte für Chipschreiber, viele Motoren verhalten sich ähnlich und haben in etwa dieselben Regeln.
Höhere Verdichtung: die Verbrennung läuft schneller. Das ist im Vollastbereich bei höheren Drehzahlen mehr als interessant. Höher verdichtete Motoren brauchen dort weniger Frühzündung oder es gibt Klingeln.
Größerer Motor: man kann die Einspritzmenge halbwegs per Dreisatzrechnung aus dem Grundmotor hochrechnen. Aber nur für den Vollastbereich und höhere Teillast. Der Leerlauf bleibt fast unverändert, weil der Luftmengenmesser dort noch dieselben Daten Daten liefert...
Schärfere Nocke: für Vollast und höhere Teillast muss man jetzt den höheren Liefergrad schätzen, wieviel Prozent Leistung wird er wohl mehr haben? Das fließt dort als prozentuale Erhöhung in die Tabelle ein...
Ich hab' mal ein Bild von so einer Tabelle hier rangehängt, es sind die 14 Spalten der Zündung unter Teillast. Dann kann man sich das vorstellen. Es basiert auf M20B25 Serie und wurde auf 2.8i modifiziert... also sogar echte Daten meines Motors 😉 Copy, paste... 😉
So... erstmal hier Pause. Das letzte Mal ist mir hier der Rechner nach einer Stunde Tipperei wegen einem Update abgesemmelt...
Bei der Wahl der Nockenwelle kann man noch etliche Sachen falsch machen bzw. bei der Abstimmung dazu.
Die DBilas 282/284 ist eine recht brave Nocke, die Ventilüberschneidung ist fast identisch mit Serie, nur ganz wenig mehr. Dafür deutlich mehr Hub und mehr Steuerzeit.
Ein Universalrezept für schärfere Nocken: Leerlauf Drehzahl erhöhen und richtig schön anfetten und den Rest die Lambdaregelung machen zu lassen...
... ist eine Scheiss Idee für Alltagsmotoren. 🙁
Die Idee mit 900 Touren geht ja noch, das mindert mechanische Geräusche aus dem Ventiltrieb und läßt ihn etwas ruhiger drehen, kaschiert aber nur das Problem. Anfetten kaschiert das noch etwas weiter, verschärft aber die Abgas Thematik. Man will ja keinen Stinker, sondern nach wie vor ein sauberes Fahrzeug.
Diese beiden Maßnahmen funktionieren im Sommer recht gut, wenn's schön warm ist. Da funkt das Kaltstartsystem nur wenig dazwischen und der Start gelingt noch relativ gut. Auch der fette Warmlauf fällt nicht weiter auf, es wird ja am Teststand nicht kalt gemessen, sondern erst bei Betriebstemperatur. Die AU zu bestehen wäre also im Sommer kein großes Problem.
Im Winter wird das aber was ganz Anderes. Der Zuschlag beträgt in aller Regel bei Chips von der Stange 10-20% in den Tabellen, was sehr viel ist. Darauf kommen dann noch die Kaltstart Zuschläge.
Das 153er Steuergerät erlaubt hier keinen Zugriff, das 173er schon, hier mal ein Snapshot des 325i mit 173 Steuergerät beim Start.
Der 325i bekommt bei minus 1 Grad und kälter einen Zuschlag von 126% mehr Sprit als er beim normalen Motorlauf hätte... und dieser Zuschlag verringert sich erst ab 50 Grad Motortemperatur auf Null.
Das ist sehr, sehr viel Sprit, der muss irgendwo hin... und nicht nur als heisses Wasser/CO2 hinten beim Auspuff raus. Gibt man da mit der Nocke noch etwas extra dazu unter Teillast, wird ihm das irgendwann zuviel. Bei mir war es auf einmal Sägen beim Kaltstart, der Motor gibt von sich aus Gasstöße und schaukelt sich immer mehr auf. Das ist schon recht nervig im Alltag.
Man kann hier sogar eine kleine Empfehlung für M20 Besitzer geben: sägt ein Motor im Kaltstart vor sich hin, oder in Extremfällen auch bei warmem Motor, ist die Spritversorgung nicht in Ordnung. Es ist ein Hinweis auf viel zuviel Sprit!
In meinem Fall schon vom Steuergerät, es kann aber genauso ein Temperaturgeber oder ein Benzindruckregler sein, der dem Motor zuviel Sprit zuteilt.
Was ist daran so verkehrt, nur weil's fett wird? Die Umwelt ist nur ein Aspekt, der Motor selbst ist auch daran interessiert, nicht nur weil der Sprit das Öl an den Wänden abwäscht.
Ein zu fetter Lauf erzeugt Zündaussetzer, es kommt unverbrannte Luft in den Auspuff. Hört mal so einen Motor am Auspuff an. Die Aussetzer sind als "Bumm-Bumm..." deutlich zu hören.
Die Sonde registriert den unverbrannten Sauerstoff und meldet "viel Luft, noch mehr anfetten!!!!". Prompt wird noch mehr angefettet. Die Zündaussetzer lassen ihn in der Drehzahl runterfallen, ein paar fette Restzündungen haun ihn aber wieder rauf, er sägt! Der Leerlaufregler ist dafür zu langsam und überregelt noch mehr. Viele meinen dann, der Regler ist dann kaputt... ist er aber nicht und pfuschen weiter dran rum. Mit WD40 einjauchen, Stecker dabei abreissen... es kommt eins zum andern. Ja, eine Reinigung schadet nie, auch etwas Kontaktspray an den Kontakten wird nicht schaden... aber ein Blick alleine auf den Auspuff und seinen Benzingeruch genügt zur Diagnose. Weisser Rauch, sehr viel Kondens...
Man kann sich jetzt vorstellen, was passiert, wenn der Geber für die Motortemperatur abgesteckt wird. Es sind NTC Widerstände, sie leiten besser bei Wärme. Ein abgesteckter Geber simuliert einen kalten Motor und somit gibt es eine Extra Ration Sprit zusätzlich... und der warme Motor säuft dann immer weiter ab. Obwohl er kalt gut startet, jep, da braucht er den Sprit ja auch, macht er warm die Zicke.
Es ist also nicht verkehrt, bei so einem Problem mal zu testen: liegt am Stecker eine Spannung an? So ganz grob irgendwas um 5V... wir erinnern uns: es ist ja ein Widerstand und der braucht eine Hilfsspannung vom Steuergerät. Und hat der Geber einen Widerstand? So bei 20 Grad irgendwas um die 2K ? Damit findet man schon so einiges. Und ja, meistens ist es der blaue Stecker, der braune ist Fernthermometer und/oder Kaltstartthermoschalter.
Eine gute Möglichkeit, einen stabilen Leerlauf mit einer leicht schärferen Nockenwelle zu erzeugen, ist: etwas mehr Frühzündung geben im Leerlaufbereich.
Der 325i E30 hat im Leerlauf bei rund 900 Touren 10 Grad Frühzündung im Programm stehen.
Gibt man ihm etwa 2 Grad mehr, stabilisiert sich das etwas schöner und er läuft gleichmäßiger. Die stärkere Frühzündung ist dem extremen Teillast Bereich geschuldet mit seinen extremen Unterdrücken.
Der M20B28 kommt da mit 12 Grad und dieser Nocke recht gut rüber. Er summt dann wie ein Serienmotor vor sich hin.
Anbei eine Tabelle für diesen Bereich. Das sieht dann so aus...
Würde man jetzt eine deutlich schärfere Nocke verbauen, sagen wir mal 300 Grad, dann müßte man die Leerlaufdrehzahl entsprechend für den Regler erhöhen ( sagen wir 1200 ?) und noch etwas mehr Zündung geben, so 14 bis 15 könnten richtig werden. Und etwas mehr Sprit, so vielleicht 5-10%?
Zusammengefasst für einen schönen Leerlauf: der M20B28 braucht in der Konfiguration nur etwas mehr Frühzündung im Leerlauf, nur sparsame 2% mehr an Sprit und das war's. Schön 🙂
Kommen wir nun zum richtig interessanten Teil: Teillast und Vollast.
Unten ist eine Teillast Tabelle eines Serien 325i.
Man sieht recht schön, wie aus einem sparsamen Leerlauf mit steigender Drehzahl und Last die Einspritzzeit mehr und mehr zunimmt. Also von links oben nach rechts unten zu lesen. Links steht die Drehzahl, oben die Last.
Man sieht ferner, wie der geregelte Lambda=1 Bereich verlassen wird und der Motor immer stärker anfettet damit entsprechend Leistung rüberkommt. Unser M20 hat bei Lambda=0,86 so ganz grob seine maximale Leistung, zumindest sind die meisten Serienmotoren damit mal damit ausgeliefert worden.
Die Zahl 140 ist somit die längste Einspritzzeit des 325i mit seinen Serienventilen.
Soooooooo, und jetzt wird's mal richtig interessant: vergleicht mal die letzten 4 Spalten miteinander.
Sie sind identisch... 🙂
Was sagt uns das? 😉
Jaaaaa.... es gibt Bereiche, in die der Motor im normalen Alltag nicht kommt, weil seine Leistung dafür nicht ausreicht und weil BMW manche Teile wie den Luftmengenmesser standardisiert. Schön für uns, einfach genial. 😎😁
Denn genau in diese Bereiche kommt ein Tuningmotor mit mehr Hubraum oder mehr Durchsatz. Der Serienmotor nutzt die letzten 3 Spalten selten bis garnicht, aber der Luftmengenmesser liefert hier das höhere "Load" Signal immer noch, er hat eine gewisse Reserve für MEHR. Er kann hier einfach immer noch etwas mehr Auslenkung liefern...
Ein M20B28 braucht somit nur in diesen Bereichen eine Erweiterung seiner Einspritzdaten, eine simple Interpolation mit etwas Dreisatzrechnung reicht 🙂
Eine ähnliche Teillast Tabelle entsteht somit auch für den M20B28.
Die Änderungen zur Serie sind ein prozentualer Zuschlag ab der Mitte des Feldes sowie das Auffüllen der letzten 3 Spalten mit progressiven Daten, leicht ansteigend. Spitzenwert ist die Zahl 158 in der Spalte 10 mit 13-15% mehr Einspritzmenge gegenüber Serie (140). Hier zeigt sich dann der gestiegene Durchsatz von den 2751ccm gegenüber den 2,5Liter Serie. Auch in der Leistung... 2.8i = 197PS = +15%
Da am Anfang der Chipprogrammiererei alle diese Daten erstmal nur Theorie sind (nein, dieser Motor läuft schon etwas über 4 Jahre damit, die Daten sind weitgehend reell...), sollte man ab einer gewissen Grenze in die Anfettung gehen und lieber mehr als weniger einspritzen. Zuviel Sprit hat nur wenige Motoren geschädigt, zuwenig aber schon sehr viele gehimmelt. Motoren im Magerlauf hassen es getreten zu werden und quittieren das mit Löchern im Kolben oder Rissen im Kopf.
Zuviel Sprit ist erstmal Vergeudung von Resourcen... und man wäscht das Öl von der Wand. Abgesehen von dem, was hinten dann rauskommt. Ich bin da eher sehr umweltfreundlich, kein bißchen zuviel und ich hasse unnötigen Spritverbrauch.
So ab 3000 Touren und 50% Gasstellung fängt der Bereich an, wo man tunlichst nicht mit Magerbetrieb experimentieren sollte. Also mal ab diesem Bereich 10-15% langsam ansteigend anreichern.
Falls man es übertreibt: etwas wird die Lambdaregelung auffangen und versuchen gegenzusteuern. Die Lambdaregelung kann die Einspritzmenge in etwa 10% runterregeln... aber nicht raufregeln! Die Regelung kann nicht anfetten, jedenfalls nicht im Fahrbetrieb.
Im Abstimmbetrieb fährt man dann eine Breitbandsonde mit einer Lambda Anzeige und emuliert die Sprungsonde während der Testläufe. Eine solche Breitbandsonde liefert kontinuierlich Daten und das sehr schnell, eine Sprungsonde dagegen nur 1-2 Werte pro Sekunde... wenn überhaupt.
Wir fahren dann etwas Autobahn mit wechselnden Lasten und beobachten dabei das Abgas auf seine Lambdawerte.
Im Leerlauf sollte Lambda= 1,00 erreicht werden. Das bleibt dann in etwa so bis 3000 Touren und speziell im Schiebebetrieb sowie recht geringer Last... also in den Feldern nach links oben. Nach rechts unten wird es zunehmend fetter.
Bei Vollast sollte Lambda 0,86 erreicht werden. Da kann man mit dem Wert noch experimentieren.
Uralte VW Motoren ältester Vergasertechnik kommen da auf 0,8 oder noch fetter, die brauchen das zur internen Kühlung. Mein Käfer liebt 0,85, da geht's ihm thermisch immer noch sehr gut, auch auf der Autobahn, er ist nahezu vollgasfest mit seiner Trijekt.
Der M20 geht so mit 0,86 bis 0,88 richtig gut. Ist aber alles auch fahrerabhängig... nicht jeder fühlt dasselbe.
Ich teste also den Motor so, dass sein Lambda nicht fetter wird als nötig. Beschleunigungen vermeide ich... es gibt ja auch noch die Beschleunigungsanreicherung die zusätzlich Sprit rein pumpt und diesen Effekt wollen wir bei der Abstimmung nicht... also gleichmäßig die Felder abtesten.
Unten seht ihr so ein Lambda Tool. Ein LC-1 mit XD-16 von Innovate. Technik aus dem Jahr 2005... mittlerweile überholt. Zeitronix und AEM haben besseres preiswerter...
Achja, in der Tabelle ist noch eine Besonderheit versteckt. Wer sieht sie?
Oben links sind die Seriendaten eines 173er Steuergeräts versteckt. 153er und 173er enthalten exakt dieselben Tabellen mit Ausnahme im Leerlaufbereich in der ersten Spalte. BMW/Bosch haben sehr wohl die Sägeneigung des 153er Steuergeräts bemerkt und beim 173er dort andere Daten implementiert.
Das 153er hat dort Werte mit rund 109 stehen, das 173er jedoch den Wert 80.
Warum?
Dreht der Motor und sägt, springt er in diese Spalte und magert sehr schnell das Gemisch ab. Die Einspritzdaten sind wesentlich schneller als ein Leerlaufregler es jemals könnte. Das erklärt, warum manche 325i eine Sägeneigung haben und andere weniger. Das pinkompatible 173er Steuergerät kann hier eine merkliche Verbesserung bringen. Oder man programmiert das 153er einfach um wie hier geschehen. Ich hab das Feature in den 28i reinprogrammiert.
Vollast 🙂
Das da unten ist die Vollast Tabelle eine Serien 325i. Diese Werte werden aufgerufen, wenn der Vollastschalter der Drosselklappe klickt und geschlossen wird.
Vergleicht man diese Vollast Tabelle mit der Teillast Tabelle, so wird sichtbar, dass die Vollast Tabelle in etwa einer Spalte 8 bis 9 entspricht, nur so weit kommt der Serienmotor. Die letzten 3 Spalten sind wirklich unbenutzt...
Noch etwas ist schön zu sehen: eine Vollast Beschleunigungsanreicherung.
Sichtbar im unteren Drehzahlband ist eine deutliche Anreicherung enthalten.
Motoren lieben das im unteren Drehzahlbereich, sie brauchen da eine fettere Umgebung um schön auf den Gasstoß zu reagieren.
Und der M20B28?
Das Geheimnis ist bereits gelüftet, es ist derselbe Wert der Spalte 10 in der Teillast Tabelle, nur untenrum a bisserl mehr. 10 Punke bis 3000 😉
So... warum das alles in einem Tagebuch zur wiedergeburt eines BMW E30 318i M10?
Weil er keine dumme Jetronic bleiben wird. Die ist nämlich komplett analog und läßt sich nur mit sehr viel Aufwand ändern... eigentlich eher fast garnicht.
Es bleibt ja kein M10B18 . Es wird langfristig ein M10B26 🙂😁
So, mal wieder zurück zum 318i. Mit ihm muss es ja auch weitergehen, auch wenn's bei den Temperaturen wenig Spaß macht.
Bei der hinteren Türe hatte es ein Problem mit dem Fensterrahmen gegeben. Er war fehlerhaft geschweisst und dabei sogar gestaucht worden. Eine Zierleiste hätte da ein sehr unschönes Fugenbild abgegeben.
Wir haben den Rahmen genau in der Fuge der B-Säulen Blende durchtrennt, 3mm ausgeschliffen und wieder zusammen gesetzt. Gleichzeitig auch den Rahmen wieder gerade ausgerichtet. Es ist erstaunlich, wie stabil diese Profile eigentlich sind, obwohl nur gefaltetes dünnes Blech.
So sieht das heute aus, wir nähern uns jetzt so langsam der Lackierung.
Der 02 ist mittlerweile fertig grundiert, geschliffen, gespengelt und hat auch schon die erste Decklackschicht. Verona Rot. Einfach nur geil 🙂
Bilder vom 02 kommen noch...
Hier mal die Fensterrahmen Geschichte in Bildern... vorher- nachher.
Dafür ging es beim SuperEta alias M20B28 nicht nur softwaremäßig weiter.
Frontblech, Spoiler, hintere Türe und Seitenschweller wurden ausgebaut und neu lackiert.
Die hinteren Türen des E30 haben anscheinend einen Serienfehler, der sie alle an derselben Stelle durchrosten läßt. Den Eta hatte ich 1986 vollständig gewachst, für 31 Jahre hatte es gut gehalten. Und kaum hat er das H, fängt er das Rosten an. 🙁
Der 318i hat dieselbe Roststelle... und bei der neuen Türe habe ich mir das ganz genau angesehen. Da ist genau in der Ecke ein winziger Hohlraum, das Türinnenblech ist an der Stelle recht kurz und bildet mit dem Bördel der Aussenhaut einen winzigen Hohlraum. Anscheinend läuft der irgendwann mit Wasser voll und das Innenblech rostet als erstes unbemerkt dort weg, gefolgt später von der Aussenhaut.
Bei dem dunklen Blau (lapisblau...) sieht man Rost so gut wie garnicht. Es fiel uns erst beim Waschen und Abledern auf, eine kleine Stelle an der Fusseln hängen blieben. 🙁
So, wie repariert man sowas?
Ich hab da mal was zusammengepfuscht, quick'n dirty 😉
Eric hat die Stelle schön abgeklebt und mit der Strahlpistole behandelt. Sandgestrahlt.
Es gibt da diese herrlichen kleinen Pistolen mit einer Regeneration. Extra für kleine feine Sachen ... und sie machen keine Sauerei. Einfach auf den rostigen bereich mit der Gummikappe aufsetzen, abdrücken und rostfrei glücklich. Man kann pfenniggroße Rostschäden damit wunderbar sauber machen ohne große Sauerei in der Halle. Wählt man noch das richtige Strahlmaterial, kann man die gesäuberte Stelle sogar postwendend verzinnen. Mit einem Metallanteil im Strahlgut ist es sofort aufnahmefähig für Zinn, normales Strahlgut kann das nicht, da will das Zinn nicht fließen... man muss da etwas experimentieren.
Wir haben die Schadstelle, weil Hohlraum, picobello sauber bekommen. Man hätte es jetzt spachteln können, ich liebe es aber zu verzinnen. Dazu ist es nicht zwingend nötig mit einem Brenner zu arbeiten und alles abzufackeln, es geht mit einem großen Lötkolben genauso... nur muss dazu das Teil richtig als Wanne liegen. Für eine Türe ist das kein Problem 🙂
Der Ausbau der E30 Türen ist echt pillepalle. Den Stift der Türbremse demontieren und zwei Schrauben an den Scharnieren lösen, sie dort einfach nur eingehängt, die Scharniere sind teilbar. Wunderbar geeignet für Reparaturen, man muss keine Türe mehr neu einstellen. 🙂
Die Schadstelle also mit dem Lötkolben verzinnt, sogar ohne rostfördende Säure, einfach nur säurefreies Lötzinn. Das Zinn war sehr freundlich, es wollte sich herzlich mit dem Stahl verbinden und floss in jede Ritze. Es wurde nicht mal das PVC der Versiegelung angekokelt, das ist immer noch völlig unversehrt 🙂
Gehobelt, geschliffen... und ab zum Lackierer.
In der ersten Januarwoche kamen dann alle Teile wieder.
Die Türe vorher und nachher... und man sieht absolut garnichts.
Saubere Arbeit.
In den letzten Wochen hat sich doch so einiges getan.
Mein 325e hat über Weihnachten/Neujahr eine neue Front erhalten, er bekommt jetzt die nötige Kühlluft. Wir haben das Frontblech des Eta gegen die Version des 325i M20B25 ausgetauscht. Damit ist ein zusätzlicher Luftkanal zum Kühler frei geworden, der Querschnitt des Luftzutritts hat sich fast verdoppelt. Damit dürfte ein kleines Problem auf der Autobahn gelöst sein: er wurde bei Vollast wärmer, er ging an heissen Tagen etwas über den Mittelstrich hinaus, Richtung 13.00 Uhr.
Ich denke, das Thema dürfte jetzt Vergangenheit sein.
Der Umbau war relativ harmlos, der E30 ist ja sowas von wartungsfreundlich. Nur beim Einhängen des neuen Frontbleches sollte man unbedingt zu zweit sein, sonst bekommt man Kratzer im Übergang zum Kotflügel... man muss die beiden Kotflügel zeitgleich auseinander ziehen und einhängen. Das war's dann aber auch schon.
Da alles auseinander gebaut war, haben wir nicht nur das Frontblech ersetzt und lackiert, nein, es lohnt sich immer beim Lackierer etwas mehr zu machen. Neben der schon gezeigten Türe auch noch den M-Technik Spoiler und noch einen Seitenschweller, Abschleppöse und noch etwas Krimskrams wie die Kunststoff Beplankungen der Stoßstange in seidenmatt schwarz...
Mich hat gefreut, dass die frühen Wachs Konservierungen derart gut gehalten haben. Der Eta war 1986 gleich nach seinem Kauf von mir konserviert worden, er bekam gut 10kg des gelben Hohlraumwachses flächig auf seinen Innereien verteilt. Schön 🙂
Hier eine kleine Fotostory über den Umbau...
Es ist wieder alles gemacht für die nächsten Jahre...
... und der Platz ist wieder frei. Denn den brauchen wir jetzt dringend 😉
Auch am 318i hat sich etwas getan, er wird mehr und mehr lackierfertig. Im April soll er zum Lackierer, also Endspurt.
Wir brauchen den Platz, denn der 02 ist Anfang Februar fertig geworden und steht wieder in der Halle. Das macht die Sache anspruchsvoller mit dem Platz, aber es hat sein Gutes: endlich kommen die irrwitzigen Mengen von Schachteln und Teilen aus dem Lager und auf dem Dachboden wird's endlich weniger.
Stattdessen nimmt aber jetzt das Suchen zu... Wo war dieses verflixte Teil schon wieder? Ich hab das doch vor Kurzem in der Hand gehabt...?!! 🙄
Kennt wahrscheinlich jeder Hardcore Schrauber...
So, der 02 ist wieder da. Und artgerecht mit Stil transportiert 🙂
Hier ein paar Eindrücke der letzten Wochen...
.....Homecoming....
... und wie er zusammenwächst. Eric am 02 und ich mach den E30 lackierfertig.
