2-Takt-Öl dem Diesel beimischen -- ja oder nein?
Hey,
habe in diesem Zusammenhang (2 Tackt Öl dem Diesel beimischen) unterschiedliche Meinungen gelesen und bin mir nicht sicher was jetzt "gut oder schlecht" damit ist.
Ich fahre einen W211 270 CDI Bj 2002 mit 338TKm. Die Injektoren wurden vor gut 9TKm getauscht (gegen general überholte). Insgesamt ist es jetzt der dritte Satz Injektoren :-/
Ich fahre ausschließlich Aral Ultimate Diesel, da dieser deutlich weniger rußt. Ich finde es einfach peinlich wenn man Gas gibt und ne schwarze Partikelwolke hinten raus kommt!
Jetzt hab ich gelesen dass normaler Diesel, durch die Zugabe von Bio Diesel bessere Schmiereigenschaften besitzt. In dem Zusammenhang bin ich auf 2-Takt Öl gekommen. Fahre den Ultimate Diesel aber erst seit 10TKm. Ein befreundeter Wissenschaftler hat mir dazu geraten (er hat an einem Kraftstoffsensor auf Basis eines Lasers geforscht, um die Schwankungen der Dieselqualität in time im Steuergerät anzupassen... Leider hat VW die Zusammenarbeit eingestellt - sonst hätte er die Unstimmigkeiten im Zusammenhang mit dem Dueselskandal bemerkt 🙂 )
Wenn es Sinn macht - wie wende ich es an (sprich wie viel soll ich in meinen 80L Tank kippen), welches nehme ich am besten und wie oft sollte dies geschehen?
Beste Antwort im Thema
Oje. Viel Meinung, wenig Fakten, kaum Wissen, harte Köpfe.
Ich empfehle den zuständigen Thread mit mehreren hundert Seiten im Mercedes-Motoren-Thread und ein paar Selbstversuche. Ich verspreche euch: Der Motor wird es so oder so überleben.
Die Erkenntnis wird allerdings kommen! Mit oder ohne Endoskop des befreundeten Arztes und mit oder oder ohne Feuerzeugbenzin.
Belastbare Fakten sind:
Teilsynthetische Zweitaktmotoröle haben eine günstigere Cetan-Zahl als Dieselkraftstoff. Das bedeutet, dass diese Zweitaktöle williger zünden und leichter verbrennen als der Kraftstoff. Dadurch wirken die Zweitaktöle -- schon in geringer Dosierung -- als Zündverbesserer, der Motorlauf wird ruhiger und molliger, besonders im Winter durchaus bemerkbar.
Was gut brennt, das rußt nicht. Die frühere Zündung, der geringere Zündverzug durch die Initialzündung des Zweitaktöls hat der Kraftstoff länger Zeit "auszubrennen", die Rußbildung wird tatsächlich reduziert und Verkokungen reduzieren sich daher allmählich. Das wiederum verbessert das Spritzbild was eine gute Verbrennung deutlich fördert. Der Vergleich mit dem Einlegen von verkokten Injektoren in flüssiges Zweitaktöl ist allerdings auch ziemlicher Unsinn, im Brennraum gibt es keinen flüssigen Zeitaktölanteil.
Im Abgas ist kein flüssiges Zweitakt- oder sontigest Öl zu finden, die flüssigen Fraktionen sind die ersten Bestandteile, die verbrennen. Der problematische Anteil im Abgas im Zusammenhang mit der AGR ist der Ruß, der mit dem Motoröl aus der Kurbelgehäuseentlüftung diese bitumenartige "Betonpaste" ergibt die alles zunehmend verklebt und (mineralische) Asche, die den DPF zunehmend verstopft. ("Scharfe" Fahrer haben übrigens weniger Probleme damit, da die AGR bei hoher Last nur wenig Abgas und damit Ruß zurückführt ... ausgerechnet die schonenden Fahrer leiden darunter ...)
Die Aschemenge, die durch die emfohlenen Zweitaktöle eingebracht wird, ist gegenüber dem verbrannten hochlegierten Motorölanteil von ca. 0,5 bis 1 l pro Serviceintervall vernachlässigbar. Synthetische Zweitaktöle haben einen deutlich höheren Aschegehalt, daher wird davon im Zusammenhang mit DPF abgeraten, die Zündwilligkeit ist auch schlechter, der Mehrpreis also sehr schlecht investiert.
Der Einsatz einer OCC (Oil Catch Can) dient weniger der Reinhaltung der Ansaugwege als der Vermeidung des fast sicheren vorzeitigen Todes des EKAS-Stellmotors beim OM642, der selten dämlich und recht schutzlos direkt unterhalb des Ansaugstutzens des abschüssig Turboladers verbaut wurde, in den die abschüssige Frischluftleitung der Ansaugbrücke mündet. Dort, wo das Motoröl im Ansaugtrakt auftreten kann, dort kommt im Kraftstoff zugesetztes Zweitaktöl nie hin, es bleibt im Brennraum und verlässt diesen nur als CO2 und H2O und ein kleinwenig Asche. Der Vergleich mit einem Zweitaktmotor, dessen Auspuff verkokt ist auch völlig unzulässig, da ein Zweitaktmotor immer kräftige Spülverluste hat, wodurch unverbrannte Kraftstoff- und Zweitaktölbestandteile in den für eine "Selbstreinigung" zu kalten Auspufftrakt gelangen.
Dieselkraftstoff hat eine gewisse Schmierwirkung, so wie jede Flüssigkeit eine besitzt. Früher, als der Dieselkraftstoff noch Schwefelverbindungen in nennenswerter Menge enthielt und die ersten Common-Rail-Systeme verkauft wurden, gab es keine akuten Probleme mit der Lebensdauer von CR-Hochdruckpumpe und -Injektoren durch mechanischen Verschleiß: der Schwefelanteil hatte nämlich eine deutliche Schmierwirkung!
Mit der praktisch völligen Entschwefelung des Kraftstoffes aus Umweltschutzgründen ("saurer Regen"😉 häuften sich Berichte über sehr teure Common-Rail-Schäden infolge festgefressener Hochdruckpumpen, deren Mikrospäne die Injektoren rasch zerstörten und durch den Rücklauf in den Tank das ganze Treibstoffsystem kontaminierten. Gehäuft traten die Schäden im Sommer nach scharfer Fahrt mit recht leerem Tank auf, da die Rest-Schmierwirkung des Kraftstoffs mit der Temperatur deutlich abnimmt und der Tankinhalt durch den heißen Rücklauf erhitzt wurde. Das war so ungefähr um das Jahr 2000 bis 2003 herum.
Mit der Zusetzung von RME, Rapsmethylester, auch bekannt als "Bio-Diesel", wurde es schlagartig still um die Injektorenschäden. RME hat eine ausgeprägte Schmierwirkung und hat damit die Schmierwirkungsproblematik schlagartig egalisiert. Der Einsatz von RME und die neuen fördermengengeregelten Hochdruckpumpen modernerer Common-Rail-Systeme (und der damit stark reduzierten Erhitzung des Tankinhaltes) hat die CR-Technik aus dem Aspekt des Verschleißes gerettet.
Nachteilig an RME ist sein geringer Dampfdruck, d.h. RME verdunstet kaum. Während Dieselkraftstoff-Anteile bei betriebswarmem Motor langsam wieder aus dem Motoröl entweichen indem sie "entgasen" (und über die Kurbelgehäuseentlüftung wieder verwertet werden) bleibt RME praktisch vollständig im Motoröl gelöst.
Mit der Einführung der Dieselpartikelfilter und der nötigen Regeneration wurde dies wieder problematisch. Nachdem sich die DPF-Regeneration über die Erhöhung der Abgastemperatur durch eine "verspätete" Nacheinspritzung als für die Hersteller als billigste und funktionalste Lösung etabliert hat häuften sich die Berichte über "wundersame Ölvermehrung", ausgelöst durch RME-Rückstände, die über die Zylinderwand durch die unvollständige Verbrennung während des Arbeitstaktes und damit beim Auswurftakt den Weg in das Motoröl finden. (Alternative Ansätze waren übrigens die Einspritzung von katalytisch wirksamen Substanzen (Citroën?) oder der Einbau einer eigenen Einspritzdüse im Auspuffkrümmer und damit außerhalb des Brennraums (Toyota?) -- in meinen Augen die beste Lösung. Beide frühen Systeme haben es nicht in die Gegenwart geschafft.)
RME hat zwar eine bessere Schmierwirkung als Dieselkraftstoff, aber diese ist trotzdem wesentlich schlechter als jene von Motoröl. Daher häuften ab dieser Zeit -- je nach Hersteller recht unterschiedlich gehäuft -- die Berichte über Motorschäden infolge mangelhafter Motorschmierung (u.a. Ford, Jaguar). Das war die Zeit, wo zB bei Mercedes die Wartungsintervalle sicherheitshalber auf 1 Jahr / 15.000 bzw. 25.000 km verkürzt wurden (der Werkstätten-Mehrumsatz wurde auch gleich über die nicht betroffenen Benzinmodelle mitgenommen).
RME hat den Einsatzzweck des Zweitaktöls als Verschleißminderer also de facto obsolet gemacht.
Was bleibt und nachweislich stimmt ist, dass mineralische und teilsynthetische Zweitaktöle bei ungünstigen Betriebszuständen die "Motorengesundheit" spürbar günstig beeinflussen. Wirksam sind schon recht kleine Mengen im Bereich von 1:200, einem Viertel dessen, was für Zweitaktmotore gängig ist.
Es gibt aber keine Wunder. Ein Dieselmotor der Generation CDI-1 und CDI-2, der gut in Schuss ist, darf nicht sichtbar rußen, mit und ohne Zweitaktöl. Wenn der Motor des Threaderstellers "unzumutbar" qualmt ist ein Tausch des Luftmassenmessers (Messfehler), eine Überholung der AGR (Funktion), des Frischlufttraktes (Dichtigkeit) und der Ansaugbrücke (durch "Pampe" reduzierte Quuerschnitte), des Turboladers (Ölverlust) und der Einlasskanalabschaltung (Funktion der Drallklappen) sowie eine sehr kritische Prüfung der Injektoren (Spritzbild, Nachtropfen) angesagt.
Persönlich habe ich zu jender Zeit, als die Entschwefelung Standfestigkeitsprobleme bei den Dieselmotoren induzierte, für knapp zwei Jahre auch "gepanscht" und kann die bessere Laufruhe des kalten Motors beim winterlichen Start und die etwas geringere Schwarzrauchbildung bestätigen.
Im Zuge eines größeren Malheurs beim Umfüllen des zähflüssigen Zweitaktöls aus dem 25-Liter-Kanister in handliche 1-Liter-Flaschen, bei dem sich infolge einer telefonischen Ablenkung an die 10 Liter auf den Kellerfußboden ergossen, gab es zwei Neuerungen: Erstens verlor ich die Lust am Gepansche (klebrige Hände, stundenlange Putzorgien im Keller) und auch zweitens die Erkenntnis, dass die ölgetränkten Papierputztücher wunderbar im Wohnzimmerkamin brannten: Schönes Flammbild, kaum Ruß, enorme Wärmeentwicklung! 😉
Gott sei Dank hat dann der Gesetzgeber uns RME-Anteile verordnet, was die Panscherei in meinen Augen ziemlich obsolet macht, solange man ein -- aus Dieselmotor-Sicht -- einigermaßen vernünftiges Fahrprofil hat (mehr als 25 km Fahrstrecke pro Kaltstart).
576 Antworten
Servus,
das mit den abgaswerten liegt in erster Linie an den zu hohen Grenzwerten.
Z.B bei dem 124er 4v sind es glaube ich drübung 2.1
ich hatte nich NIE einen 124er der annähernd an Reichweite der Obergrenze kam.
auch nach 600tkm mit den ersten düsen!
dennoch gibt es viel mehr gründe 2tkt zu verwenden
gruß F
Zitat:
@Andimp3 schrieb am 1. Juli 2020 um 14:52:27 Uhr:
Mein Eimer hatte bei der AU vorletzten Samstag auch Abgaswerte wie ein junger Gott und der sieht keine Zusätze von mir im Diesel... so what ?
Bei welcher Laufleistung ?
Und welcher Motor ist drin ?
OM629 - 330.000, davon die letzten 23.000 bei mir. Aber der Vorbesitzer der den 100.000 km zuvor gefahren ist hat da auch nichts reingekippt.
Für mich ist das alles Vodoo in der heutigen Zeit. Kann man dran glauben oder auch nicht... echte wissenschaftliche Nachweise für die urbande Legende gibt es ja nicht.
Servus,
mich regt das eigentlich auf!
es gibt hochdruckpumpen, die sich aufgrund thermischen schocks (nach Autobahn vollgasfahrt zum kühlen volltanken) sich fressen.
ich brauch da keine wissenschaftliche Studie , das Schmierung da und in anderen Situationen hilfreich ist.
übrigens hab ich meiner tochter einen 202er mit pumpenschaden(Lukas) gekauft.
mit 2 tkt öl ist wieder alles in butter, Fahrzeug geht astrein .
wenn das für dich alles zu unwissenschaftlich ist, einfach nie mehr auf so was antworten!!
gruß F
Ähnliche Themen
Zitat:
@cermedesE320 schrieb am 1. Juli 2020 um 14:43:17 Uhr:
Ich weiß ja nicht wie es euch so ergeht, aber je mehr ich über die Zusammensetzung von Dieselkraftstoff lese, umso mehr bestätigt sich für mich die Zugabe von 2T-Öl!!!
Ich habe die letzten 10 Jahre eine E-Klasse mit dem Reihensechszylinder mit 3.222ccm CDI von 2004 gefahren. Gekauft bei 130TKM, nach zwei verstopften Injektoren hat mir die Werkstatt damals geraten, 200ml 2T-Öl zuzugeben. Ich habe auch gezweifelt. Aber im Nachhinein hatte ich überhaupt keine Probleme mehr. Nichtmal mit dem "ersten" AGR-Ventil. Und das von KM-Stand 134TKM bis 370TKM.
Bei der AU hat der Prüfer jedesmal gefragt, ob es ein Austauschmotor wäre, da die Abgaswerte sehr gut seien.
Nicht normal für die Kilometerleistung.
Mein 320CDI V6 von 01/2006 VorMopf wurde 2007 als Jahreswagen bei MB in Düsseldorf gekauft. Damals unser Firmenwagen. Da wurde nie etwas gepantscht. 2016 habe ich ihn dann privat gekauft und tanke seit dem Tag und Kilometerstand 260.000km nur noch Ultimate. Kilometerstand heute 315.000km. Bei um die 300.000km alle 6 Injektoren neu. Zusätze bringen nur dem etwas, der sie produziert/verkauft ;-)
Zitat:
@xavier-4wd schrieb am 1. Juli 2020 um 14:28:10 Uhr:
Zitat:
@Brunky schrieb am 1. Juli 2020 um 02:40:18 Uhr:
Ich fahre ausschließlich biofrei.Und wo gibt es Diesel ohne Biozusatz? Ein Hiweis,auf den sicher viele hier gespannt sind.🙂
Zitat:
@xavier-4wd schrieb am 1. Juli 2020 um 14:28:10 Uhr:
Zitat:
@Brunky schrieb am 1. Juli 2020 um 02:40:18 Uhr:
Gott sei Dank ist seit 2018 teiladditivierung nicht mehr erlaubt.Was genau bedeutet das? Auf eine Erlaeuterung bin nicht nur ich gespannt.🙂
Gruss xavier
Einige Händler haben teilweise blankes Diesel eingekauft und verkauft , ohne Additive. Seit 2018 darf das nicht mehr sein. Ich schreibe bewusst Händler , weil ich damit jeden Tag zu tun habe und bestimmte Gesellschaften nicht als solche bezeichne . An den Fahrzeugen nicht mal Produktkennung ...... Landwirtschaftliche Gesellschaften wie Raiffeisen waren da führend . Nehmen aber annähernd fast das gleiche Geld wie andere.
Zitat:
@chruetters schrieb am 1. Juli 2020 um 16:33:16 Uhr:
Zitat:
@cermedesE320 schrieb am 1. Juli 2020 um 14:43:17 Uhr:
Ich weiß ja nicht wie es euch so ergeht, aber je mehr ich über die Zusammensetzung von Dieselkraftstoff lese, umso mehr bestätigt sich für mich die Zugabe von 2T-Öl!!!
Ich habe die letzten 10 Jahre eine E-Klasse mit dem Reihensechszylinder mit 3.222ccm CDI von 2004 gefahren. Gekauft bei 130TKM, nach zwei verstopften Injektoren hat mir die Werkstatt damals geraten, 200ml 2T-Öl zuzugeben. Ich habe auch gezweifelt. Aber im Nachhinein hatte ich überhaupt keine Probleme mehr. Nichtmal mit dem "ersten" AGR-Ventil. Und das von KM-Stand 134TKM bis 370TKM.
Bei der AU hat der Prüfer jedesmal gefragt, ob es ein Austauschmotor wäre, da die Abgaswerte sehr gut seien.
Nicht normal für die Kilometerleistung.Mein 320CDI V6 von 01/2006 VorMopf wurde 2007 als Jahreswagen bei MB in Düsseldorf gekauft. Damals unser Firmenwagen. Da wurde nie etwas gepantscht. 2016 habe ich ihn dann privat gekauft und tanke seit dem Tag und Kilometerstand 260.000km nur noch Ultimate. Kilometerstand heute 315.000km. Bei um die 300.000km alle 6 Injektoren neu. Zusätze bringen nur dem etwas, der sie produziert/verkauft ;-)
Bei 300000 alle Injektoren neu!!!
Bei 367000 alles noch das Erste.
Dank 2T-Öl.
Zitat:
@Z98 schrieb am 1. Juli 2020 um 16:27:54 Uhr:
wenn das für dich alles zu unwissenschaftlich ist, einfach nie mehr auf so was antworten!!
Worauf ich antworte darfst Du geflissentlich mir überlassen.
Zitat:
@cermedesE320 schrieb am 1. Juli 2020 um 16:44:54 Uhr:
Zitat:
@chruetters schrieb am 1. Juli 2020 um 16:33:16 Uhr:
Mein 320CDI V6 von 01/2006 VorMopf wurde 2007 als Jahreswagen bei MB in Düsseldorf gekauft. Damals unser Firmenwagen. Da wurde nie etwas gepantscht. 2016 habe ich ihn dann privat gekauft und tanke seit dem Tag und Kilometerstand 260.000km nur noch Ultimate. Kilometerstand heute 315.000km. Bei um die 300.000km alle 6 Injektoren neu. Zusätze bringen nur dem etwas, der sie produziert/verkauft ;-)
Bei 300000 alle Injektoren neu!!!
Bei 367000 alles noch das Erste.
Dank 2T-Öl.
Servus,
wenn doch bei 300tkm die Injektoren neu gekommen sind, wie kann dan 67000km später noch alles das erse sein?
gruß F
Meiner hatte bei 367000 noch die ersten Komponenten.
Seiner bei 300000 alle 6 neu
Zitat:
@cermedesE320 schrieb am 1. Juli 2020 um 17:01:41 Uhr:
Meiner hatte bei 367000 noch die ersten Komponenten.
Seiner bei 300000 alle 6 neu
Das sind sehr gute Werte . Ich hab bei 260000 alles erneuert und der vierte zickt schon wieder. Kommt demnächst neu , hab ja noch 2 liegen ....
Schade nur, Karsamstag ist einer ungebremst vorne links, genau auf die Kante geknallt.
Seitdem fahre ich einen Golf 7 Variant 1.6 TDI. Bei dem wird auch gepanscht.
Taste mich gerade schrittweise ran.
Zitat:
@Andimp3 schrieb am 1. Juli 2020 um 15:48:35 Uhr:
Für mich ist das alles Vodoo in der heutigen Zeit. Kann man dran glauben oder auch nicht... echte wissenschaftliche Nachweise für die urbande Legende gibt es ja nicht.
Auch ich weiß nicht, ob es etwas bringt.
Eine Zeitlang habe ich auch gepanscht. In dieser Zeit hatte ich auch ein leichtes Ruckeln kurz nach Start bei ca. 1200 U/min. Auch hatte ich im Winter kurz nach Kaltstart und bei Beschleuinigung im Bereich 1200 U/min ein extremes Kaltstartnageln. Das hörte sich übel an, war aber bei 1600 U/min wieder verschwunden.
Weder 2 Takt Öl noch diverse Einspritz Reiniger haben geholfen.
Erstaunlicher Weise ist das Ruckeln bei 1200 U/min und auch das Kalt Beschleuinigungs Nageln verschwunden, seit dem ich einige zügige Touren gefahren bin.
Hauptsache es war eine Strecke von 500-700 Km am Stück. Auch ein Tempo von meistens 180 hat dafür ausgereicht, wobei Tempolimits und Baustellen beachtet wurden.
Zitat:
@Z98 schrieb am 1. Juli 2020 um 16:27:54 Uhr:
Servus,
mich regt das eigentlich auf!
es gibt hochdruckpumpen, die sich aufgrund thermischen schocks (nach Autobahn vollgasfahrt zum kühlen volltanken) sich fressen.
ich brauch da keine wissenschaftliche Studie , das Schmierung da und in anderen Situationen hilfreich ist.
übrigens hab ich meiner tochter einen 202er mit pumpenschaden(Lukas) gekauft.
mit 2 tkt öl ist wieder alles in butter, Fahrzeug geht astrein .
wenn das für dich alles zu unwissenschaftlich ist, einfach nie mehr auf so was antworten!!
gruß F
Kein Ahnung, ob das dem 211er passieren kann.
Aber bitte nicht einen W202er mit dem 211er vergleichen. Der W202 fällt noch in eine Generation mit Pumpenschäden. Und der 211er hat genau wegen dieser Problematik einen Diesel Temperatur Sensor. Steigt die Temperatur über 90°C (meines Wissens), wird die Leistung reduziert.
Ob man in diesem Grenzbereich den Wagen direkt abschalten sollte, ist ja eine andere Frage.
Zitat:
@Mountie schrieb am 1. Juli 2020 um 22:59:47 Uhr:
Zitat:
@Z98 schrieb am 1. Juli 2020 um 16:27:54 Uhr:
Servus,
mich regt das eigentlich auf!
es gibt hochdruckpumpen, die sich aufgrund thermischen schocks (nach Autobahn vollgasfahrt zum kühlen volltanken) sich fressen.
ich brauch da keine wissenschaftliche Studie , das Schmierung da und in anderen Situationen hilfreich ist.
übrigens hab ich meiner tochter einen 202er mit pumpenschaden(Lukas) gekauft.
mit 2 tkt öl ist wieder alles in butter, Fahrzeug geht astrein .
wenn das für dich alles zu unwissenschaftlich ist, einfach nie mehr auf so was antworten!!
gruß F
Kein Ahnung, ob das dem 211er passieren kann.Aber bitte nicht einen W202er mit dem 211er vergleichen. Der W202 fällt noch in eine Generation mit Pumpenschäden. Und der 211er hat genau wegen dieser Problematik einen Diesel Temperatur Sensor. Steigt die Temperatur über 90°C (meines Wissens), wird die Leistung reduziert.
Ob man in diesem Grenzbereich den Wagen direkt abschalten sollte, ist ja eine andere Frage.
Komischerweise all das was du sagst erfahre ich auch. Hatte 202, der lief mit t Takt Öl von liqui moly bis zum Verkauf 320tkm einwandfrei. Am Motor war alles noch das erste drinne.
Bei dem jetzigen 280er cdi mit Optimierung läuft irgendwie alles verkehrt rum. Nutze auch monzol. Sobald ich was dazu gebe (kann sein, dass ich zu viel reikippe , wie auf dem Behälter die Angaben) aber gefühlt etwas gedrosselt und stottert doller. Versuche demnächst nur mit dem hohen aktan tanken.