2-Takt-Öl dem Diesel beimischen -- ja oder nein?
Hey,
habe in diesem Zusammenhang (2 Tackt Öl dem Diesel beimischen) unterschiedliche Meinungen gelesen und bin mir nicht sicher was jetzt "gut oder schlecht" damit ist.
Ich fahre einen W211 270 CDI Bj 2002 mit 338TKm. Die Injektoren wurden vor gut 9TKm getauscht (gegen general überholte). Insgesamt ist es jetzt der dritte Satz Injektoren :-/
Ich fahre ausschließlich Aral Ultimate Diesel, da dieser deutlich weniger rußt. Ich finde es einfach peinlich wenn man Gas gibt und ne schwarze Partikelwolke hinten raus kommt!
Jetzt hab ich gelesen dass normaler Diesel, durch die Zugabe von Bio Diesel bessere Schmiereigenschaften besitzt. In dem Zusammenhang bin ich auf 2-Takt Öl gekommen. Fahre den Ultimate Diesel aber erst seit 10TKm. Ein befreundeter Wissenschaftler hat mir dazu geraten (er hat an einem Kraftstoffsensor auf Basis eines Lasers geforscht, um die Schwankungen der Dieselqualität in time im Steuergerät anzupassen... Leider hat VW die Zusammenarbeit eingestellt - sonst hätte er die Unstimmigkeiten im Zusammenhang mit dem Dueselskandal bemerkt 🙂 )
Wenn es Sinn macht - wie wende ich es an (sprich wie viel soll ich in meinen 80L Tank kippen), welches nehme ich am besten und wie oft sollte dies geschehen?
Beste Antwort im Thema
Oje. Viel Meinung, wenig Fakten, kaum Wissen, harte Köpfe.
Ich empfehle den zuständigen Thread mit mehreren hundert Seiten im Mercedes-Motoren-Thread und ein paar Selbstversuche. Ich verspreche euch: Der Motor wird es so oder so überleben.
Die Erkenntnis wird allerdings kommen! Mit oder ohne Endoskop des befreundeten Arztes und mit oder oder ohne Feuerzeugbenzin.
Belastbare Fakten sind:
Teilsynthetische Zweitaktmotoröle haben eine günstigere Cetan-Zahl als Dieselkraftstoff. Das bedeutet, dass diese Zweitaktöle williger zünden und leichter verbrennen als der Kraftstoff. Dadurch wirken die Zweitaktöle -- schon in geringer Dosierung -- als Zündverbesserer, der Motorlauf wird ruhiger und molliger, besonders im Winter durchaus bemerkbar.
Was gut brennt, das rußt nicht. Die frühere Zündung, der geringere Zündverzug durch die Initialzündung des Zweitaktöls hat der Kraftstoff länger Zeit "auszubrennen", die Rußbildung wird tatsächlich reduziert und Verkokungen reduzieren sich daher allmählich. Das wiederum verbessert das Spritzbild was eine gute Verbrennung deutlich fördert. Der Vergleich mit dem Einlegen von verkokten Injektoren in flüssiges Zweitaktöl ist allerdings auch ziemlicher Unsinn, im Brennraum gibt es keinen flüssigen Zeitaktölanteil.
Im Abgas ist kein flüssiges Zweitakt- oder sontigest Öl zu finden, die flüssigen Fraktionen sind die ersten Bestandteile, die verbrennen. Der problematische Anteil im Abgas im Zusammenhang mit der AGR ist der Ruß, der mit dem Motoröl aus der Kurbelgehäuseentlüftung diese bitumenartige "Betonpaste" ergibt die alles zunehmend verklebt und (mineralische) Asche, die den DPF zunehmend verstopft. ("Scharfe" Fahrer haben übrigens weniger Probleme damit, da die AGR bei hoher Last nur wenig Abgas und damit Ruß zurückführt ... ausgerechnet die schonenden Fahrer leiden darunter ...)
Die Aschemenge, die durch die emfohlenen Zweitaktöle eingebracht wird, ist gegenüber dem verbrannten hochlegierten Motorölanteil von ca. 0,5 bis 1 l pro Serviceintervall vernachlässigbar. Synthetische Zweitaktöle haben einen deutlich höheren Aschegehalt, daher wird davon im Zusammenhang mit DPF abgeraten, die Zündwilligkeit ist auch schlechter, der Mehrpreis also sehr schlecht investiert.
Der Einsatz einer OCC (Oil Catch Can) dient weniger der Reinhaltung der Ansaugwege als der Vermeidung des fast sicheren vorzeitigen Todes des EKAS-Stellmotors beim OM642, der selten dämlich und recht schutzlos direkt unterhalb des Ansaugstutzens des abschüssig Turboladers verbaut wurde, in den die abschüssige Frischluftleitung der Ansaugbrücke mündet. Dort, wo das Motoröl im Ansaugtrakt auftreten kann, dort kommt im Kraftstoff zugesetztes Zweitaktöl nie hin, es bleibt im Brennraum und verlässt diesen nur als CO2 und H2O und ein kleinwenig Asche. Der Vergleich mit einem Zweitaktmotor, dessen Auspuff verkokt ist auch völlig unzulässig, da ein Zweitaktmotor immer kräftige Spülverluste hat, wodurch unverbrannte Kraftstoff- und Zweitaktölbestandteile in den für eine "Selbstreinigung" zu kalten Auspufftrakt gelangen.
Dieselkraftstoff hat eine gewisse Schmierwirkung, so wie jede Flüssigkeit eine besitzt. Früher, als der Dieselkraftstoff noch Schwefelverbindungen in nennenswerter Menge enthielt und die ersten Common-Rail-Systeme verkauft wurden, gab es keine akuten Probleme mit der Lebensdauer von CR-Hochdruckpumpe und -Injektoren durch mechanischen Verschleiß: der Schwefelanteil hatte nämlich eine deutliche Schmierwirkung!
Mit der praktisch völligen Entschwefelung des Kraftstoffes aus Umweltschutzgründen ("saurer Regen"😉 häuften sich Berichte über sehr teure Common-Rail-Schäden infolge festgefressener Hochdruckpumpen, deren Mikrospäne die Injektoren rasch zerstörten und durch den Rücklauf in den Tank das ganze Treibstoffsystem kontaminierten. Gehäuft traten die Schäden im Sommer nach scharfer Fahrt mit recht leerem Tank auf, da die Rest-Schmierwirkung des Kraftstoffs mit der Temperatur deutlich abnimmt und der Tankinhalt durch den heißen Rücklauf erhitzt wurde. Das war so ungefähr um das Jahr 2000 bis 2003 herum.
Mit der Zusetzung von RME, Rapsmethylester, auch bekannt als "Bio-Diesel", wurde es schlagartig still um die Injektorenschäden. RME hat eine ausgeprägte Schmierwirkung und hat damit die Schmierwirkungsproblematik schlagartig egalisiert. Der Einsatz von RME und die neuen fördermengengeregelten Hochdruckpumpen modernerer Common-Rail-Systeme (und der damit stark reduzierten Erhitzung des Tankinhaltes) hat die CR-Technik aus dem Aspekt des Verschleißes gerettet.
Nachteilig an RME ist sein geringer Dampfdruck, d.h. RME verdunstet kaum. Während Dieselkraftstoff-Anteile bei betriebswarmem Motor langsam wieder aus dem Motoröl entweichen indem sie "entgasen" (und über die Kurbelgehäuseentlüftung wieder verwertet werden) bleibt RME praktisch vollständig im Motoröl gelöst.
Mit der Einführung der Dieselpartikelfilter und der nötigen Regeneration wurde dies wieder problematisch. Nachdem sich die DPF-Regeneration über die Erhöhung der Abgastemperatur durch eine "verspätete" Nacheinspritzung als für die Hersteller als billigste und funktionalste Lösung etabliert hat häuften sich die Berichte über "wundersame Ölvermehrung", ausgelöst durch RME-Rückstände, die über die Zylinderwand durch die unvollständige Verbrennung während des Arbeitstaktes und damit beim Auswurftakt den Weg in das Motoröl finden. (Alternative Ansätze waren übrigens die Einspritzung von katalytisch wirksamen Substanzen (Citroën?) oder der Einbau einer eigenen Einspritzdüse im Auspuffkrümmer und damit außerhalb des Brennraums (Toyota?) -- in meinen Augen die beste Lösung. Beide frühen Systeme haben es nicht in die Gegenwart geschafft.)
RME hat zwar eine bessere Schmierwirkung als Dieselkraftstoff, aber diese ist trotzdem wesentlich schlechter als jene von Motoröl. Daher häuften ab dieser Zeit -- je nach Hersteller recht unterschiedlich gehäuft -- die Berichte über Motorschäden infolge mangelhafter Motorschmierung (u.a. Ford, Jaguar). Das war die Zeit, wo zB bei Mercedes die Wartungsintervalle sicherheitshalber auf 1 Jahr / 15.000 bzw. 25.000 km verkürzt wurden (der Werkstätten-Mehrumsatz wurde auch gleich über die nicht betroffenen Benzinmodelle mitgenommen).
RME hat den Einsatzzweck des Zweitaktöls als Verschleißminderer also de facto obsolet gemacht.
Was bleibt und nachweislich stimmt ist, dass mineralische und teilsynthetische Zweitaktöle bei ungünstigen Betriebszuständen die "Motorengesundheit" spürbar günstig beeinflussen. Wirksam sind schon recht kleine Mengen im Bereich von 1:200, einem Viertel dessen, was für Zweitaktmotore gängig ist.
Es gibt aber keine Wunder. Ein Dieselmotor der Generation CDI-1 und CDI-2, der gut in Schuss ist, darf nicht sichtbar rußen, mit und ohne Zweitaktöl. Wenn der Motor des Threaderstellers "unzumutbar" qualmt ist ein Tausch des Luftmassenmessers (Messfehler), eine Überholung der AGR (Funktion), des Frischlufttraktes (Dichtigkeit) und der Ansaugbrücke (durch "Pampe" reduzierte Quuerschnitte), des Turboladers (Ölverlust) und der Einlasskanalabschaltung (Funktion der Drallklappen) sowie eine sehr kritische Prüfung der Injektoren (Spritzbild, Nachtropfen) angesagt.
Persönlich habe ich zu jender Zeit, als die Entschwefelung Standfestigkeitsprobleme bei den Dieselmotoren induzierte, für knapp zwei Jahre auch "gepanscht" und kann die bessere Laufruhe des kalten Motors beim winterlichen Start und die etwas geringere Schwarzrauchbildung bestätigen.
Im Zuge eines größeren Malheurs beim Umfüllen des zähflüssigen Zweitaktöls aus dem 25-Liter-Kanister in handliche 1-Liter-Flaschen, bei dem sich infolge einer telefonischen Ablenkung an die 10 Liter auf den Kellerfußboden ergossen, gab es zwei Neuerungen: Erstens verlor ich die Lust am Gepansche (klebrige Hände, stundenlange Putzorgien im Keller) und auch zweitens die Erkenntnis, dass die ölgetränkten Papierputztücher wunderbar im Wohnzimmerkamin brannten: Schönes Flammbild, kaum Ruß, enorme Wärmeentwicklung! 😉
Gott sei Dank hat dann der Gesetzgeber uns RME-Anteile verordnet, was die Panscherei in meinen Augen ziemlich obsolet macht, solange man ein -- aus Dieselmotor-Sicht -- einigermaßen vernünftiges Fahrprofil hat (mehr als 25 km Fahrstrecke pro Kaltstart).
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Auf jeden Fall würde ich nur Vollsyntetisches 2 Taktöl verwenden....bei meinem Diesel Motor verwende ich a.50 ml pro Tankfüllung das soll nach meiner Werkstatt ausreichend sein....
Vollsyntetisches würde ich keinesfalls empfehlen. Die sind legiert und hinterlassen jede Menge Asche im DPF.
Zitat:
@Hyperbel schrieb am 15. September 2019 um 19:45:43 Uhr:
Vollsyntetisches würde ich keinesfalls empfehlen. Die sind legiert und hinterlassen jede Menge Asche im DPF.
Hatte ich auch im anderen Thread bereits drauf hingewiesen. Aber nach einigen Beiträgen landen sie wieder bei Vollsynthetischem Öl.
Machen lassen , ganz einfach :-)
Den Hinweis das mineralisches und vollsynthetisches 2 Taktöl ungeeignet bis schädlich ist, sollte wir weiterhin schreiben.
Es kommen immer wieder "Neupanscher" hinzu. Denen sind wir das schuldig.
Zudem schadet ein unnötiger Verschleiß durch notwendigen Ersatz der Umwelt.
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Biodiesel zu verteufeln, z.B. durch Darstellungen wie brennende Mähdrescher, ist nicht der richtige Weg. Die Brandursachen sind vielfältig und z.T. schon beschrieben. Vielleicht eine PR von Herstellern, deren MD gern brennen. Wenn Landwirte "reinen" Diesel bevorzugen, dann bestenfalls wegen der Lagerstabilität. Hier gab es früher bei Biodieselbeimischungen Probleme die als "Dieselpest" bekannt wurden, nur einige Lieferpartien ausmachten und mittlerweile wohl behoben sind. Der Diesel im MD-Tank lagert ohne Umwälzung gern mal 10 Monate.
Meinen alten Diesel-PKW hatte ich damals auf rein Biodiesel umgestellt, ohne eine Temp-Erhöhung feststellen zu können. Nur die Abdichtungen in der Dieselpumpe haben gelitten und wurden undicht. Mit 2-Takt-Ölzusätzen habe ich bei meinem alten Audi A4 positive Erfahrungen, letztendlich haben sie meiner Meinung nach mein Problem mit einem scheinbar klemmenden VTG wieder behoben (die Russablagerungen wurden wieder reduziert). Nachdem ich den Zusatz wieder eingestellt habe, fängt das Problem des plötzlichen Leistungseinbruchs bei ca. 120 km/h wieder an. Nur: Welches teilsynthetische Zweitaktöl ist ohne Farbzusatz? War eine Mitteilung, wonach Addinol mittlerweile Farbzusätze verwendet eine Nachrichten-Ente?
Das Addinol MZ406 ist rot eingefärbt. Habe Addinol anfang 2018 angeschrieben diesbezüglich. Unten ist die Email die ich erhalten hab.
...
Ihre Fragen kann ich sicherlich nur zum Teil beantworten. Der Grund dafür ist, das unsere Zweitakt-Motorenöle ausschließlich für Zweitaktmotoren entwickelt wurden und nicht für die Verwendung als „Zusatzschmiermittel in Dieselmotoren. Der technische Hintergrund dafür ist mir aber bekannt.
Die Einfärbung erfolgt aus Sicherheitsgründen mit < 0,02% Farbstoff. Gehen Sie davon aus, das bei einem Gemisch mit Benzin von 1:25 (typisch im Oldtimerbereich) an den relevanten Teilen keine Farbablagerungen erfolgen und die Bauteile sicher vor Verschmutzungen und Verschleiß geschützt werden. Bei dem o.a. Mischungsverhältnis wird der Vergaserkraftstoff sichtbar, aber nicht überdeutlich, rot eingefärbt. Auch hier liegen uns keine Erfahrungen für den Einsatz in Dieselkraftstoffen vor.
Da für dem Einsatz im Diesel als Zusatzmittel keine Erfahrungen durch Tests vorliegen und mir auch das von Ihnen verwendete Mischungsverhältnis nicht bekannt ist, kann ich keine Rückschlüsse auf Ablagerungen oder Schädigungen ziehen.
mit freundlichen Grüßen
Und die zweite Email
...
Seit kurzer Zeit werden alle 2-T Öle aus Gründen der Sicherheit rot eingefärbt. An der Rezeptur an sich wurden keine Veränderungen vorgenommen.
mit freundlichen Grüßen
Das Addinol MZ406 gibt es mittlerweile auch ohne einfärbung bei Wectol.
Einfach bei ebay nach "Addinol MZ406W" suchen.
Über 130.000km, je Fahrzeug in 3 Dieseln. In roter Färbung.
Mischung: 100ml 2-Takt-Öl auf 10 Liter Diesel bei jeder Tankfüllung.
Kann ich aus Erfahrung im eigenen Fuhrpark uneingeschränkt empfehlen.
Rotfärbungen hat der Zoll nicht so gern (Verdacht auf Heizölbetrieb). Beachtlich, dass Addinol eine "Sonderlinie" für Ölpanscher auflegt (MZ406W). Leider hat diese Version "nur" ISO-L-EGC, vergleichbar mit Jaso FC. Das "alte" MZ406 soll das höherwertige Leistungsniveau von ISO-L-EGD gehabt haben.
Habe jetzt nicht alle Beiträge gelesen, aber früher (20+Jahre) hat man das 2T-Gemisch weniger wegen sauberem Motorlauf, mehr für *Schmierung* der Einspritzpumpe zugesetzt. Und je höher die Drücke wurden, desto früher wurden die Pumpen kaputt. Daher.
Ich persönlich verwende es in wechselnden Dosen unregelmässig. Es könnte Einbildung sein, aber beim Kaltstart läuft der Motor m.M. nach etwas weicher. Kein Unterschied in Leistung, Verbrauch, Rauch gibt es sowieso keinen. Habe im 320 CDI (ohne DPF) mittlerweile 230.000 Laufleistung mit der ersten Pumpe und den ersten Injektoren. Kann aber auch Zufall sein und morgen geht was kaputt.
Ich pansche seit fast 10 Jahren bei meinem 320cdi von 2004. Gekauft bei ca.130 TKM. Im Moment ca. 370 TKM gelaufen. Ich pansche also seit etwa 240 TKM. An Motor und Getriebe bisher nichts gemacht.
Ich finde auch, dass er beim Kaltstart merklich ruhiger läuft. Und das Standgas ist im optimalen Bereich, ganz ohne Schwankungen. Der Drehzahlzeiger ist wie angewachsen.
Ich gebe zu jeder Tankfüllung ( 80L-Tank ) 200ml Alpine 2T-Special hinzu.
Manchmal lasse ich bei ein oder zwei Tankvorgängen das Öl weg.
Aber eher selten.
Mein 320 CDI V6 01/2006 hat jetzt 310.000km runter und hat noch nie 2 Takt Öl gesehen. Läuft mega ruhig, keine Drehzahlschwankung, Zeiger wie angewachsen. Nur beim Beschleunigen bewegt er sich ;-)
Tanke allerdings seit 05/2016 Aral Ultimate Diesel. Messbare Geräuschreduktion 1db also nix.
Das hört sich ja fast besser an als panschen. Werde demnächst auch Mal 3-4 Tankfüllungen Ultimate tanken.