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2-Takt Öl im TDI

Audi A6 C6/4F
Themenstarteram 12. Februar 2007 um 21:15

Hallo 4F-TDI Kollegen,

vor einiger Zeit hab ich hier im Forum (Rubrik Mercedes) einen Bericht eines Chemieprofessors über die positiven Auswirkungen (Reduzierung der Reibung, Motor läuft ruhiger, Verbrauch geringer) bei der Zugabe von 2-Takt Öl zum Diesel gelesen. Da dem Diesel immer mehr Schmierstoffe entzogen werden, bietet es sich eigentlich an, zur Schmierung des Einspritzsystems und des Motors 2-Takt Öl zuzugeben. Hat jemand irgendwelche Erfahrungen, wie es sich mit dem DPF verhält?

Beste Antwort im Thema

O.k., dann lest bitte mal das Folgende. Fragen möchtet ihr dann bitte an den in den ersten Zeilen genannten Herren richten. Wie schon früher mal gesagt, Professoren sind ja alle dumm und haben von nix ne Ahnung.

*PERSONALLY CLOSED*

Auch hier mein statement: Wenn der Klügere nachgibt, hat der PLATZHALTER das Sagen :D

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Stuttgart, 01.12.2003

Wo gibt es den besten und wo den schlechtesten Diesel? Eckhard Sausen, Leiter des Fachgebiets Kraftstoffe/Glykole in der Entwicklung von DaimlerChrysler, zuckt bei der Frage zusammen. Doch schnell wird klar, warum es auf diese Frage keine kurze und auch keine einfache Antwort geben kann: Es sind nämlich viele Eigenschaften, welche die Kraftstoffqualität von Diesel bestimmen (siehe Kasten Seite 34).

Zudem tangiert jede Eigenschaft andere Motormerkmale. Fünf davon stehen im Vordergrund, nämlich die Leistung oder Performance des Motors, Langlebigkeit und Zuverlässigkeit, Abgasverhalten und Abgasnachbehandlung, Motorgeräusch und Verbrauch.

Wie komplex sich eine Eigenschaft auf den Motor auswirken kann, macht Eckhard Sausen am Schwefelgehalt deutlich: „Früher gab es Dieselkraftstoffe mit Schwefelgehalten auch oberhalb von 0,5 Prozent. Bei derart hohen Konzentrationen leidet die Lebensdauer des Motors.“ Beim Verbrennen verbindet sich nämlich der Schwefel mit Sauerstoff und Wasserstoff zu schwefligen Säuren. Diese wirken korrosiv – Motor und Abgasstrang rosten von innen.

Gift für den NOx-Speicherkat

Derart hohe Schwefelgehalte sind jedoch selten geworden. Sausen schätzt, dass heute in weniger als fünf Prozent der Länder weltweit die Schwefelkonzentrationen so hoch liegen, dass sie als motorschädlich gelten müssen. So sind etwa die Schwefelgehalte innerhalb der EU auf maximal 350 ppm gesunken. In vielen Ländern gelten gar geringere Grenzwerte, etwa 50 oder 10 ppm. Dabei entspricht ein ppm einer Konzentration von einem Teil Schwefel auf eine Million Teile Kraftstoff. Diesel mit 0,5 Prozent Schwefelgehalt weist also 5000 ppm auf.

Der Grund, weshalb Motorenbauer den Trend zu schwefelärmerem Diesel begrüßen, liegt darin, dass auch geringe Schwefelmengen das Emissionsverhalten des Motors verschlechtern und vor allem die technischen Möglichkeiten zur Abgasnachbehandlung einschränken. So reagieren NOx-Speicherkatalysatoren – im Neuzustand reduzieren sie den Stickoxidgehalt des Abgases um bis zu 90 Prozent – extrem empfindlich auf Schwefel; als Schwefeloxid reagiert er mit Barium im Katalysator zu Bariumsulfat, das nicht regenerierbar ist. Die Folge: Immer weniger Barium steht für dessen gewünschte Reaktion mit Stickoxiden zum regenerierbaren Bariumnitrat zur Verfügung; der NOx-Speicherkat wird schleichend vergiftet.

Eine alternative Technologie der Abgasnachbehandlung, die auch bei DaimlerChrysler erprobt wird, erweist sich dagegen als schwefeltoleranter: Bei der SCR-Technologie (für „Selective Catalytic Reduction“ oder selektive katalytische Reduktion) wandelt eine Harnstofflösung im Katalysator die unerwünschten Stickoxide in harmlosen Stickstoff um. Schwefelverbindungen im Abgas beeinträchtigen diese Reaktion wenig.

Die Art der Abgasnachbehandlung setzt also jeweils andere Höchstgrenzen für Schwefel im Diesel voraus: „Beim NOx-Speicherkat sollte der Schwefelgehalt 10 ppm nicht überschreiten, um die Dauerhaltbarkeit des Katalysators zu gewährleisten“, berichtet Eckhard Sausen.

Wie sehr Kraftstoffeigenschaften Einfluss auf die Motorenentwicklung nehmen können, zeigt sich am Parameter der Schmierfähigkeit von Diesel. Sie spielte früher nur eine untergeordnete Rolle, doch das änderte sich mit dem Aufkommen von Verteilerpumpen in Dieselmotoren vor einigen Jahren.

 

Schmierfähigkeit wird immer wichtiger

Anders als ihre ölgeschmierten Vorgänger, die Reihenkraftstoffpumpen, werden Verteilerpumpen und Hochdruckpumpen für die Common-Rail-Einspritzung (CDI) mit durchfließendem Dieselkraftstoff geschmiert. Je höher der Pumpendruck steigt, desto schmierfähiger muss der Kraftstoff sein. Reicht seine Schmierfähigkeit nicht aus, verschleißen Verteilerpumpen stärker. Dadurch steigen Emissionen und Verbrauch an, da nicht mehr die optimale Menge an Kraftstoff in den Brennraum eingespritzt wird. Bei den heute üblichen, hohen Einspritzdrücken von 1350 bar in CDI-Motoren kann ein ungenügend schmierfähiger Dieselkraftstoff die Hochdruckpumpe sogar schlagartig zerstören und damit das Fahrzeug lahmlegen.

International üblich wird die Schmierfähigkeit von Diesel und ihr Einfluss auf den Pumpenverschleiß indirekt, und zwar mit der so genannten HFRR-Methode, gemessen. Je kleiner der HFRR-Wert (in µm), desto schmierfähiger ist der Kraftstoff. Dabei sehen Experten HFRR-Werte von maximal 400 µm als das Limit an, bei dem die Pumpen normalem Verschleiß unterliegen. Werte darüber verkürzen die Pumpenlebensdauer spürbar und bei HFRR-Werten oberhalb von zirka 520 µm droht gar der Pumpenkollaps.

 

Ein Blick auf Dieselkraftstoff in den USA

Flächendeckende Dieselkraftstoff-Untersuchungen des Verbands der US-amerikanischen Automobilhersteller (AAM für „Alliance of Automobile Manufacturers“) zeigten kürzlich, dass es bei diesem Parameter in Teilen der USA nicht zum Besten steht. Einige Proben, etwa in Chicago, erreichten dort HFRR-Werte von 578 µm im Mittel. Für Eckhard Sausen ist klar: „Wenn der amerikanische Autofahrer von moderner Dieselmotorentechnik profitieren will, muss sich an der Kraftstoffqualität noch einiges ändern.“

Mehrfach wirkt sich die Cetanzahl auf die Dieselqualität aus. Sie charakterisiert die Zündfähigkeit des Kraftstoffs und bestimmt damit vordergründig das Kaltstartverhalten, also ein Leistungsmerkmal des Motors. Doch je geringer die Cetanzahl ist, desto mehr Weißrauch- und vor allem Stickoxidemissionen entstehen. Für Sausen der beste Grund, Diesel mit möglichst hohen Cetanzahlen zu verwenden: „Die besten Technologien zur Schadstoffminderung sind die, bei denen Emissionen gar nicht erst entstehen.“

Auch in diesem Punkt erweisen sich die in den USA vorgefundenen Qualitäten von Dieselkraftstoff als wenig vorbildlich. In der AAM-Untersuchung überschritten viele Proben die geforderte Cetanzahl von 40 oft nur knapp; europäischer Diesel weist demgegenüber Cetanzahlen von 51 bis 55 auf.

Für Eckhard Sausen machen solche Unterschiede eines deutlich: „Alle Automobilhersteller werden von der Politik verpflichtet, Fahrzeuge zu entwickeln, die immer schärferen Abgasnormen entsprechen. Dies deckt sich mit den Unternehmenszielen, die sich DaimlerChrysler selbst gesteckt hat, nämlich Fahrzeuge mit den geringst möglichen Emissionen zu bauen. Aber wer die Grenzwerte heruntersetzen möchte, sollte nicht nur auf den Motor schauen, sondern auch in den Tank.“

 

PERSPEKTIVEN

Bei der Frage, wie sich Verbrauch und Schadstoffausstoß von Fahrzeugen senken lassen, standen bisher neue Motorkonzepte und Methoden zur Abgasnachbehandlung im Blickpunkt der Öffentlichkeit. Doch immer mehr zeigt sich: Die Kraftstoffqualität – bei Diesel wie bei Benzin – ist eine ebenso wichtige Stellschraube, die darüber entscheidet, wie sparsam und emisssionsarm Autos fahren können. Hier ist neben der Politik auch die Mineralölindustrie gefragt.

 

Die wichtigsten Qualitätsmerkmale im Überblick

Cetanzahl/Cetanindex:

Die Cetanzahl ist ein in einem Prüfmotor, also experimentell ermitteltes Maß für die Zündfähigkeit des Kraftstoffs. Der Cetanindex ist eine kalkulatorische Größe, für die man den Dichtewert (siehe dort) des Kraftstoffs und einige definierte Punkte innerhalb des Siedeverlaufs (siehe Destillationseigenschaft) heranzieht. Dieser rein rechnerisch ermittelte Wert gestattet es, eine Cetanzahl auch ohne Test im Cetanmotor zu ermitteln. Ist der Cetanindex zu niedrig, lässt sich die Cetanzahl innerhalb gewisser Grenzen durch bestimmte Additive erhöhen. Je niedriger die Cetanzahl, desto schlechter wird die Kaltstartfähigkeit des Motors und desto höher werden die Emissionen an Weißrauch und Stickoxiden. Zudem wird der Motor lauter.

Dichte/Viskosität:

Beide Parameter wirken sich primär auf die Motorleistung, sekundär auf Schadstoffausstoß und Verbrauch aus. Qualitätsbestimmend ist dabei nicht ein möglichst hoher oder niedriger Wert, sondern eine möglichst geringe Schwankungsbreite beider Parameter. Jeder Motor lässt sich hinsichtlich Verbrauch und Emissionen auf einen bestimmten Dichtewert optimieren. Weicht dieser jedoch von Tankstelle zu Tankstelle stark ab, laufen die Maßnahmen der Motoroptimierung ins Leere.

Schwefelgehalt:

Extrem hohe Schwefelgehalte (mehr als 5000 ppm) senken Leistung und Lebensdauer des Motors. Bei Schwefelgehalten unter 350 ppm rückt ein anderer Aspekt in den Vordergrund: Je geringer der Schwefelgehalt, desto weniger entstehen Schadgase und Partikel. Bestimmte Verfahren zur Abgasnachbehandlung – etwa die Reduktion von Stickoxiden im NOx-Speicherkat – erfordern einen extrem schwefelarmen (maximal 10 ppm) Dieselkraftstoff.

Aromatische Verbindungen:

Als Aromaten bezeichnet man in der Chemie ringförmige Kohlenwasserstoffmoleküle. Je höher deren Konzentration im Kraftstoff, desto mehr Rußpartikel und Schadgase entstehen. Vor allem mehrkernige Aromaten, also solche mit zwei und mehr Kohlenstoffringen, verschlechtern das Emissionsverhalten.

Destillationseigenschaft:

Die Destillationskurve beschreibt, welcher Anteil des erhitzten Diesels bei einer gegebenen Temperatur verdampft ist. Für das Emissionsverhalten wichtig ist das obere Siedeende, diejenige Temperatur, bei der aller Kraftstoff verdampft ist. Je höher diese liegt, desto größer ist die Partikelemission.

Einspritzdüsen-Sauberkeit/Cleanliness:

Schon bei Vorkammerdieselmotoren und erst recht bei direkteinspritzenden und CDI-Motoren ist es für eine optimale Verbrennung entscheidend, dass die feinen Einspritzdüsen sauber bleiben. Sonst verändert sich die Düsengeometrie, wodurch sich die Verbrennung verschlechtert. Die Düsen verkoken und setzen sich im Extremfall zu. Dieselproduzenten können die Einspritzdüsen-Sauberkeit durch den Zusatz bestimmter Additive gewährleisten. Ein direktes Maß für diesen Parameter gibt es derzeit nicht.

Schmierfähigkeit:

In den heute üblichen Hochdruckpumpen zur Kraftstoffkompression muss der durchfließende Diesel die Pumpe schmieren. Daher kommt diesem Parameter für die Kraftstoffqualität eine immer größere Bedeutung zu. Bei nicht ausreichender Schmierfähigkeit steigt der Pumpenverschleiß, die Motorleistung sinkt und Verbrauch sowie Emissionen steigen in der Folge an. Im Extremfall wird die Kraftstoffpumpe zerstört.

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am 13. Februar 2007 um 16:42

Bauernfängerei

 

also wenn es danach geht, dann könnte man ja einfach Wasser dazu schütten, denn das ist sehr polar, schmiert allerdings eher überhaupt nicht :D

ich dachte es geht dabei um die fehlenden Parafine bzw. Alkane im schwefelfreien Diesel?

die sind dann aber erstmal alles andere als polar sondern vielmehr genau das Gegenteil!

was glauben die Herrschaften eigentlich, was Spezialisten bei der Petrochemie so alles machen, die dort diverse Fliess- Zünd- und Schmierverbesserer entwickeln und damit dann unter der Prämisse möglichst hoher Umweltverträglichkeit und unter wissenschaftlicher Kontrolle die Kraftstoffe additivieren und natürlich normieren?

übrigens einen Doktortitel haben die da zumindest auch alle, hängen das aber nicht permanent an die grosse Glocke ;)

Ich habe direkt beim ersten Tanken das Zweitaktöl eingefüllt. Das ist jetzt ca. 15.000km her und ich habe ich die Lampe für die aktive Regenerationphase des DPF noch nicht einmal gesehen.

Der Ascheanteil beim Zweitaktöl liegt ja auch nur bei 0,05%. Der des Motoröls z.B. bei 0,6 - 0,8% bei den LowSaps.

Und da der Motor insgesamt ruhiger und weicher läuft, läßt dies auch auf eine bessere Verbrennung schließen. Sonst würde er ja mehr dieseln als vorher.

Die Flammpunkte von Zweitaktöl und Diesel sind auch fast identisch und der Pourpoint ist beim LM-52 mit -24° auch für winterliche Temperaturen mehr als ausreichend.

Meine Standheizung hat sich übrigens den ganzen Winter nicht über das Zweitaktöl beklagt. Läuft auch einwandfrei!

am 13. Februar 2007 um 17:05

was soll das sind hier etwa diverse LM Mitarbeiter in diversen Foren auf Kundenfang? das ist ja wirklich langsam verdächtig!

auch die aktive Regeneration des DPF läuft beim 4F unmerklich ab, wenn die gelbe Kontrolllampe brennt liegt vielmehr ein Defekt vor.

durch dieses völlig überflüssige Gepansche wird das dann sicher vorzeitig mal der Fall sein und was sind schon 15.000 km?

Bin ganz bestimmt kein LM Mitarbeiter und habe auch nicht im Entferntesten was mit der Ölbranche zu tun! :D

Dieses Öl wird empfohlen, weil es gerade fast rückstandslos & aschefrei verbrennt. Das ist alles. (Als Motoröl verwende ich übrigens ein Produkt von Exxonmobil)

Genauso könnte ich hier unterstellen, das User im Auftrag für Audi, Bosch, Digifant...o.ä. Firmen arbeiten, die von solchen Maßnahmen ja eher nicht provitieren und dementsprechend argumentieren ohne jedoch die vorgebrachten Argumente untermauern zu können.

15tkm sind in der Tat nich viel. Aber in Anbetracht der Anzahl der User die ebenfalls mischen und des Zeitfensters der Posts (2004-2007), dürften so einige Kilometer und Betriebsstunden zusammengekommen sein. Ich habe aber nichts negatives lesen können. Vielmehr war überall das Gegenteil der Fall.

Einige hier in den Foren bringen schon mehre hundertausend Kilometer Erfahrung mit Zweitacktöl mit und das zum Teil mit Motoren deren Pumpen und Einspritzdüsen nicht als Langlebig gelten.

,) Verwende übrigens Fuchsöl,war so unschlagbar preiswert.

Wenn man das Zweitaktöl nicht überdosiert gibts auch keine Nachteile,ob man die Vorteile jemals merkt ist eine andere Frage,aber für den Preis einer Einspritzpumpe kann man viel Öl kaufen.

Irgendwo im Netz gibts auch Berichte von FHs und Unis die Verschleissversuche gefahren haben,alle berichten davon das das Zweitaktöl den Verschleiss mindert.Besser gesagt er ist im Gegensatz zu reinem Diesel nicht meßbar.

am 13. Februar 2007 um 18:23

wie auch immer...

 

komisch ist nur, dass jetzt offenbar alle "Kronzeugen" aus dem 2T-Öl thread hier auftauchen und versuchen die Beweislast einfach rumzudrehen :confused:

es wird also von irgendwem irgendwas empfohlen, was natürlich immer auch Geld kostet und irgendeinen angeblichen, in diesem Fall aus meiner Sicht zweifelhaften Nutzen verspricht und dann soll derjenige, der diesen Nutzen bezweifelt, auch noch beweisen dass es keinen gäbe bzw. schadet!

umgekehrt wird da dann ein Schuh draus und der Vergleich des Restaschegehaltes von 2T-Öl und Low Sap 4T-Öl ist ja ganz nett, nur kippe ich das Motoröl nicht 1:200 in den Tank und deshalb ist die Restasche durch verbranntes Motoröl wesentlich niedriger.

schaun wir mal wann der Sterndoktor höchstpersönlich hier auftaucht :D

Er wird aller vorrausicht gar nicht mehr auftauchen,sein Account ist gesperrt.

Autohersteller lassen einen Ölverbrauch von bis zu einem Liter Motoröl auf 1000km zu und das liegt deutlich über 1:200 wie beim zweitaktöl das dazu noch zum verbrennen gedacht ist.

hier ist weiter unten das ergebnis eines Verschleißversuchs zu finden.

Erfahrungen mit Zweitaktöl findest du nicht nur auf MT

Das Problem mit Ölzusätzen liegt leider darin das der Laie nützliches schlecht vom schädlichen unterscheiden kann.Erschwerend kommt noch hinzu wenn Firmen wie LM absolute Topprodukte neben absolutem Schwachsinn verkaufen.

Ein paar Zitate die ich auf die Schnelle gefunden habe:

 

hier wieder ein Bericht zu den Auswirkungen von 2-Taktöl LM 1052: ( 0,25 L auf 55 Liter )

Zulässige Rußwerte laut MB/TÜV: 1,9

Erste ASU ohne LM: 1,4

Zweite ASU nach 6 Mon. LM: 0,85

Dritte ASU nach 18 Mon. LM: 0,45

Somit emittiere ich rund 25% des Erlaubten, oder sehe ich das falsch?

(Habe die ASU und den TÜV vorgezogen , nicht um die obigen Werte zu ermitteln )

Der TÜV Prüfer war höchst überrascht, kannte das nicht, ließ sich ausführlich informieren...

 

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Weil's so schön war, gleich noch einer von der heutigen AU:

Sollwert < 2,5

Istwert 0,16

W211 E 220 CDI, Euro 3, gechipt, immer mit 0,5l Meguin 2-Taktöl teilsythetisch.

Da kann man nicht meckern.

 

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Meine Russwerte haben sich drastisch verringert:

Ohne LM: 1,4

LM 6 Mon: 0,85

LM 18 Mon: 0,45

Erlaubt sind 1,9

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Verwende das 2 T - ÖL , auch LM 1052 seit jetzt fast genau 1 Jahr , ca. 20.000 Km ! Ca. 200ml pro Füllung .

- Auch ein Audi - PD TDI läuft damit etwas ruhiger , vorallem wenn's draußen kalt ist ...

- Eine Verbrauchsreduzierung kann auch ich als positiver Nebeneffekt bestätigen ...

Heute hatte ich bei meinem Wägelchen TÜV & AU machen lassen .

Also , so wie ich den Wisch des AU Protokolls interpretiere waren meine Werte sehr gut !!!

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Zitat:

Original geschrieben von Sir Donald

hier ist weiter unten das ergebnis eines Verschleißversuchs zu finden.

Sehr interessante Seite. Hab gerade angefangen mir das mal durchzulesen.

Danke für den Link!!! :D

Würde mich jetzt echt interessieren was Ferrocen dazu meint!!!

 

Zitat:

Jetzt mal zu den Testergebnissen.....

Ich erspare mir mal dei genau Erklärung was und wie der SRV Test funktioniert.

Also ganz kurz nun:

Diesel so hat eine Gutlast von 800 N

Diesel mit 2 Takt Öl von über 1200N

Im normalen SRV Test hat der normal Diese bei 100N Last nach ca. 50 min. gefressen.

Der Diesel mit 2Takt Öl hat die 2 Std durchgelaufen.

Zur Erklärung beim Fresslast Test sind allerdings Schwankungen bis 500N möglich.

Beim normalen SRV war recht viel Diesel verdampft beim ersten test da dieser Test bei 50°C durchgeführt wird beim Test mit dem Öl jedoch nicht.

Dies kann also z.B. auch an der Testmenge liegen (1 Tropfen oder vielleicht doch 3 ).

Ich habe aus Zeitgründen auch nicht die Test als Doppelbestimmung durchgeführt. Heißt also immer 2 Tests zur Bestätigung des Ergebnis.

Ich hab ein etwas größeres Verhältniss genommen um "aussagekräftigere" Ergebnisse zu kriegen.

Sprich 1:100 bzw. je nachdem wieviel aus dem Probefläschen rausgekomen ist oder nicht evtl. noch was mehr.

Man muß immer bedenken das sind Laborversuche und es kann schnell sein das etwas die Ergebnisse verfälscht.

Wie gesagt wollte eine Tendenz sehen.

Ich kann nicht 30 Test machen, weil zu aufwendig, teuer usw.

Den Test über optimale Mischung haben ja schon andere gemacht.

Ich wollte nur sehen welchen Einfluss das Öl auf Verschleiß usw. hat.

Z.B. dieser Fresslasttest, wenn jetzt der Diesel alleine eine Last von 1000N gehabt hätte und mit Öl der Diesel bei 1100N dann wäre das überhauptnicht Aussagekräftig gewesen.

Bei dem anderen Test wäre bei 20°C vielleicht etwas andere Ergebnisse zustande gekommen.

Deshalb auch letztens meine Frage ob mir jemand was über die Bedingungen in den Dieseleinspritzsystemen etwas sagen kann.

Ich kann halt leider keine Testreihe bei uns machen weil das zu aufwendig wäre. Ich glaube die wären da nicht so begeistert von, vor allen Dingen auch nicht weil Diesel doch etwas brisanter ist als normale Öle.

Mit dem mischen ist eine Vermutung. Der Reibverlauf (sprich wie groß die reibung beim test war) ist bei der Mischung mit 2Takt Öl Anfangs sehr unruhig gewesen. Könnte auf mangelnde Vermischung hindeuten.

Könnte aber auch etwas anderes bedeuten.

Aber generell würde ich sagen es hat keinen negativen Effekt (zumindest reibungstechnisch) sondern eher einen Positiven.

Wenn dadurch keine Ablagerungen entstehen.

Evtl. kann oder werde ich nochmal einen Abdampftest machen um zu sehen welche Rückstände übrig bleiben.

Allerdings muß ich dann in einer anderen Abteilung um nen Wärmeschrank betteln und das ist halt problematisch

 

Wenn man innerhalb von 2 Std. mal eben alles 100% durchtesten könnte wäre das schön und ich hätte viel weniger Stress im Beruf.

Aber nicht umsonst sind die KFZ Hersteller monatelang im Labor am Testen und dann nochmal unzählige von Std. in Fahrversuchen.

Wir können mit unseren kurzen Versuchen mal sagen ja könnte was dran sein oder in meinem Fall ich kann euch beruhigen eigentlich dürfte nix passieren, aber mehr halt auch nicht.

Irgendwie verstehe ich die Diskussion nicht ganz. oK-es geht nichts kaputt,der DPF hält,die Abgase stimmen aber was bringt es mir? Nur ein subjekt. etwas leiseren Leerlauf?Ist doch ein bischen viel Wind um fast nichts.

Alex.

Der wahre Grund für das Zweitaktöl ist der Verschleißschutz.Das es nebenbei die Einspritzdüsen säubert,die Abgaswerte verbessert und der Motor ruhiger läuft sind Nebeneffekte.Allerdings welche die Meß-und Spürbar sind und deshalb ständiges Thema sind.Diese Nebenwirkungen zeigen aber das das Öl seine ursprünglich vorgesehene Tätigkeit auch erfüllt,es schmiert das Einspritzsystem.

Andere tanken deswegen den teuren Premiumdiesel,der ist aber ausser Teuer nicht mehr viel.

Also ich finde Argumente wie

- Verschleißschutz

- gutes Abgasverhalten

- weicher Motorlauf

- besseres Kaltstartverhalten

- geringerer Verbrauch

- das Wissen dem Motor etwas Gutes zu tun

 

sind wohl mehr als ausreichend, in Anbetracht dessen, dass eine Tankfüllung ca. 2 Euro mehr kostet.

Für den Preis einer Reparatur an der VESP oder den CR-Injektoren kann wohl mehr als ausreichend Öl kaufen.

Ich werde mal einen Freund fragen, was die Reparatur genau bei seinem 2,5 TDI gekostet hat.

Ihm ist nämlich bei ca. 105tkm erst die Kraftstoffpumpe über den Jordan gegangen und bei ca. 112tkm sind PD-Einheiten gefolgt.

Hallo zusammen,

also wie ich es verstehe soll es leiseren Motorlauf bringen und auf Dauer die Verteilerpumpe bzw. PD-Elemente vor Verschleiß und Ausfall schützen.

Und wenn der Verbrauch noch dazu positiv beeinflusst wird....

Solange nichts kaputt gehen kann ist es meiner Meinung nach doch ein Versuch wert. Zumindest angesicht dessen was PD-Elemente oder Verteilerpumpe im Vergleich zu 1L 2-takt ÖL kostet.

Ich habe es heute im 1,9 TDI ausprobiert (kein DPF) mit 250ml/Tankfüllung und muß sagen läuft wirklich leißer/ ruhiger. Bisher keine Rußbildung oder bläulicher Qualm sichtbar, werde es aber weiter beobachten....

Und wer weiß außerdem genau was für ein Dreck wir an der Tanke zugemischt bekommen??? Und das noch Legal! Rapsöl, Biodiesel, Fließverbesserer, in manchen Ländern Benzin oder oder sogar Wasser :eek: ..... Solang wir es nicht wissen redet keiner darüber und es geht doch auch nichts kaputt.

Glaubt ihr, daß jemand diesen Selbstversuch macht und dann hier postet,daß sein Auto hochgegengen ist,nachdem er Zweitaktöl reingekippt hat?Genausowenig wird sich jemand ,der sein gechipptes Auto mit Motorschaden abgestellt hat,hier outen.

Ansonsten hört sich das an wie beim Heilpraktiker:Schadet nicht-hilft nicht-macht einen arm-und wenn man nur richtig dran glaubt,hilfts vielleicht doch.

Alex.

am 13. Februar 2007 um 21:50

Zitat:

Original geschrieben von Sir Donald

Autohersteller lassen einen Ölverbrauch von bis zu einem Liter Motoröl auf 1000km zu und das liegt deutlich über 1:200 wie beim Zweitaktöl das dazu noch zum verbrennen gedacht ist.

1. 2T-Öl ist aber nicht unbedigt dazu gedacht, in einem Diesel verbrannt zu werden und welche Emissionswerte das bei einem Zweitakter bei 1:20 macht, kann jeder schon mit seiner Nase ermitteln. :(

2. der Ölverbrauch von TDI Motoren, die im 4F verbaut sind, liegt bedingt durch Laserhoning bei eher 1L /10.000 km also verbrennen da ca. 80 ml pro Tankfüllung und das entspricht somit einem Verdünnungsverhältniss von 1:1000 und die Aschelast von 400ml 2T-Öl, die der vorgeschlagenen 1:200 Mischung entspricht, kommt da ja immer noch dazu und vorrausgesetzt die hier angegeben Aschewerte stimmen, was auch noch zu überprüfen wäre, dann ist der Partikelfilter ca. 50.000 km früher hin und der CR Pumpe wäre wahrscheinlich trotzdem nichts passiert.

 

Zitat:

Original geschrieben von Sir Donald

hier ist weiter unten das ergebnis eines Verschleißversuchs zu finden. Erfahrungen mit Zweitaktöl findest du nicht nur auf MT

3. das glaube ich dir gerne aber deshalb wird das Ganze auch nicht unbedingt seriöser.

Zitat:

Original geschrieben von Sir Donald

Das Problem mit Ölzusätzen liegt leider darin das der Laie nützliches schlecht vom schädlichen unterscheiden kann.Erschwerend kommt noch hinzu wenn Firmen wie LM absolute Topprodukte neben absolutem Schwachsinn verkaufen.

4. stimmt auch, aber eigentlich ist in Sachen zusätzliche Additive das eine meistens so unnütz wie das andere.

Zitat:

Original geschrieben von JBO

Ein paar Zitate die ich auf die Schnelle gefunden habe:

5. ich bezweifele nicht die verbesserte Schmierfähigkeit, die Frage ist ob die überhaupt notwendig ist und mit welchen anderen negativen Effekten das erkauft werden muss und auch die Trübungswerte der AU sagen alleine erstmal nicht viel, wie ich schonmal geschrieben habe und im Vergleich zu Werten mit Partikelfilter sind die natürlich auch immer noch hoch!

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