2-Takt-Öl dem Diesel beimischen -- ja oder nein?
Hey,
habe in diesem Zusammenhang (2 Tackt Öl dem Diesel beimischen) unterschiedliche Meinungen gelesen und bin mir nicht sicher was jetzt "gut oder schlecht" damit ist.
Ich fahre einen W211 270 CDI Bj 2002 mit 338TKm. Die Injektoren wurden vor gut 9TKm getauscht (gegen general überholte). Insgesamt ist es jetzt der dritte Satz Injektoren :-/
Ich fahre ausschließlich Aral Ultimate Diesel, da dieser deutlich weniger rußt. Ich finde es einfach peinlich wenn man Gas gibt und ne schwarze Partikelwolke hinten raus kommt!
Jetzt hab ich gelesen dass normaler Diesel, durch die Zugabe von Bio Diesel bessere Schmiereigenschaften besitzt. In dem Zusammenhang bin ich auf 2-Takt Öl gekommen. Fahre den Ultimate Diesel aber erst seit 10TKm. Ein befreundeter Wissenschaftler hat mir dazu geraten (er hat an einem Kraftstoffsensor auf Basis eines Lasers geforscht, um die Schwankungen der Dieselqualität in time im Steuergerät anzupassen... Leider hat VW die Zusammenarbeit eingestellt - sonst hätte er die Unstimmigkeiten im Zusammenhang mit dem Dueselskandal bemerkt 🙂 )
Wenn es Sinn macht - wie wende ich es an (sprich wie viel soll ich in meinen 80L Tank kippen), welches nehme ich am besten und wie oft sollte dies geschehen?
Beste Antwort im Thema
Oje. Viel Meinung, wenig Fakten, kaum Wissen, harte Köpfe.
Ich empfehle den zuständigen Thread mit mehreren hundert Seiten im Mercedes-Motoren-Thread und ein paar Selbstversuche. Ich verspreche euch: Der Motor wird es so oder so überleben.
Die Erkenntnis wird allerdings kommen! Mit oder ohne Endoskop des befreundeten Arztes und mit oder oder ohne Feuerzeugbenzin.
Belastbare Fakten sind:
Teilsynthetische Zweitaktmotoröle haben eine günstigere Cetan-Zahl als Dieselkraftstoff. Das bedeutet, dass diese Zweitaktöle williger zünden und leichter verbrennen als der Kraftstoff. Dadurch wirken die Zweitaktöle -- schon in geringer Dosierung -- als Zündverbesserer, der Motorlauf wird ruhiger und molliger, besonders im Winter durchaus bemerkbar.
Was gut brennt, das rußt nicht. Die frühere Zündung, der geringere Zündverzug durch die Initialzündung des Zweitaktöls hat der Kraftstoff länger Zeit "auszubrennen", die Rußbildung wird tatsächlich reduziert und Verkokungen reduzieren sich daher allmählich. Das wiederum verbessert das Spritzbild was eine gute Verbrennung deutlich fördert. Der Vergleich mit dem Einlegen von verkokten Injektoren in flüssiges Zweitaktöl ist allerdings auch ziemlicher Unsinn, im Brennraum gibt es keinen flüssigen Zeitaktölanteil.
Im Abgas ist kein flüssiges Zweitakt- oder sontigest Öl zu finden, die flüssigen Fraktionen sind die ersten Bestandteile, die verbrennen. Der problematische Anteil im Abgas im Zusammenhang mit der AGR ist der Ruß, der mit dem Motoröl aus der Kurbelgehäuseentlüftung diese bitumenartige "Betonpaste" ergibt die alles zunehmend verklebt und (mineralische) Asche, die den DPF zunehmend verstopft. ("Scharfe" Fahrer haben übrigens weniger Probleme damit, da die AGR bei hoher Last nur wenig Abgas und damit Ruß zurückführt ... ausgerechnet die schonenden Fahrer leiden darunter ...)
Die Aschemenge, die durch die emfohlenen Zweitaktöle eingebracht wird, ist gegenüber dem verbrannten hochlegierten Motorölanteil von ca. 0,5 bis 1 l pro Serviceintervall vernachlässigbar. Synthetische Zweitaktöle haben einen deutlich höheren Aschegehalt, daher wird davon im Zusammenhang mit DPF abgeraten, die Zündwilligkeit ist auch schlechter, der Mehrpreis also sehr schlecht investiert.
Der Einsatz einer OCC (Oil Catch Can) dient weniger der Reinhaltung der Ansaugwege als der Vermeidung des fast sicheren vorzeitigen Todes des EKAS-Stellmotors beim OM642, der selten dämlich und recht schutzlos direkt unterhalb des Ansaugstutzens des abschüssig Turboladers verbaut wurde, in den die abschüssige Frischluftleitung der Ansaugbrücke mündet. Dort, wo das Motoröl im Ansaugtrakt auftreten kann, dort kommt im Kraftstoff zugesetztes Zweitaktöl nie hin, es bleibt im Brennraum und verlässt diesen nur als CO2 und H2O und ein kleinwenig Asche. Der Vergleich mit einem Zweitaktmotor, dessen Auspuff verkokt ist auch völlig unzulässig, da ein Zweitaktmotor immer kräftige Spülverluste hat, wodurch unverbrannte Kraftstoff- und Zweitaktölbestandteile in den für eine "Selbstreinigung" zu kalten Auspufftrakt gelangen.
Dieselkraftstoff hat eine gewisse Schmierwirkung, so wie jede Flüssigkeit eine besitzt. Früher, als der Dieselkraftstoff noch Schwefelverbindungen in nennenswerter Menge enthielt und die ersten Common-Rail-Systeme verkauft wurden, gab es keine akuten Probleme mit der Lebensdauer von CR-Hochdruckpumpe und -Injektoren durch mechanischen Verschleiß: der Schwefelanteil hatte nämlich eine deutliche Schmierwirkung!
Mit der praktisch völligen Entschwefelung des Kraftstoffes aus Umweltschutzgründen ("saurer Regen"😉 häuften sich Berichte über sehr teure Common-Rail-Schäden infolge festgefressener Hochdruckpumpen, deren Mikrospäne die Injektoren rasch zerstörten und durch den Rücklauf in den Tank das ganze Treibstoffsystem kontaminierten. Gehäuft traten die Schäden im Sommer nach scharfer Fahrt mit recht leerem Tank auf, da die Rest-Schmierwirkung des Kraftstoffs mit der Temperatur deutlich abnimmt und der Tankinhalt durch den heißen Rücklauf erhitzt wurde. Das war so ungefähr um das Jahr 2000 bis 2003 herum.
Mit der Zusetzung von RME, Rapsmethylester, auch bekannt als "Bio-Diesel", wurde es schlagartig still um die Injektorenschäden. RME hat eine ausgeprägte Schmierwirkung und hat damit die Schmierwirkungsproblematik schlagartig egalisiert. Der Einsatz von RME und die neuen fördermengengeregelten Hochdruckpumpen modernerer Common-Rail-Systeme (und der damit stark reduzierten Erhitzung des Tankinhaltes) hat die CR-Technik aus dem Aspekt des Verschleißes gerettet.
Nachteilig an RME ist sein geringer Dampfdruck, d.h. RME verdunstet kaum. Während Dieselkraftstoff-Anteile bei betriebswarmem Motor langsam wieder aus dem Motoröl entweichen indem sie "entgasen" (und über die Kurbelgehäuseentlüftung wieder verwertet werden) bleibt RME praktisch vollständig im Motoröl gelöst.
Mit der Einführung der Dieselpartikelfilter und der nötigen Regeneration wurde dies wieder problematisch. Nachdem sich die DPF-Regeneration über die Erhöhung der Abgastemperatur durch eine "verspätete" Nacheinspritzung als für die Hersteller als billigste und funktionalste Lösung etabliert hat häuften sich die Berichte über "wundersame Ölvermehrung", ausgelöst durch RME-Rückstände, die über die Zylinderwand durch die unvollständige Verbrennung während des Arbeitstaktes und damit beim Auswurftakt den Weg in das Motoröl finden. (Alternative Ansätze waren übrigens die Einspritzung von katalytisch wirksamen Substanzen (Citroën?) oder der Einbau einer eigenen Einspritzdüse im Auspuffkrümmer und damit außerhalb des Brennraums (Toyota?) -- in meinen Augen die beste Lösung. Beide frühen Systeme haben es nicht in die Gegenwart geschafft.)
RME hat zwar eine bessere Schmierwirkung als Dieselkraftstoff, aber diese ist trotzdem wesentlich schlechter als jene von Motoröl. Daher häuften ab dieser Zeit -- je nach Hersteller recht unterschiedlich gehäuft -- die Berichte über Motorschäden infolge mangelhafter Motorschmierung (u.a. Ford, Jaguar). Das war die Zeit, wo zB bei Mercedes die Wartungsintervalle sicherheitshalber auf 1 Jahr / 15.000 bzw. 25.000 km verkürzt wurden (der Werkstätten-Mehrumsatz wurde auch gleich über die nicht betroffenen Benzinmodelle mitgenommen).
RME hat den Einsatzzweck des Zweitaktöls als Verschleißminderer also de facto obsolet gemacht.
Was bleibt und nachweislich stimmt ist, dass mineralische und teilsynthetische Zweitaktöle bei ungünstigen Betriebszuständen die "Motorengesundheit" spürbar günstig beeinflussen. Wirksam sind schon recht kleine Mengen im Bereich von 1:200, einem Viertel dessen, was für Zweitaktmotore gängig ist.
Es gibt aber keine Wunder. Ein Dieselmotor der Generation CDI-1 und CDI-2, der gut in Schuss ist, darf nicht sichtbar rußen, mit und ohne Zweitaktöl. Wenn der Motor des Threaderstellers "unzumutbar" qualmt ist ein Tausch des Luftmassenmessers (Messfehler), eine Überholung der AGR (Funktion), des Frischlufttraktes (Dichtigkeit) und der Ansaugbrücke (durch "Pampe" reduzierte Quuerschnitte), des Turboladers (Ölverlust) und der Einlasskanalabschaltung (Funktion der Drallklappen) sowie eine sehr kritische Prüfung der Injektoren (Spritzbild, Nachtropfen) angesagt.
Persönlich habe ich zu jender Zeit, als die Entschwefelung Standfestigkeitsprobleme bei den Dieselmotoren induzierte, für knapp zwei Jahre auch "gepanscht" und kann die bessere Laufruhe des kalten Motors beim winterlichen Start und die etwas geringere Schwarzrauchbildung bestätigen.
Im Zuge eines größeren Malheurs beim Umfüllen des zähflüssigen Zweitaktöls aus dem 25-Liter-Kanister in handliche 1-Liter-Flaschen, bei dem sich infolge einer telefonischen Ablenkung an die 10 Liter auf den Kellerfußboden ergossen, gab es zwei Neuerungen: Erstens verlor ich die Lust am Gepansche (klebrige Hände, stundenlange Putzorgien im Keller) und auch zweitens die Erkenntnis, dass die ölgetränkten Papierputztücher wunderbar im Wohnzimmerkamin brannten: Schönes Flammbild, kaum Ruß, enorme Wärmeentwicklung! 😉
Gott sei Dank hat dann der Gesetzgeber uns RME-Anteile verordnet, was die Panscherei in meinen Augen ziemlich obsolet macht, solange man ein -- aus Dieselmotor-Sicht -- einigermaßen vernünftiges Fahrprofil hat (mehr als 25 km Fahrstrecke pro Kaltstart).
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Ich trinke das Zeug auch... viel besser als Bechts Spezial S 😁
Habe jetzt über 400.000 km Laufleistung und alles läuft einwandfrei.
Einspritzung hat auch über 400.000 gelaufen.
Ich werde weiter 2 T Öl zugeben, auch wenn die Brunnenvergifter hier versuchen alles madig zu machen.
Hier habe etwas gefunden und hat mich etwas bei meinem Euro 6 verunsichert:
https://www.motorvital.de/zweitaktoel-dem-diesel-beimischen
Ich habe meinem 3,2 Liter Diesel über 250 TKM 2T-Öl bei jeder Tankung 200ml Alpine Special 2T dazugegeben. Ansaugtrakt und Injektoren ohne irgendwelche Rückstände.
Ein Kollege "panscht" bei seinem ML von 2012. Trotz AdBlue. Der hatte bisher auch nichts an Injektoren oder Ansaugung.
Wer es nicht glaubt, einfach weghören, oder nicht lesen.
Wer es glaubt, selbst testen und sich langsam rantasten. Bei meinem 320cdi waren 300ml auf vollen Tank vom Gefühl her zu viel.
Es gibt auch Tankstellenpächter, die wütend raus kommen und einen daran hindern möchten, 2T-Öl in den eigenen Tank zuzugeben. Angeblich, weil sie befürchten, daß die anderen Kunden womöglich denken, die Tanke hätte schlechten Sprit. Und damals hat man schlechten Sprit mit 2T-Öl aufgewertet.
Wie man sieht, jedem das , was er glaubt.
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Deswegen Monzol. Ist ein Diesel Additiv und kein 2 Takt Öl
Zitat:
@opgdeluxe schrieb am 29. Juni 2020 um 03:31:06 Uhr:
Deswegen Monzol. Ist ein Diesel Additiv und kein 2 Takt Öl
Servus,
Autoesotherik in teuerer form.
Ich misch auch 2tkt in Benziner mit ke!
gruß F
Einfach mal "alpine 2t special vs. Monzol" googeln
Zitat:
@Z98 schrieb am 29. Juni 2020 um 11:26:34 Uhr:
Autoesotherik in teuerer form.
Das ist auf den Punkt gebracht.🙂
Die Gescheiten panschen,der Rest haut laufend Kohle in die Tonne.😎
Gruss xavier
Hat sich vielleicht schonmal jemand gefragt warum bei normalem Diesel die Bezeichnung B7 steht ? Ich mische auch 2 T Öl hinzu . Und fahre Diesel Biofrei und additiviere noch nach . Und trotz allem war kürzlich der Kat zu ..... aber alles wieder gut .
Ich meine B7 steht für 7% Anteil an Pflanzenöl. Also "Biodiesel". Bitte um Aufklärung wenn falsch.
Nur, jemand, der regelmäßig mit teilsynthetischem 2T-Öl und der richtigen Menge panscht, dürfte keinen vollen Partikelfilter haben. Habe ich zumindest noch von keinem gehört, die panschen. Ich bin jetzt seit April 2010 in dem Panschthema.
Da du ja Kat schreibst, kann es sein, dass sich im Kat etwas gelöst hat und sich quer verkantet hat, sodass kein Durchfluß mehr gegeben war?
Ne der saß dicht , komplett . Ist jetzt aber frei . 7% Bioanteil ist korrekt , nur arbeitet da jeder verschieden.
Die Guten mischen Biodiesel bei, die schlechten ( Namen nenne ich keine ) nehmen Schweinefett . Ist billiger und der Kunde merkt es nicht. Ich fahre ausschließlich biofrei. Gott sei Dank ist seit 2018 teiladditivierung nicht mehr erlaubt. Viele wissen nicht was sie in ihr Auto kippen.
Zitat:
@Brunky schrieb am 1. Juli 2020 um 02:40:18 Uhr:
Ne der saß dicht , komplett . Ist jetzt aber frei . 7% Bioanteil ist korrekt , nur arbeitet da jeder verschieden.
Die Guten mischen Biodiesel bei, die schlechten ( Namen nenne ich keine ) nehmen Schweinefett . Ist billiger und der Kunde merkt es nicht. Ich fahre ausschließlich biofrei. Gott sei Dank ist seit 2018 teiladditivierung nicht mehr erlaubt. Viele wissen nicht was sie in ihr Auto kippen.
Na jetzt wo es interessant wird, nennst du keine Firmen. Wenn das belegbar ist, kannst du inkl quelle natürlich auch die Firmen nennen.
Zitat:
@Brunky schrieb am 1. Juli 2020 um 02:40:18 Uhr:
Ich fahre ausschließlich biofrei.
Und wo gibt es Diesel ohne Biozusatz? Ein Hiweis,auf den sicher viele hier gespannt sind.🙂
Zitat:
@Brunky schrieb am 1. Juli 2020 um 02:40:18 Uhr:
Gott sei Dank ist seit 2018 teiladditivierung nicht mehr erlaubt.
Was genau bedeutet das? Auf eine Erlaeuterung bin nicht nur ich gespannt.🙂
Gruss xavier
Ich weiß ja nicht wie es euch so ergeht, aber je mehr ich über die Zusammensetzung von Dieselkraftstoff lese, umso mehr bestätigt sich für mich die Zugabe von 2T-Öl!!!
Ich habe die letzten 10 Jahre eine E-Klasse mit dem Reihensechszylinder mit 3.222ccm CDI von 2004 gefahren. Gekauft bei 130TKM, nach zwei verstopften Injektoren hat mir die Werkstatt damals geraten, 200ml 2T-Öl zuzugeben. Ich habe auch gezweifelt. Aber im Nachhinein hatte ich überhaupt keine Probleme mehr. Nichtmal mit dem "ersten" AGR-Ventil. Und das von KM-Stand 134TKM bis 370TKM.
Bei der AU hat der Prüfer jedesmal gefragt, ob es ein Austauschmotor wäre, da die Abgaswerte sehr gut seien.
Nicht normal für die Kilometerleistung.
Mein Eimer hatte bei der AU vorletzten Samstag auch Abgaswerte wie ein junger Gott und der sieht keine Zusätze von mir im Diesel... so what ?