2-Takt-Öl dem Diesel beimischen -- ja oder nein?
Hey,
habe in diesem Zusammenhang (2 Tackt Öl dem Diesel beimischen) unterschiedliche Meinungen gelesen und bin mir nicht sicher was jetzt "gut oder schlecht" damit ist.
Ich fahre einen W211 270 CDI Bj 2002 mit 338TKm. Die Injektoren wurden vor gut 9TKm getauscht (gegen general überholte). Insgesamt ist es jetzt der dritte Satz Injektoren :-/
Ich fahre ausschließlich Aral Ultimate Diesel, da dieser deutlich weniger rußt. Ich finde es einfach peinlich wenn man Gas gibt und ne schwarze Partikelwolke hinten raus kommt!
Jetzt hab ich gelesen dass normaler Diesel, durch die Zugabe von Bio Diesel bessere Schmiereigenschaften besitzt. In dem Zusammenhang bin ich auf 2-Takt Öl gekommen. Fahre den Ultimate Diesel aber erst seit 10TKm. Ein befreundeter Wissenschaftler hat mir dazu geraten (er hat an einem Kraftstoffsensor auf Basis eines Lasers geforscht, um die Schwankungen der Dieselqualität in time im Steuergerät anzupassen... Leider hat VW die Zusammenarbeit eingestellt - sonst hätte er die Unstimmigkeiten im Zusammenhang mit dem Dueselskandal bemerkt 🙂 )
Wenn es Sinn macht - wie wende ich es an (sprich wie viel soll ich in meinen 80L Tank kippen), welches nehme ich am besten und wie oft sollte dies geschehen?
Beste Antwort im Thema
Oje. Viel Meinung, wenig Fakten, kaum Wissen, harte Köpfe.
Ich empfehle den zuständigen Thread mit mehreren hundert Seiten im Mercedes-Motoren-Thread und ein paar Selbstversuche. Ich verspreche euch: Der Motor wird es so oder so überleben.
Die Erkenntnis wird allerdings kommen! Mit oder ohne Endoskop des befreundeten Arztes und mit oder oder ohne Feuerzeugbenzin.
Belastbare Fakten sind:
Teilsynthetische Zweitaktmotoröle haben eine günstigere Cetan-Zahl als Dieselkraftstoff. Das bedeutet, dass diese Zweitaktöle williger zünden und leichter verbrennen als der Kraftstoff. Dadurch wirken die Zweitaktöle -- schon in geringer Dosierung -- als Zündverbesserer, der Motorlauf wird ruhiger und molliger, besonders im Winter durchaus bemerkbar.
Was gut brennt, das rußt nicht. Die frühere Zündung, der geringere Zündverzug durch die Initialzündung des Zweitaktöls hat der Kraftstoff länger Zeit "auszubrennen", die Rußbildung wird tatsächlich reduziert und Verkokungen reduzieren sich daher allmählich. Das wiederum verbessert das Spritzbild was eine gute Verbrennung deutlich fördert. Der Vergleich mit dem Einlegen von verkokten Injektoren in flüssiges Zweitaktöl ist allerdings auch ziemlicher Unsinn, im Brennraum gibt es keinen flüssigen Zeitaktölanteil.
Im Abgas ist kein flüssiges Zweitakt- oder sontigest Öl zu finden, die flüssigen Fraktionen sind die ersten Bestandteile, die verbrennen. Der problematische Anteil im Abgas im Zusammenhang mit der AGR ist der Ruß, der mit dem Motoröl aus der Kurbelgehäuseentlüftung diese bitumenartige "Betonpaste" ergibt die alles zunehmend verklebt und (mineralische) Asche, die den DPF zunehmend verstopft. ("Scharfe" Fahrer haben übrigens weniger Probleme damit, da die AGR bei hoher Last nur wenig Abgas und damit Ruß zurückführt ... ausgerechnet die schonenden Fahrer leiden darunter ...)
Die Aschemenge, die durch die emfohlenen Zweitaktöle eingebracht wird, ist gegenüber dem verbrannten hochlegierten Motorölanteil von ca. 0,5 bis 1 l pro Serviceintervall vernachlässigbar. Synthetische Zweitaktöle haben einen deutlich höheren Aschegehalt, daher wird davon im Zusammenhang mit DPF abgeraten, die Zündwilligkeit ist auch schlechter, der Mehrpreis also sehr schlecht investiert.
Der Einsatz einer OCC (Oil Catch Can) dient weniger der Reinhaltung der Ansaugwege als der Vermeidung des fast sicheren vorzeitigen Todes des EKAS-Stellmotors beim OM642, der selten dämlich und recht schutzlos direkt unterhalb des Ansaugstutzens des abschüssig Turboladers verbaut wurde, in den die abschüssige Frischluftleitung der Ansaugbrücke mündet. Dort, wo das Motoröl im Ansaugtrakt auftreten kann, dort kommt im Kraftstoff zugesetztes Zweitaktöl nie hin, es bleibt im Brennraum und verlässt diesen nur als CO2 und H2O und ein kleinwenig Asche. Der Vergleich mit einem Zweitaktmotor, dessen Auspuff verkokt ist auch völlig unzulässig, da ein Zweitaktmotor immer kräftige Spülverluste hat, wodurch unverbrannte Kraftstoff- und Zweitaktölbestandteile in den für eine "Selbstreinigung" zu kalten Auspufftrakt gelangen.
Dieselkraftstoff hat eine gewisse Schmierwirkung, so wie jede Flüssigkeit eine besitzt. Früher, als der Dieselkraftstoff noch Schwefelverbindungen in nennenswerter Menge enthielt und die ersten Common-Rail-Systeme verkauft wurden, gab es keine akuten Probleme mit der Lebensdauer von CR-Hochdruckpumpe und -Injektoren durch mechanischen Verschleiß: der Schwefelanteil hatte nämlich eine deutliche Schmierwirkung!
Mit der praktisch völligen Entschwefelung des Kraftstoffes aus Umweltschutzgründen ("saurer Regen"😉 häuften sich Berichte über sehr teure Common-Rail-Schäden infolge festgefressener Hochdruckpumpen, deren Mikrospäne die Injektoren rasch zerstörten und durch den Rücklauf in den Tank das ganze Treibstoffsystem kontaminierten. Gehäuft traten die Schäden im Sommer nach scharfer Fahrt mit recht leerem Tank auf, da die Rest-Schmierwirkung des Kraftstoffs mit der Temperatur deutlich abnimmt und der Tankinhalt durch den heißen Rücklauf erhitzt wurde. Das war so ungefähr um das Jahr 2000 bis 2003 herum.
Mit der Zusetzung von RME, Rapsmethylester, auch bekannt als "Bio-Diesel", wurde es schlagartig still um die Injektorenschäden. RME hat eine ausgeprägte Schmierwirkung und hat damit die Schmierwirkungsproblematik schlagartig egalisiert. Der Einsatz von RME und die neuen fördermengengeregelten Hochdruckpumpen modernerer Common-Rail-Systeme (und der damit stark reduzierten Erhitzung des Tankinhaltes) hat die CR-Technik aus dem Aspekt des Verschleißes gerettet.
Nachteilig an RME ist sein geringer Dampfdruck, d.h. RME verdunstet kaum. Während Dieselkraftstoff-Anteile bei betriebswarmem Motor langsam wieder aus dem Motoröl entweichen indem sie "entgasen" (und über die Kurbelgehäuseentlüftung wieder verwertet werden) bleibt RME praktisch vollständig im Motoröl gelöst.
Mit der Einführung der Dieselpartikelfilter und der nötigen Regeneration wurde dies wieder problematisch. Nachdem sich die DPF-Regeneration über die Erhöhung der Abgastemperatur durch eine "verspätete" Nacheinspritzung als für die Hersteller als billigste und funktionalste Lösung etabliert hat häuften sich die Berichte über "wundersame Ölvermehrung", ausgelöst durch RME-Rückstände, die über die Zylinderwand durch die unvollständige Verbrennung während des Arbeitstaktes und damit beim Auswurftakt den Weg in das Motoröl finden. (Alternative Ansätze waren übrigens die Einspritzung von katalytisch wirksamen Substanzen (Citroën?) oder der Einbau einer eigenen Einspritzdüse im Auspuffkrümmer und damit außerhalb des Brennraums (Toyota?) -- in meinen Augen die beste Lösung. Beide frühen Systeme haben es nicht in die Gegenwart geschafft.)
RME hat zwar eine bessere Schmierwirkung als Dieselkraftstoff, aber diese ist trotzdem wesentlich schlechter als jene von Motoröl. Daher häuften ab dieser Zeit -- je nach Hersteller recht unterschiedlich gehäuft -- die Berichte über Motorschäden infolge mangelhafter Motorschmierung (u.a. Ford, Jaguar). Das war die Zeit, wo zB bei Mercedes die Wartungsintervalle sicherheitshalber auf 1 Jahr / 15.000 bzw. 25.000 km verkürzt wurden (der Werkstätten-Mehrumsatz wurde auch gleich über die nicht betroffenen Benzinmodelle mitgenommen).
RME hat den Einsatzzweck des Zweitaktöls als Verschleißminderer also de facto obsolet gemacht.
Was bleibt und nachweislich stimmt ist, dass mineralische und teilsynthetische Zweitaktöle bei ungünstigen Betriebszuständen die "Motorengesundheit" spürbar günstig beeinflussen. Wirksam sind schon recht kleine Mengen im Bereich von 1:200, einem Viertel dessen, was für Zweitaktmotore gängig ist.
Es gibt aber keine Wunder. Ein Dieselmotor der Generation CDI-1 und CDI-2, der gut in Schuss ist, darf nicht sichtbar rußen, mit und ohne Zweitaktöl. Wenn der Motor des Threaderstellers "unzumutbar" qualmt ist ein Tausch des Luftmassenmessers (Messfehler), eine Überholung der AGR (Funktion), des Frischlufttraktes (Dichtigkeit) und der Ansaugbrücke (durch "Pampe" reduzierte Quuerschnitte), des Turboladers (Ölverlust) und der Einlasskanalabschaltung (Funktion der Drallklappen) sowie eine sehr kritische Prüfung der Injektoren (Spritzbild, Nachtropfen) angesagt.
Persönlich habe ich zu jender Zeit, als die Entschwefelung Standfestigkeitsprobleme bei den Dieselmotoren induzierte, für knapp zwei Jahre auch "gepanscht" und kann die bessere Laufruhe des kalten Motors beim winterlichen Start und die etwas geringere Schwarzrauchbildung bestätigen.
Im Zuge eines größeren Malheurs beim Umfüllen des zähflüssigen Zweitaktöls aus dem 25-Liter-Kanister in handliche 1-Liter-Flaschen, bei dem sich infolge einer telefonischen Ablenkung an die 10 Liter auf den Kellerfußboden ergossen, gab es zwei Neuerungen: Erstens verlor ich die Lust am Gepansche (klebrige Hände, stundenlange Putzorgien im Keller) und auch zweitens die Erkenntnis, dass die ölgetränkten Papierputztücher wunderbar im Wohnzimmerkamin brannten: Schönes Flammbild, kaum Ruß, enorme Wärmeentwicklung! 😉
Gott sei Dank hat dann der Gesetzgeber uns RME-Anteile verordnet, was die Panscherei in meinen Augen ziemlich obsolet macht, solange man ein -- aus Dieselmotor-Sicht -- einigermaßen vernünftiges Fahrprofil hat (mehr als 25 km Fahrstrecke pro Kaltstart).
576 Antworten
Zitat:
@S23 schrieb am 16. Dezember 2018 um 19:14:34 Uhr:
Ich glaube das eher das Streckenprofil wichtig für die Sauberen Injektoren ist. Und weniger Bio Diesel Anteil.
Dann glaub das man weiterhin
Zitat:
@Kronos10 schrieb am 28. August 2019 um 19:44:13 Uhr:
Habe es 2 Jahre schon für mein M57 Motor (BMW e65) genommen. Bis jetzt nichts negative endeckt.
Drosselklappe und AGR Ventil sind relativ noch sauber.
So richtig verwundert wurde ich bei meinem golf plus 1.9tdi ! Es ging nach 20 km immer aus und nach 15-20 min sprang er wieder an. Hab schon folgende Sachen gewechselt ohne Erfolg : Luftmassenmesser; kraftstoffpumpe; dieselfilter; Zündkabel am Motor. Was ich selber noch kontrolliert habe war : drosselklappe, agr ventil, relais/ Sicherungen alles war in Ordnung.
Und zum Schluss habe ich 2takt öl 1:250 beigemischt seitdem ging der nicht mehr aus.
Für mich schon ein Beweis auf reinigende wirkung
So lange man selber daran glaubt ist doch alles gut. Ich vermute mal, dass 750.000 andere Golf Plus Besitzer auch alle 2 Takt Öl dem Diesel beimischen. Sonst würden die ja nicht laufen.
Das ist meine Erfahrung. Mehr nicht. Vorher systemreiniger/ Diesel Zusatz benützt, brachte nichts.
Beide Langstreckenfahrzeuge !
Das Problem hatte ich 1 Jahr
Zitat:
@Brunky schrieb am 28. August 2019 um 20:00:20 Uhr:
Zitat:
@S23 schrieb am 16. Dezember 2018 um 19:14:34 Uhr:
Ich glaube das eher das Streckenprofil wichtig für die Sauberen Injektoren ist. Und weniger Bio Diesel Anteil.Dann glaub das man weiterhin
Ja, dann fahr du weiter Kurzstrecke.
Pansche selber seit über 100.000km 2Takt Öl.
Und ich denke eher dass meine Langstrecken den Injektoren gut tun.
Ähnliche Themen
Zitat:
@S23 schrieb am 28. August 2019 um 20:16:18 Uhr:
Zitat:
@Brunky schrieb am 28. August 2019 um 20:00:20 Uhr:
Dann glaub das man weiterhin
Ja, dann fahr du weiter Kurzstrecke.
Pansche selber seit über 100.000km 2Takt Öl.
Und ich denke eher dass meine Langstrecken den Injektoren gut tun.
Es ging um Bioanteil im Diesel , darauf habe ich geantwortet, weil du ja nicht glaubst das das was bringt .
Weißt du denn wieviel Bioanteil im Diesel ist ? Mit Sicherheit weiß das kaum jemand hier .
Es wird immer von 5 % ausgegangen was aber eher 7-10 % sind, wenn nicht mehr .
Ich habe beruflich damit zu tun , und ich fahre nur Biofrei, zusätzlich pro Tankfüllung 1 Schnapsglas 2 T Öl . Und 44.000 km pro Jahr sind auch nicht mit Kurzstrecke gefahren worden.
Zitat:
@S23 schrieb am 16. Dezember 2018 um 19:14:34 Uhr:
Ich glaube das eher das Streckenprofil wichtig für die Sauberen Injektoren ist. Und weniger Bio Diesel Anteil.
Was habe ich denn da geschrieben
Und jeder weiss dass der Anteil 7-10% beträgt.
Und 44.000km im Jahr bringen nichts wenn man auf der Autobahn rumschleicht. Auch ein Diesel Motor braucht Drehzahl
7-10% weiß jeder ? Hast dich schonmal gefragt warum im Sommer reihenweise die Mähdrescher abbrennen ? Aber du hast Recht und gut , bin denn auch raus hier ....
Zitat:
@Brunky schrieb am 29. August 2019 um 05:32:37 Uhr:
Zitat:
@S23 schrieb am 28. August 2019 um 20:16:18 Uhr:
Ja, dann fahr du weiter Kurzstrecke.
Pansche selber seit über 100.000km 2Takt Öl.
Und ich denke eher dass meine Langstrecken den Injektoren gut tun.Es ging um Bioanteil im Diesel , darauf habe ich geantwortet, weil du ja nicht glaubst das das was bringt .
Weißt du denn wieviel Bioanteil im Diesel ist ? Mit Sicherheit weiß das kaum jemand hier .
Es wird immer von 5 % ausgegangen was aber eher 7-10 % sind, wenn nicht mehr .
Ich habe beruflich damit zu tun , und ich fahre nur Biofrei, zusätzlich pro Tankfüllung 1 Schnapsglas 2 T Öl . Und 44.000 km pro Jahr sind auch nicht mit Kurzstrecke gefahren worden.
@Brunky ,
1 Schnapsglas ( 2cl oder 4 cl ) ?
Zitat:
@Brunky schrieb am 29. August 2019 um 08:18:12 Uhr:
7-10% weiß jeder ? Hast dich schonmal gefragt warum im Sommer reihenweise die Mähdrescher abbrennen ? Aber du hast Recht und gut , bin denn auch raus hier ....
Warum brennen Mähdrescher im Sommer ab?
(Ich vermute, du willst einen Zusammenhang mit dem Kraftstoff herstellen. Meine Erklärung wäre: Weil sie den Rest des Jahres nicht benutzt werden)
Danke für eine Aufklärung vorab.
Gruß
H
Also obwohl OT. Die Mähdrescher brennen weil sie voll mit Kaff sind. (Staub, Stroh usw.) Da der Drescher voll damit ist, reicht ein Funke um es zu entzünden. Der Funke kann entstehen wenn ein Steinchen in den Drescher gelangt. Dort sind Messer usw.
Reinigen hilft da meistens.
Klugscheißermodus aus ;-)
Gruß Pepi
Zitat:
@pepi72 schrieb am 29. August 2019 um 18:10:07 Uhr:
Also obwohl OT. Die Mähdrescher brennen weil sie voll mit Kaff sind. (Staub, Stroh usw.) Da der Drescher voll damit ist, reicht ein Funke um es zu entzünden. Der Funke kann entstehen wenn ein Steinchen in den Drescher gelangt. Dort sind Messer usw.
Reinigen hilft da meistens.Klugscheißermodus aus ;-)
Gruß Pepi
Das ist richtig , obwohl die Bauern Mittlerweile Diesel ohne Bioanteil kaufen ist das abbrennen weniger geworden . Diesel mit Bioanteil verbrennt deutlich wärmer .
Ich fahre nur biofrei und ich sehe beim Laden schon wieviel Bio und wieviel Additiv drin ist .
Ich mische bei meinem Wagen noch Additive zu und pro Tankfüllung ein Schnapsglas vollsynthetisches 2 T Öl . Letzteres geht aber nur wenn kein DPF vorhanden ist . Sonst muss da anderes 2T Öl verwendet werden .
Da meiner immer warm und Strecke bekommt , und ich auch mit dem Gaspedal nicht zaghaft bin, liegt der Verbrauch bei 7,7 Ltr. Mit normalem Diesel 9 Liter .
Biogehalt im Sprit ist für keinen Motor gut ....
Ach so , ich habe den 320 CDI MIT R6 Motor und 245000 km
Zitat:
@Brunky schrieb am 29. Aug. 2019 um 20:34:09 Uhr:
Das ist richtig , obwohl die Bauern Mittlerweile Diesel ohne Bioanteil kaufen ist das abbrennen weniger geworden . Diesel mit Bioanteil verbrennt deutlich wärmer .
Das wusste ich auch noch nicht. Wieder was gelernt. Danke für die Info.
Also könnte ich ein 2-Takt teilsynth Öl dem Kraftstofftank meines Diesels mit DPF bei jeder Tankfüllung beimischen?
Ja.
Aber, wie Whisky nicht gleich Whisky ist, ist 2 Taktöl nicht gleich 2 Taktöl.
Zu empfehlen (bzgl. DPF):
MZ 406 von Addinol oder Monzol 5C nur zu beziehen bei CTR Motorshop (am Besten per Vorkasse ). (Monzol ist allerdings kein 2 Taktöl, da nicht für 2 Takt Motoren entwickelt dafür aber für Dieselmotoren mit DPF)
Mischung: 1:200.
Also pro 20 Liter Diesel 100ml Öl.
Gern vor dem Tanken einfüllen, dann kann sich das Öl noch besser auflösen, denn es mischt sich nicht, es löst sich im Diesel auf.