2-Takt-Öl dem Diesel beimischen -- ja oder nein?
Hey,
habe in diesem Zusammenhang (2 Tackt Öl dem Diesel beimischen) unterschiedliche Meinungen gelesen und bin mir nicht sicher was jetzt "gut oder schlecht" damit ist.
Ich fahre einen W211 270 CDI Bj 2002 mit 338TKm. Die Injektoren wurden vor gut 9TKm getauscht (gegen general überholte). Insgesamt ist es jetzt der dritte Satz Injektoren :-/
Ich fahre ausschließlich Aral Ultimate Diesel, da dieser deutlich weniger rußt. Ich finde es einfach peinlich wenn man Gas gibt und ne schwarze Partikelwolke hinten raus kommt!
Jetzt hab ich gelesen dass normaler Diesel, durch die Zugabe von Bio Diesel bessere Schmiereigenschaften besitzt. In dem Zusammenhang bin ich auf 2-Takt Öl gekommen. Fahre den Ultimate Diesel aber erst seit 10TKm. Ein befreundeter Wissenschaftler hat mir dazu geraten (er hat an einem Kraftstoffsensor auf Basis eines Lasers geforscht, um die Schwankungen der Dieselqualität in time im Steuergerät anzupassen... Leider hat VW die Zusammenarbeit eingestellt - sonst hätte er die Unstimmigkeiten im Zusammenhang mit dem Dueselskandal bemerkt 🙂 )
Wenn es Sinn macht - wie wende ich es an (sprich wie viel soll ich in meinen 80L Tank kippen), welches nehme ich am besten und wie oft sollte dies geschehen?
Beste Antwort im Thema
Oje. Viel Meinung, wenig Fakten, kaum Wissen, harte Köpfe.
Ich empfehle den zuständigen Thread mit mehreren hundert Seiten im Mercedes-Motoren-Thread und ein paar Selbstversuche. Ich verspreche euch: Der Motor wird es so oder so überleben.
Die Erkenntnis wird allerdings kommen! Mit oder ohne Endoskop des befreundeten Arztes und mit oder oder ohne Feuerzeugbenzin.
Belastbare Fakten sind:
Teilsynthetische Zweitaktmotoröle haben eine günstigere Cetan-Zahl als Dieselkraftstoff. Das bedeutet, dass diese Zweitaktöle williger zünden und leichter verbrennen als der Kraftstoff. Dadurch wirken die Zweitaktöle -- schon in geringer Dosierung -- als Zündverbesserer, der Motorlauf wird ruhiger und molliger, besonders im Winter durchaus bemerkbar.
Was gut brennt, das rußt nicht. Die frühere Zündung, der geringere Zündverzug durch die Initialzündung des Zweitaktöls hat der Kraftstoff länger Zeit "auszubrennen", die Rußbildung wird tatsächlich reduziert und Verkokungen reduzieren sich daher allmählich. Das wiederum verbessert das Spritzbild was eine gute Verbrennung deutlich fördert. Der Vergleich mit dem Einlegen von verkokten Injektoren in flüssiges Zweitaktöl ist allerdings auch ziemlicher Unsinn, im Brennraum gibt es keinen flüssigen Zeitaktölanteil.
Im Abgas ist kein flüssiges Zweitakt- oder sontigest Öl zu finden, die flüssigen Fraktionen sind die ersten Bestandteile, die verbrennen. Der problematische Anteil im Abgas im Zusammenhang mit der AGR ist der Ruß, der mit dem Motoröl aus der Kurbelgehäuseentlüftung diese bitumenartige "Betonpaste" ergibt die alles zunehmend verklebt und (mineralische) Asche, die den DPF zunehmend verstopft. ("Scharfe" Fahrer haben übrigens weniger Probleme damit, da die AGR bei hoher Last nur wenig Abgas und damit Ruß zurückführt ... ausgerechnet die schonenden Fahrer leiden darunter ...)
Die Aschemenge, die durch die emfohlenen Zweitaktöle eingebracht wird, ist gegenüber dem verbrannten hochlegierten Motorölanteil von ca. 0,5 bis 1 l pro Serviceintervall vernachlässigbar. Synthetische Zweitaktöle haben einen deutlich höheren Aschegehalt, daher wird davon im Zusammenhang mit DPF abgeraten, die Zündwilligkeit ist auch schlechter, der Mehrpreis also sehr schlecht investiert.
Der Einsatz einer OCC (Oil Catch Can) dient weniger der Reinhaltung der Ansaugwege als der Vermeidung des fast sicheren vorzeitigen Todes des EKAS-Stellmotors beim OM642, der selten dämlich und recht schutzlos direkt unterhalb des Ansaugstutzens des abschüssig Turboladers verbaut wurde, in den die abschüssige Frischluftleitung der Ansaugbrücke mündet. Dort, wo das Motoröl im Ansaugtrakt auftreten kann, dort kommt im Kraftstoff zugesetztes Zweitaktöl nie hin, es bleibt im Brennraum und verlässt diesen nur als CO2 und H2O und ein kleinwenig Asche. Der Vergleich mit einem Zweitaktmotor, dessen Auspuff verkokt ist auch völlig unzulässig, da ein Zweitaktmotor immer kräftige Spülverluste hat, wodurch unverbrannte Kraftstoff- und Zweitaktölbestandteile in den für eine "Selbstreinigung" zu kalten Auspufftrakt gelangen.
Dieselkraftstoff hat eine gewisse Schmierwirkung, so wie jede Flüssigkeit eine besitzt. Früher, als der Dieselkraftstoff noch Schwefelverbindungen in nennenswerter Menge enthielt und die ersten Common-Rail-Systeme verkauft wurden, gab es keine akuten Probleme mit der Lebensdauer von CR-Hochdruckpumpe und -Injektoren durch mechanischen Verschleiß: der Schwefelanteil hatte nämlich eine deutliche Schmierwirkung!
Mit der praktisch völligen Entschwefelung des Kraftstoffes aus Umweltschutzgründen ("saurer Regen"😉 häuften sich Berichte über sehr teure Common-Rail-Schäden infolge festgefressener Hochdruckpumpen, deren Mikrospäne die Injektoren rasch zerstörten und durch den Rücklauf in den Tank das ganze Treibstoffsystem kontaminierten. Gehäuft traten die Schäden im Sommer nach scharfer Fahrt mit recht leerem Tank auf, da die Rest-Schmierwirkung des Kraftstoffs mit der Temperatur deutlich abnimmt und der Tankinhalt durch den heißen Rücklauf erhitzt wurde. Das war so ungefähr um das Jahr 2000 bis 2003 herum.
Mit der Zusetzung von RME, Rapsmethylester, auch bekannt als "Bio-Diesel", wurde es schlagartig still um die Injektorenschäden. RME hat eine ausgeprägte Schmierwirkung und hat damit die Schmierwirkungsproblematik schlagartig egalisiert. Der Einsatz von RME und die neuen fördermengengeregelten Hochdruckpumpen modernerer Common-Rail-Systeme (und der damit stark reduzierten Erhitzung des Tankinhaltes) hat die CR-Technik aus dem Aspekt des Verschleißes gerettet.
Nachteilig an RME ist sein geringer Dampfdruck, d.h. RME verdunstet kaum. Während Dieselkraftstoff-Anteile bei betriebswarmem Motor langsam wieder aus dem Motoröl entweichen indem sie "entgasen" (und über die Kurbelgehäuseentlüftung wieder verwertet werden) bleibt RME praktisch vollständig im Motoröl gelöst.
Mit der Einführung der Dieselpartikelfilter und der nötigen Regeneration wurde dies wieder problematisch. Nachdem sich die DPF-Regeneration über die Erhöhung der Abgastemperatur durch eine "verspätete" Nacheinspritzung als für die Hersteller als billigste und funktionalste Lösung etabliert hat häuften sich die Berichte über "wundersame Ölvermehrung", ausgelöst durch RME-Rückstände, die über die Zylinderwand durch die unvollständige Verbrennung während des Arbeitstaktes und damit beim Auswurftakt den Weg in das Motoröl finden. (Alternative Ansätze waren übrigens die Einspritzung von katalytisch wirksamen Substanzen (Citroën?) oder der Einbau einer eigenen Einspritzdüse im Auspuffkrümmer und damit außerhalb des Brennraums (Toyota?) -- in meinen Augen die beste Lösung. Beide frühen Systeme haben es nicht in die Gegenwart geschafft.)
RME hat zwar eine bessere Schmierwirkung als Dieselkraftstoff, aber diese ist trotzdem wesentlich schlechter als jene von Motoröl. Daher häuften ab dieser Zeit -- je nach Hersteller recht unterschiedlich gehäuft -- die Berichte über Motorschäden infolge mangelhafter Motorschmierung (u.a. Ford, Jaguar). Das war die Zeit, wo zB bei Mercedes die Wartungsintervalle sicherheitshalber auf 1 Jahr / 15.000 bzw. 25.000 km verkürzt wurden (der Werkstätten-Mehrumsatz wurde auch gleich über die nicht betroffenen Benzinmodelle mitgenommen).
RME hat den Einsatzzweck des Zweitaktöls als Verschleißminderer also de facto obsolet gemacht.
Was bleibt und nachweislich stimmt ist, dass mineralische und teilsynthetische Zweitaktöle bei ungünstigen Betriebszuständen die "Motorengesundheit" spürbar günstig beeinflussen. Wirksam sind schon recht kleine Mengen im Bereich von 1:200, einem Viertel dessen, was für Zweitaktmotore gängig ist.
Es gibt aber keine Wunder. Ein Dieselmotor der Generation CDI-1 und CDI-2, der gut in Schuss ist, darf nicht sichtbar rußen, mit und ohne Zweitaktöl. Wenn der Motor des Threaderstellers "unzumutbar" qualmt ist ein Tausch des Luftmassenmessers (Messfehler), eine Überholung der AGR (Funktion), des Frischlufttraktes (Dichtigkeit) und der Ansaugbrücke (durch "Pampe" reduzierte Quuerschnitte), des Turboladers (Ölverlust) und der Einlasskanalabschaltung (Funktion der Drallklappen) sowie eine sehr kritische Prüfung der Injektoren (Spritzbild, Nachtropfen) angesagt.
Persönlich habe ich zu jender Zeit, als die Entschwefelung Standfestigkeitsprobleme bei den Dieselmotoren induzierte, für knapp zwei Jahre auch "gepanscht" und kann die bessere Laufruhe des kalten Motors beim winterlichen Start und die etwas geringere Schwarzrauchbildung bestätigen.
Im Zuge eines größeren Malheurs beim Umfüllen des zähflüssigen Zweitaktöls aus dem 25-Liter-Kanister in handliche 1-Liter-Flaschen, bei dem sich infolge einer telefonischen Ablenkung an die 10 Liter auf den Kellerfußboden ergossen, gab es zwei Neuerungen: Erstens verlor ich die Lust am Gepansche (klebrige Hände, stundenlange Putzorgien im Keller) und auch zweitens die Erkenntnis, dass die ölgetränkten Papierputztücher wunderbar im Wohnzimmerkamin brannten: Schönes Flammbild, kaum Ruß, enorme Wärmeentwicklung! 😉
Gott sei Dank hat dann der Gesetzgeber uns RME-Anteile verordnet, was die Panscherei in meinen Augen ziemlich obsolet macht, solange man ein -- aus Dieselmotor-Sicht -- einigermaßen vernünftiges Fahrprofil hat (mehr als 25 km Fahrstrecke pro Kaltstart).
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Zitat:
@jpebert schrieb am 16. September 2017 um 19:50:19 Uhr:
@4matic Guenni Aha. Ich bin immer noch Ingenieur und glaube auch, aber nicht an unbelegtes Geschwätz, sondern an Verstand, Wissen oder auch nicht Wissen (die Erkenntnis ist auch Wissen 😉 ), Fakten, Bücher, Statistiken, Wissenschaft, Praxis, ...
O.K. ein letzter Versuch! 🙂
Mit Einführung der BR 210 wurden die ATG auf "Lebensdauerölfüllung" umgestellt!
"Lebensdauerölfüllung" ist auch keines falls eine Falschaussage gewesen, das Öl blieb ja bis zum "Lebensende" des Getriebes im Getriebe, nur kam das "Lebensende" manchmal halt etwas früher als erwartet ..!
Allerdings gab es da auch ATG´s die mit der ersten Ölfüllung 300tkm u. mehr erreichten, andererseits stieg die "zufrüh ausfall Quote" doch so signifikant an, das ab der BR 211 ein Ölwechsel im ATG, zu mindest einmalig bei 60tkm wieder vorgeschrieben wurde!
Als man erkannte das diese "Lebensdauerfüllung" nicht ganz der "bringer" gewesen ist, hast du da einmal erlebt wie die Meister in den Werkstätten "herum gerudert" sind um den Kunden einen sinnvollen Ölwechsel im ATG "anzuraten" ohne gleichzeitig "zugeben zu müssen" das die Lebensdauerfüllung ein Fehlentscheidung gewesen ist .. = HAFTUNGSFRAGE?
So viel zu dem Thema: Wie offen "Experten" mit gewonnenen Erkenntnissen umgehen.. u. du erwartest das sich da einer positiv zu 2 Taktöl äussern würde ..!
Jetzt aber noch zu einem ganz anderen Aspekt der ganzen Geschichte: Überall wird erzählt, das Öle besonders Getriebeöl eigentlich keinerlei Alterung/ Verschleiß unterliegen. Selbst bei Motorölen, die aufgrund der Blow-By Gase noch ganz anderen "Belastungen" ausgesetzt sind, halten viele eine Ölwechsel für pure Geldverschwendung!
Getriebeöle sollten folglich ewig halten u. besonders in einem ATG wird das Öl auch noch gefiltert!
So mein lieber ING. jetzt erkläre einmal schlüssig, warum die Lebensdauerfüllung NICHT funktioniert hat (hat bei anderen Herstellern übrigens auch nicht funktioniert ..)!
Einerseits die Aussage : Öl unterliegen keinem "verschleiß" (theoretisch) u. der erkenntnis aus der Praxis das es ohne Ölwechsel anscheinend doch nicht geht!
MfG Günter
Weil, wenn man liest (!!!), und nicht nur hier im Forum und beim Auto-Hersteller herausfindet, dass das bspw. Getriebehersteller etwas anderes sagen. Und weil viele bei Reparaturen -manche auch so - Öl abgelassen haben und dabei festgestellt haben, dass es nicht gut aussieht, Rückstände enthalten haben oder gar verbrannt riecht. ZF bietet beispielsweise einen Werkspremiumservice für Ihre Getriebe an (Ölwechsel, ...).
Das war dann eben gehäuft bei einer bestimmten Kilometerzahl. Läßt sich praktisch ziemlich einfach überprüfen. ATF ist hinüber (stinkt) oder eben nicht (wobei das auch nicht so ganz eindeutig zu sagen ist, bspw. die Färbung ist nur ein Indiz).
Beim Zweitaktöl ist es eigentlich ganz ähnlich. Den gedämpften Motorlauf hat fast jeder. Da kann man sich freuen, fühlt sich zunächst super an. Oder man fragt sich, ist das tatsächlich ein gutes Zeichen? Hilft auch wiederum Lesen. Man(n) kann herausfinden, dass dem nicht so ist.
Genauso, die Wirkung auf den DPF. Behauptung in Foren rückstandsfreie Verbrennung. LM Zweitaktöl - Verpackung sagt "aschearm" und nicht rückstandsfrei oder LowSAPs, wie es für DPF empfohlen wird. Hinzukommt noch, dass das Zweitaktöl bei einem Prozess verbrannt oder nicht verbrannt wird, für den das Öl nicht konzipiert wurde. Wenn ich einen Tip abegeben darf. Das wird sich nicht vorteilhaft auf die Rückstände auswirken. Spätestens im DPF.
Ich lese sehr gern in Foren nach und es ist überwiegend sinnvoll und hilfreich. Aber die Themen Getriebe-Spülung und Zweitaktöl sind m.E. völlig aus dem Ruder gelaufen. Da wird schlicht und einfach Humbug gepostet. Die Basis hierfür ist geringe Sachkenntnis, Leseunwilligkeit und m.E. gezielte Falschinformation. Kann man ja so schön anonym machen. Das ist der Nachteil von sozialen Medien, Foren, ...
Und die, die Zweitaktgölt haben und bei denen der Motor trotzdem hinüber war, posten das meist nicht. Die, die glauben, dass ein langes Motorleben aufgrund von 2-Taktöl passiert ist schon. (Repräsentativität der Ereignisse/Samples). Wie Karl Marx schon sagte, Wissen ist Macht 😉
Noch einmal, auf der Basis, was an Erfahrungen erlesen werden kann und was an fundierteren Hinweise, Messungen, etc. vorhanden ist, inklusive meiner persönlichen Erfahrungen, kann man meines Erachtens Zweitaktöl nicht empfehlen. Ganz im Gegenteil.
Wenn Du das anders siehst, akzeptiert! Vorteil oder Nachteil? Wird man sehen 😉
Zitat:
@jpebert schrieb am 18. September 2017 um 20:08:12 Uhr:
Und die, die Zweitaktgölt haben und bei denen der Motor trotzdem hinüber war, posten das meist nicht. Die, die glauben, dass ein langes Motorleben aufgrund von 2-Taktöl passiert ist schon. (Repräsentativität der Ereignisse/Samples). Wie Karl Marx schon sagte, Wissen ist Macht 😉
Das ist natürlich möglich aber ist das auch wahrscheinlich ?
Wenn man bedenkt, wie unsachlich oder oberflächlich einige Nutzer diskutieren (z.B. oberflächlich interessierte Laien), wäre es da nicht wahrscheinlicher, dass sich gerade diese Nutzer als Erste beschweren ?
Gerade diese Nutzer geben selten Eigenverschulden zu und interpretieren Dinge, die nie empfohlen wurden. Diese Nutzer würden doch sofort in jedem Forum posten :" mir wurde 2T Öl empfohlen, nach 30 tsd Km ist mein DPF zu, mein Injektor kaputt oder mein Ansaugtrakt total versifft"
Diese oder ähnliche Verhaltensweisen sind eher meine Erfahrung.
Die überzeugten aktiven Befürworter würden sich wohl tatsächlich nicht melden aber der Rest.
Das ist jetzt bitte kein neuerlicher Einstieg in diese Diskussion. Es geht nur um die menschlichen Verhaltensweisen.
VG
Vielleicht kommst Du zum nächsten 211er - Treffen im nächsten Jahr. Können das gern dort weiterdiskutierten.
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Das hatte mich hin und wieder schon interessiert. Kann ich mir das nächste Mal ja überlegen.
VG
Kurz um , Nein.
War ja wohl mal die Kernfrage des TE.
Im Mofa baut das 2T Öl Rückstände auf die dann mit ausbrennen bzw mechanisch aus dem Brennraum und Auspuff entfernt werden müssen, und hier solls bei niedrigerer Verbrennungstemperatur das Wundermittel sein.
Bei Motorsägen wird sogar eine Grundreinigung von Tank Vergaser und Brennraum empfohlen wenn man von 2T auf Aspen umstellt.
Frage mich wirklich wer irgendwann mal auf den Trichter gekommen ist das das 2T Öl im Diesel Vorteile bringt.
Was hier immer so toll und wunderbar angepriesen wird, ist alles nur eine Einschätzung und Behauptung derer die das Öl ihrem Diesel in den Tank schütten. Aber es gibt keine Belegung durch ein Prüflabor, welche besagt das es besser sei.
Wozu auch, wenn keine Verbesserung eintritt bzw zu erwarten ist.
Aber wems für die Psyche hilft solls reinkippen und glücklich werden, ohne 2T öl fährts genauso wenn nicht besser.
Ich hoffe sie Verfächter der 2T Beimischung beteidigen sich nicht auch noch zugleich bei der Low Ash Öl Verwendung bei den Partikelfilter Motoren. Mehr muss ich dem Fachmann glaube ich nicht mitteilen.
Zitat:
@Mountie schrieb am 19. Sep. 2017 um 18:40:33 Uhr:
Das hatte mich hin und wieder schon interessiert. Kann ich mir das nächste Mal ja überlegen.VG
Das nächste 211er Treffen ist voraussichtlich im Juni /Juli 2018 in Thüringen (Lauscha).
Würde mich freuen, wenn wir dort weiter diskutieren könnten.
@joebleifuss genau so ist es. 2T Öl verbrennt nicht vollständig und setzt die Energie des Treibstoffes herunter. Früher bei meinem 50ccm 16Ps Rennmotor der eigentlich 1:25 wollte haben wir versucht mit Castrol Biolupe Mischungen von bis zu 1:150 zu fahren um diesen Effekt entgegen zu wirken. Und das bei Drehzahlen von 14.000 bis 18.500
Zitat:
@saverserver schrieb am 20. September 2017 um 07:06:19 Uhr:
Zitat:
Das nächste 211er Treffen ist voraussichtlich im Juni /Juli 2018 in Thüringen (Lauscha).
Würde mich freuen, wenn wir dort weiter diskutieren könnten.
Danke. Das hört sich sehr interessant an.VG
Fehler
Eben darum, für dem Motor wo es konzeptiert ist, gibt es Einschränkungen und beim Diesel soll es nun das Allheilmittel sein, weil es gar nicht dafür gemacht wurde?
Ich habe auch mal ein paar Tankfüllungen mit 2 Takt Öl gemischt und es dann wieder bleiben lassen.
Meine persönlichen und nicht verallgemeinerbaren Erkenntnisse dazu sind
- Ich konnte keine Veränderung am Motorlauf bemerken, weder ruhiger oder weicher noch rauher
- Der Motor startet mit und ohne 2T Öl gleich gut
- Ich hatte das Gefühl, dass der Motor mit 2T Öl minimal weniger Leistung hat.
- Mit 2T Öl raucht der Motor deutlich mehr. Besonders gut erkennbar bei Nacht im Scheinwerferlicht des Autos hinter mir weil bei mir der Auspuff zur Seite raus kommt.
- Mit 2T Öl stinken die Abgase des Autos irgendwie agressiv und beißend. Das ist mir immer aufgefallen wenn ich in die Garage gefahren bin und ich empfand es asl sehr unangenehm.
Vorteile konnte ich keine erkennen.
Zitat:
Ich hoffe sie Verfächter der 2T Beimischung beteidigen sich nicht auch noch zugleich bei der Low Ash Öl Verwendung bei den Partikelfilter Motoren. Mehr muss ich dem Fachmann glaube ich nicht mitteilen.
Bitte kurze Aufklärung: die Ölspezifikation von Daimler xxx.x1 fordert sulfataschearme Öle - wegen DPF. Humbug?
Nein, kein Humbug. Die Asche verbleibt im DPF. Irgendwann ist der voll, dann steht ein DPF-Austausch oder -DPF-Reingung an. Ziemlich teure Angelegenheit. Mit aschearmen Motorölen wird der Prozess verzögert.
Zitat:
@jpebert schrieb am 18. September 2017 um 20:08:12 Uhr:
Weil, wenn man liest (!!!), und nicht nur hier im Forum und beim Auto-Hersteller herausfindet, dass das bspw. Getriebehersteller etwas anderes sagen. Und weil viele bei Reparaturen -manche auch so - Öl abgelassen haben und dabei festgestellt haben, dass es nicht gut aussieht, Rückstände enthalten haben oder gar verbrannt riecht. ZF bietet beispielsweise einen Werkspremiumservice für Ihre Getriebe an (Ölwechsel, ...).Das war dann eben gehäuft bei einer bestimmten Kilometerzahl. Läßt sich praktisch ziemlich einfach überprüfen. ATF ist hinüber (stinkt) oder eben nicht (wobei das auch nicht so ganz eindeutig zu sagen ist, bspw. die Färbung ist nur ein Indiz).
Du drehst und wendest Dir Fakten so zurecht wie es Dir gefällt!
Entweder der Autohersteller sagt, "Lebensdauerfüllung", dann hat das Öl so ausgelegt zu sein, das es unter allen möglichen Betriebsbedingungen des ATG die200/300tkm"geplante" Lebensdauer übersteht!
Das so ein W210 einen AHL von 2,1t hat oder ggf. auch über weite Strecken am Leistungslimit des Motors bewegt wird, muss man einkalkulieren BEVOR man "Lebensdauerfüllung" ins Verkaufsprospekt schreibt!!
Ansonsten hätte man den Ölwechsel im ATG abhängig von der Belastung des Fahrzeuges machen müssen!
MfG Günter