2-Takt-Öl dem Diesel beimischen -- ja oder nein?
Hey,
habe in diesem Zusammenhang (2 Tackt Öl dem Diesel beimischen) unterschiedliche Meinungen gelesen und bin mir nicht sicher was jetzt "gut oder schlecht" damit ist.
Ich fahre einen W211 270 CDI Bj 2002 mit 338TKm. Die Injektoren wurden vor gut 9TKm getauscht (gegen general überholte). Insgesamt ist es jetzt der dritte Satz Injektoren :-/
Ich fahre ausschließlich Aral Ultimate Diesel, da dieser deutlich weniger rußt. Ich finde es einfach peinlich wenn man Gas gibt und ne schwarze Partikelwolke hinten raus kommt!
Jetzt hab ich gelesen dass normaler Diesel, durch die Zugabe von Bio Diesel bessere Schmiereigenschaften besitzt. In dem Zusammenhang bin ich auf 2-Takt Öl gekommen. Fahre den Ultimate Diesel aber erst seit 10TKm. Ein befreundeter Wissenschaftler hat mir dazu geraten (er hat an einem Kraftstoffsensor auf Basis eines Lasers geforscht, um die Schwankungen der Dieselqualität in time im Steuergerät anzupassen... Leider hat VW die Zusammenarbeit eingestellt - sonst hätte er die Unstimmigkeiten im Zusammenhang mit dem Dueselskandal bemerkt 🙂 )
Wenn es Sinn macht - wie wende ich es an (sprich wie viel soll ich in meinen 80L Tank kippen), welches nehme ich am besten und wie oft sollte dies geschehen?
Beste Antwort im Thema
Oje. Viel Meinung, wenig Fakten, kaum Wissen, harte Köpfe.
Ich empfehle den zuständigen Thread mit mehreren hundert Seiten im Mercedes-Motoren-Thread und ein paar Selbstversuche. Ich verspreche euch: Der Motor wird es so oder so überleben.
Die Erkenntnis wird allerdings kommen! Mit oder ohne Endoskop des befreundeten Arztes und mit oder oder ohne Feuerzeugbenzin.
Belastbare Fakten sind:
Teilsynthetische Zweitaktmotoröle haben eine günstigere Cetan-Zahl als Dieselkraftstoff. Das bedeutet, dass diese Zweitaktöle williger zünden und leichter verbrennen als der Kraftstoff. Dadurch wirken die Zweitaktöle -- schon in geringer Dosierung -- als Zündverbesserer, der Motorlauf wird ruhiger und molliger, besonders im Winter durchaus bemerkbar.
Was gut brennt, das rußt nicht. Die frühere Zündung, der geringere Zündverzug durch die Initialzündung des Zweitaktöls hat der Kraftstoff länger Zeit "auszubrennen", die Rußbildung wird tatsächlich reduziert und Verkokungen reduzieren sich daher allmählich. Das wiederum verbessert das Spritzbild was eine gute Verbrennung deutlich fördert. Der Vergleich mit dem Einlegen von verkokten Injektoren in flüssiges Zweitaktöl ist allerdings auch ziemlicher Unsinn, im Brennraum gibt es keinen flüssigen Zeitaktölanteil.
Im Abgas ist kein flüssiges Zweitakt- oder sontigest Öl zu finden, die flüssigen Fraktionen sind die ersten Bestandteile, die verbrennen. Der problematische Anteil im Abgas im Zusammenhang mit der AGR ist der Ruß, der mit dem Motoröl aus der Kurbelgehäuseentlüftung diese bitumenartige "Betonpaste" ergibt die alles zunehmend verklebt und (mineralische) Asche, die den DPF zunehmend verstopft. ("Scharfe" Fahrer haben übrigens weniger Probleme damit, da die AGR bei hoher Last nur wenig Abgas und damit Ruß zurückführt ... ausgerechnet die schonenden Fahrer leiden darunter ...)
Die Aschemenge, die durch die emfohlenen Zweitaktöle eingebracht wird, ist gegenüber dem verbrannten hochlegierten Motorölanteil von ca. 0,5 bis 1 l pro Serviceintervall vernachlässigbar. Synthetische Zweitaktöle haben einen deutlich höheren Aschegehalt, daher wird davon im Zusammenhang mit DPF abgeraten, die Zündwilligkeit ist auch schlechter, der Mehrpreis also sehr schlecht investiert.
Der Einsatz einer OCC (Oil Catch Can) dient weniger der Reinhaltung der Ansaugwege als der Vermeidung des fast sicheren vorzeitigen Todes des EKAS-Stellmotors beim OM642, der selten dämlich und recht schutzlos direkt unterhalb des Ansaugstutzens des abschüssig Turboladers verbaut wurde, in den die abschüssige Frischluftleitung der Ansaugbrücke mündet. Dort, wo das Motoröl im Ansaugtrakt auftreten kann, dort kommt im Kraftstoff zugesetztes Zweitaktöl nie hin, es bleibt im Brennraum und verlässt diesen nur als CO2 und H2O und ein kleinwenig Asche. Der Vergleich mit einem Zweitaktmotor, dessen Auspuff verkokt ist auch völlig unzulässig, da ein Zweitaktmotor immer kräftige Spülverluste hat, wodurch unverbrannte Kraftstoff- und Zweitaktölbestandteile in den für eine "Selbstreinigung" zu kalten Auspufftrakt gelangen.
Dieselkraftstoff hat eine gewisse Schmierwirkung, so wie jede Flüssigkeit eine besitzt. Früher, als der Dieselkraftstoff noch Schwefelverbindungen in nennenswerter Menge enthielt und die ersten Common-Rail-Systeme verkauft wurden, gab es keine akuten Probleme mit der Lebensdauer von CR-Hochdruckpumpe und -Injektoren durch mechanischen Verschleiß: der Schwefelanteil hatte nämlich eine deutliche Schmierwirkung!
Mit der praktisch völligen Entschwefelung des Kraftstoffes aus Umweltschutzgründen ("saurer Regen"😉 häuften sich Berichte über sehr teure Common-Rail-Schäden infolge festgefressener Hochdruckpumpen, deren Mikrospäne die Injektoren rasch zerstörten und durch den Rücklauf in den Tank das ganze Treibstoffsystem kontaminierten. Gehäuft traten die Schäden im Sommer nach scharfer Fahrt mit recht leerem Tank auf, da die Rest-Schmierwirkung des Kraftstoffs mit der Temperatur deutlich abnimmt und der Tankinhalt durch den heißen Rücklauf erhitzt wurde. Das war so ungefähr um das Jahr 2000 bis 2003 herum.
Mit der Zusetzung von RME, Rapsmethylester, auch bekannt als "Bio-Diesel", wurde es schlagartig still um die Injektorenschäden. RME hat eine ausgeprägte Schmierwirkung und hat damit die Schmierwirkungsproblematik schlagartig egalisiert. Der Einsatz von RME und die neuen fördermengengeregelten Hochdruckpumpen modernerer Common-Rail-Systeme (und der damit stark reduzierten Erhitzung des Tankinhaltes) hat die CR-Technik aus dem Aspekt des Verschleißes gerettet.
Nachteilig an RME ist sein geringer Dampfdruck, d.h. RME verdunstet kaum. Während Dieselkraftstoff-Anteile bei betriebswarmem Motor langsam wieder aus dem Motoröl entweichen indem sie "entgasen" (und über die Kurbelgehäuseentlüftung wieder verwertet werden) bleibt RME praktisch vollständig im Motoröl gelöst.
Mit der Einführung der Dieselpartikelfilter und der nötigen Regeneration wurde dies wieder problematisch. Nachdem sich die DPF-Regeneration über die Erhöhung der Abgastemperatur durch eine "verspätete" Nacheinspritzung als für die Hersteller als billigste und funktionalste Lösung etabliert hat häuften sich die Berichte über "wundersame Ölvermehrung", ausgelöst durch RME-Rückstände, die über die Zylinderwand durch die unvollständige Verbrennung während des Arbeitstaktes und damit beim Auswurftakt den Weg in das Motoröl finden. (Alternative Ansätze waren übrigens die Einspritzung von katalytisch wirksamen Substanzen (Citroën?) oder der Einbau einer eigenen Einspritzdüse im Auspuffkrümmer und damit außerhalb des Brennraums (Toyota?) -- in meinen Augen die beste Lösung. Beide frühen Systeme haben es nicht in die Gegenwart geschafft.)
RME hat zwar eine bessere Schmierwirkung als Dieselkraftstoff, aber diese ist trotzdem wesentlich schlechter als jene von Motoröl. Daher häuften ab dieser Zeit -- je nach Hersteller recht unterschiedlich gehäuft -- die Berichte über Motorschäden infolge mangelhafter Motorschmierung (u.a. Ford, Jaguar). Das war die Zeit, wo zB bei Mercedes die Wartungsintervalle sicherheitshalber auf 1 Jahr / 15.000 bzw. 25.000 km verkürzt wurden (der Werkstätten-Mehrumsatz wurde auch gleich über die nicht betroffenen Benzinmodelle mitgenommen).
RME hat den Einsatzzweck des Zweitaktöls als Verschleißminderer also de facto obsolet gemacht.
Was bleibt und nachweislich stimmt ist, dass mineralische und teilsynthetische Zweitaktöle bei ungünstigen Betriebszuständen die "Motorengesundheit" spürbar günstig beeinflussen. Wirksam sind schon recht kleine Mengen im Bereich von 1:200, einem Viertel dessen, was für Zweitaktmotore gängig ist.
Es gibt aber keine Wunder. Ein Dieselmotor der Generation CDI-1 und CDI-2, der gut in Schuss ist, darf nicht sichtbar rußen, mit und ohne Zweitaktöl. Wenn der Motor des Threaderstellers "unzumutbar" qualmt ist ein Tausch des Luftmassenmessers (Messfehler), eine Überholung der AGR (Funktion), des Frischlufttraktes (Dichtigkeit) und der Ansaugbrücke (durch "Pampe" reduzierte Quuerschnitte), des Turboladers (Ölverlust) und der Einlasskanalabschaltung (Funktion der Drallklappen) sowie eine sehr kritische Prüfung der Injektoren (Spritzbild, Nachtropfen) angesagt.
Persönlich habe ich zu jender Zeit, als die Entschwefelung Standfestigkeitsprobleme bei den Dieselmotoren induzierte, für knapp zwei Jahre auch "gepanscht" und kann die bessere Laufruhe des kalten Motors beim winterlichen Start und die etwas geringere Schwarzrauchbildung bestätigen.
Im Zuge eines größeren Malheurs beim Umfüllen des zähflüssigen Zweitaktöls aus dem 25-Liter-Kanister in handliche 1-Liter-Flaschen, bei dem sich infolge einer telefonischen Ablenkung an die 10 Liter auf den Kellerfußboden ergossen, gab es zwei Neuerungen: Erstens verlor ich die Lust am Gepansche (klebrige Hände, stundenlange Putzorgien im Keller) und auch zweitens die Erkenntnis, dass die ölgetränkten Papierputztücher wunderbar im Wohnzimmerkamin brannten: Schönes Flammbild, kaum Ruß, enorme Wärmeentwicklung! 😉
Gott sei Dank hat dann der Gesetzgeber uns RME-Anteile verordnet, was die Panscherei in meinen Augen ziemlich obsolet macht, solange man ein -- aus Dieselmotor-Sicht -- einigermaßen vernünftiges Fahrprofil hat (mehr als 25 km Fahrstrecke pro Kaltstart).
576 Antworten
Naja der Glaube versetzt Berge. Ich hatte auch schon mal ausführlicher in einem anderen Thread berichtet. Von den versprochenen Mehrleistung, ruhiger Motorlauf und alles gereinigt, kann ich nicht bestätigen. Die Injektoren waren genauso schwarz, wie mit herkömmlichen Diesel. Warum ich Ultimate tanke? Aus Überzeugung, weil ich dran glaube ;-)
Ich starte einen Versuch mit Mitan Alpine 2-t special. Es ist ungefärbt und erreicht ISO-L-EGD.
Hat jemand Erfahrung mit einem Entlüftungsrückführungs-Öl-Abscheider für einen Tiguan TDI 2,0 Bj. 2012?
Mit dem Alpine 2T-Special bin ich seit Jahren unterwegs und sehr zufrieden. Auch in meinem 125er 2T-Roller.
Überhaupt kein Rauch und Geruch. Bei beiden Fahrzeugen.
Angeblich ist es identisch mit dem Monzol.
Nur weil es nicht raucht muss das Öl für ein Auto mit geschlossenem Abgassystem (DPF ab Werk) nicht gut sein!
Ein Zweitakter rotz alles hinten raus. Auch metallische Zusätze aus legiertem 2TÖl.
Die machen den DPF aber langfristig nicht besser!
Ähnliche Themen
Da kann ich nichts zu sagen. Ich habe das offene Partikelfilter-System. Der wahrscheinlich größte Betrug am Volk.
Die meisten Kollegen fahren aber auch das Öl mit ihren MB-Fahrzeugen BJ. 2015 und Jünger.
Mann muss auch nicht alles glauben, was geschrieben oder erzählt wird.
Im Winterdiesel und dem Ultimate sollen Zusätze enthalten sein, die dem 2T-Öl sehr nahe kommen oder sogar gleich sind. Quelle Mitarbeiter Labor Aral. Auch hier im Forum im alten großen, leider geschlossenen 2T-Thread nachzulesen.
Kein Wunder also, dass es immer wieder Leute geben wird, die das Panschen schlecht reden oder davon abraten. Damit die Leute den überteuerten Treibstoff kaufen.
Bin ja gerade fast umgefallen, als ich den Ultimate Dieselpreis gesehen habe.
Ich bleibe bei meinem Alpine. Wie heißt es so schön?
"Never change a winning Team".
Wie viele Artikel ich über die Jahre gelesen habe, dass sogar nach kürzester Zeit ein kapitaler Motorschaden entstehen könnte, durch die Benutzung von 2T-Öl.
Welches ist denn das beste günstige 2T Öl für den 3.2 R6 Diesel.
Wo kaufen?
Hat er nen DPF oder nicht?
Offen nachgerüstet, grüne Plakette.
Zitat:
@Diesel-Bull schrieb am 19. Januar 2020 um 13:17:08 Uhr:
Welches ist denn das beste günstige 2T Öl für den 3.2 R6 Diesel.Wo kaufen?
https://www.motor-talk.de/.../...ischen-ja-oder-nein-t6136768.html?...
Kaufen bei Ebay im 20L Gebinde.
Umfüllen in 1L Castrol-Flaschen (Haben ein gutes Handling beim Kippen und eine Skala).
Vor dem Tanken direkt an der Säule einfüllen, ggf. Einfüllhilfe für deinen Tank basteln.
Zitat:
@benz-tastic83 schrieb am 20. Januar 2020 um 08:20:36 Uhr:
https://www.motor-talk.de/.../...ischen-ja-oder-nein-t6136768.html?...
Vor dem Tanken direkt an der Säule einfüllen
Und das Resultat ist,z.B.beim Injektor-oder Gluehkerzenwechsel und vielem mehr phänomenal.
Allerdings: wer auf schnelle Erfolge hofft,wird enttaeuscht.
Gepanscht wird im Allgemeinen 1%.Weniger wird als eher unwirksam angesehen.
Ich persoenlich,wie auch mein Umfeld,panschen aus Ueberzeugung.🙂
MfG xavier
Eher 0,5 bis 0,75%, also im Mischungsverhältnis 1:200 bis 1:150.
Zitat:
@Michi-77 schrieb am 21. Januar 2020 um 12:50:05 Uhr:
Eher 0,5 bis 0,75%, also im Mischungsverhältnis 1:200 bis 1:150.
Das ist wie beim Sex,Michi,alles kann,nix muss.
Oder anders:Jedem Kind sein Luftballon.🙂
MfG xavier
Da hast du natürlich recht. Bei höheren Dosierungen wurde im großen Zweitaktöl-Thread auch schon von zäherem Ansprechverhalten berichtet. Welche Erfahrung hast du gemacht?
Ich hab bis zu 0.5 Liter auf einen Tank eingefüllt, also irgendwas Richtung 125:1 und mir wär überhaupt nichts aufgefallen an Änderung im Fahrverhalten, Verbrauch, Anbiss. Das gefühlte seidigere Laufen und beim Starten und Abstellen weniger harter Schlag könnte auch Einbildung gewesen sein, man muss das ganze ja vor sich selbst rechtfertigen. Jetzt hab ich 233 Tkm drauf und es sind noch die ersten Injektoren drin, aber das kann auch nur Glück sein und morgen wirds teuer, wer weiss.
Einmal scheint ein Injektor Aussetzer gehabt zu haben, da ist das Auto 3 Wochen gestanden und nach Starten ist er wie auf 5 Häfen (Zylinder) gelauen. War dann nach ein paar Minuten weg und ist auch seit Monaten nicht mehr gekommen.
Sehe ich auch so wie mc.drive. Wer dran glaubt und das Geld dafür hat. Meine Injektoren waren nach rund 300.000km fertig. Ganz ohne 2 Takt Öl. Seit 2015 tanke ich nur noch Ultimate Diesel. Ruhiger Lauf, gemessen 1db (also keine Verbesserung, kann Meßtolleranz sein).
Weniger Verbrauch, nicht meßbar. Mehr Leistung, nicht spürbar. Sauberer Motor, kann ich nicht bestätigen. Die alten Injektoren waren genauso schwarz und verschmutzt, wie ich es von normalem Diesel kenne. Warum ich Ultimate tanke? Weil ich dran glaube :-) der Glaube versetzt ja auch Berge ;-)