2-Takt-Öl dem Diesel beimischen -- ja oder nein?
Hey,
habe in diesem Zusammenhang (2 Tackt Öl dem Diesel beimischen) unterschiedliche Meinungen gelesen und bin mir nicht sicher was jetzt "gut oder schlecht" damit ist.
Ich fahre einen W211 270 CDI Bj 2002 mit 338TKm. Die Injektoren wurden vor gut 9TKm getauscht (gegen general überholte). Insgesamt ist es jetzt der dritte Satz Injektoren :-/
Ich fahre ausschließlich Aral Ultimate Diesel, da dieser deutlich weniger rußt. Ich finde es einfach peinlich wenn man Gas gibt und ne schwarze Partikelwolke hinten raus kommt!
Jetzt hab ich gelesen dass normaler Diesel, durch die Zugabe von Bio Diesel bessere Schmiereigenschaften besitzt. In dem Zusammenhang bin ich auf 2-Takt Öl gekommen. Fahre den Ultimate Diesel aber erst seit 10TKm. Ein befreundeter Wissenschaftler hat mir dazu geraten (er hat an einem Kraftstoffsensor auf Basis eines Lasers geforscht, um die Schwankungen der Dieselqualität in time im Steuergerät anzupassen... Leider hat VW die Zusammenarbeit eingestellt - sonst hätte er die Unstimmigkeiten im Zusammenhang mit dem Dueselskandal bemerkt 🙂 )
Wenn es Sinn macht - wie wende ich es an (sprich wie viel soll ich in meinen 80L Tank kippen), welches nehme ich am besten und wie oft sollte dies geschehen?
Beste Antwort im Thema
Oje. Viel Meinung, wenig Fakten, kaum Wissen, harte Köpfe.
Ich empfehle den zuständigen Thread mit mehreren hundert Seiten im Mercedes-Motoren-Thread und ein paar Selbstversuche. Ich verspreche euch: Der Motor wird es so oder so überleben.
Die Erkenntnis wird allerdings kommen! Mit oder ohne Endoskop des befreundeten Arztes und mit oder oder ohne Feuerzeugbenzin.
Belastbare Fakten sind:
Teilsynthetische Zweitaktmotoröle haben eine günstigere Cetan-Zahl als Dieselkraftstoff. Das bedeutet, dass diese Zweitaktöle williger zünden und leichter verbrennen als der Kraftstoff. Dadurch wirken die Zweitaktöle -- schon in geringer Dosierung -- als Zündverbesserer, der Motorlauf wird ruhiger und molliger, besonders im Winter durchaus bemerkbar.
Was gut brennt, das rußt nicht. Die frühere Zündung, der geringere Zündverzug durch die Initialzündung des Zweitaktöls hat der Kraftstoff länger Zeit "auszubrennen", die Rußbildung wird tatsächlich reduziert und Verkokungen reduzieren sich daher allmählich. Das wiederum verbessert das Spritzbild was eine gute Verbrennung deutlich fördert. Der Vergleich mit dem Einlegen von verkokten Injektoren in flüssiges Zweitaktöl ist allerdings auch ziemlicher Unsinn, im Brennraum gibt es keinen flüssigen Zeitaktölanteil.
Im Abgas ist kein flüssiges Zweitakt- oder sontigest Öl zu finden, die flüssigen Fraktionen sind die ersten Bestandteile, die verbrennen. Der problematische Anteil im Abgas im Zusammenhang mit der AGR ist der Ruß, der mit dem Motoröl aus der Kurbelgehäuseentlüftung diese bitumenartige "Betonpaste" ergibt die alles zunehmend verklebt und (mineralische) Asche, die den DPF zunehmend verstopft. ("Scharfe" Fahrer haben übrigens weniger Probleme damit, da die AGR bei hoher Last nur wenig Abgas und damit Ruß zurückführt ... ausgerechnet die schonenden Fahrer leiden darunter ...)
Die Aschemenge, die durch die emfohlenen Zweitaktöle eingebracht wird, ist gegenüber dem verbrannten hochlegierten Motorölanteil von ca. 0,5 bis 1 l pro Serviceintervall vernachlässigbar. Synthetische Zweitaktöle haben einen deutlich höheren Aschegehalt, daher wird davon im Zusammenhang mit DPF abgeraten, die Zündwilligkeit ist auch schlechter, der Mehrpreis also sehr schlecht investiert.
Der Einsatz einer OCC (Oil Catch Can) dient weniger der Reinhaltung der Ansaugwege als der Vermeidung des fast sicheren vorzeitigen Todes des EKAS-Stellmotors beim OM642, der selten dämlich und recht schutzlos direkt unterhalb des Ansaugstutzens des abschüssig Turboladers verbaut wurde, in den die abschüssige Frischluftleitung der Ansaugbrücke mündet. Dort, wo das Motoröl im Ansaugtrakt auftreten kann, dort kommt im Kraftstoff zugesetztes Zweitaktöl nie hin, es bleibt im Brennraum und verlässt diesen nur als CO2 und H2O und ein kleinwenig Asche. Der Vergleich mit einem Zweitaktmotor, dessen Auspuff verkokt ist auch völlig unzulässig, da ein Zweitaktmotor immer kräftige Spülverluste hat, wodurch unverbrannte Kraftstoff- und Zweitaktölbestandteile in den für eine "Selbstreinigung" zu kalten Auspufftrakt gelangen.
Dieselkraftstoff hat eine gewisse Schmierwirkung, so wie jede Flüssigkeit eine besitzt. Früher, als der Dieselkraftstoff noch Schwefelverbindungen in nennenswerter Menge enthielt und die ersten Common-Rail-Systeme verkauft wurden, gab es keine akuten Probleme mit der Lebensdauer von CR-Hochdruckpumpe und -Injektoren durch mechanischen Verschleiß: der Schwefelanteil hatte nämlich eine deutliche Schmierwirkung!
Mit der praktisch völligen Entschwefelung des Kraftstoffes aus Umweltschutzgründen ("saurer Regen"😉 häuften sich Berichte über sehr teure Common-Rail-Schäden infolge festgefressener Hochdruckpumpen, deren Mikrospäne die Injektoren rasch zerstörten und durch den Rücklauf in den Tank das ganze Treibstoffsystem kontaminierten. Gehäuft traten die Schäden im Sommer nach scharfer Fahrt mit recht leerem Tank auf, da die Rest-Schmierwirkung des Kraftstoffs mit der Temperatur deutlich abnimmt und der Tankinhalt durch den heißen Rücklauf erhitzt wurde. Das war so ungefähr um das Jahr 2000 bis 2003 herum.
Mit der Zusetzung von RME, Rapsmethylester, auch bekannt als "Bio-Diesel", wurde es schlagartig still um die Injektorenschäden. RME hat eine ausgeprägte Schmierwirkung und hat damit die Schmierwirkungsproblematik schlagartig egalisiert. Der Einsatz von RME und die neuen fördermengengeregelten Hochdruckpumpen modernerer Common-Rail-Systeme (und der damit stark reduzierten Erhitzung des Tankinhaltes) hat die CR-Technik aus dem Aspekt des Verschleißes gerettet.
Nachteilig an RME ist sein geringer Dampfdruck, d.h. RME verdunstet kaum. Während Dieselkraftstoff-Anteile bei betriebswarmem Motor langsam wieder aus dem Motoröl entweichen indem sie "entgasen" (und über die Kurbelgehäuseentlüftung wieder verwertet werden) bleibt RME praktisch vollständig im Motoröl gelöst.
Mit der Einführung der Dieselpartikelfilter und der nötigen Regeneration wurde dies wieder problematisch. Nachdem sich die DPF-Regeneration über die Erhöhung der Abgastemperatur durch eine "verspätete" Nacheinspritzung als für die Hersteller als billigste und funktionalste Lösung etabliert hat häuften sich die Berichte über "wundersame Ölvermehrung", ausgelöst durch RME-Rückstände, die über die Zylinderwand durch die unvollständige Verbrennung während des Arbeitstaktes und damit beim Auswurftakt den Weg in das Motoröl finden. (Alternative Ansätze waren übrigens die Einspritzung von katalytisch wirksamen Substanzen (Citroën?) oder der Einbau einer eigenen Einspritzdüse im Auspuffkrümmer und damit außerhalb des Brennraums (Toyota?) -- in meinen Augen die beste Lösung. Beide frühen Systeme haben es nicht in die Gegenwart geschafft.)
RME hat zwar eine bessere Schmierwirkung als Dieselkraftstoff, aber diese ist trotzdem wesentlich schlechter als jene von Motoröl. Daher häuften ab dieser Zeit -- je nach Hersteller recht unterschiedlich gehäuft -- die Berichte über Motorschäden infolge mangelhafter Motorschmierung (u.a. Ford, Jaguar). Das war die Zeit, wo zB bei Mercedes die Wartungsintervalle sicherheitshalber auf 1 Jahr / 15.000 bzw. 25.000 km verkürzt wurden (der Werkstätten-Mehrumsatz wurde auch gleich über die nicht betroffenen Benzinmodelle mitgenommen).
RME hat den Einsatzzweck des Zweitaktöls als Verschleißminderer also de facto obsolet gemacht.
Was bleibt und nachweislich stimmt ist, dass mineralische und teilsynthetische Zweitaktöle bei ungünstigen Betriebszuständen die "Motorengesundheit" spürbar günstig beeinflussen. Wirksam sind schon recht kleine Mengen im Bereich von 1:200, einem Viertel dessen, was für Zweitaktmotore gängig ist.
Es gibt aber keine Wunder. Ein Dieselmotor der Generation CDI-1 und CDI-2, der gut in Schuss ist, darf nicht sichtbar rußen, mit und ohne Zweitaktöl. Wenn der Motor des Threaderstellers "unzumutbar" qualmt ist ein Tausch des Luftmassenmessers (Messfehler), eine Überholung der AGR (Funktion), des Frischlufttraktes (Dichtigkeit) und der Ansaugbrücke (durch "Pampe" reduzierte Quuerschnitte), des Turboladers (Ölverlust) und der Einlasskanalabschaltung (Funktion der Drallklappen) sowie eine sehr kritische Prüfung der Injektoren (Spritzbild, Nachtropfen) angesagt.
Persönlich habe ich zu jender Zeit, als die Entschwefelung Standfestigkeitsprobleme bei den Dieselmotoren induzierte, für knapp zwei Jahre auch "gepanscht" und kann die bessere Laufruhe des kalten Motors beim winterlichen Start und die etwas geringere Schwarzrauchbildung bestätigen.
Im Zuge eines größeren Malheurs beim Umfüllen des zähflüssigen Zweitaktöls aus dem 25-Liter-Kanister in handliche 1-Liter-Flaschen, bei dem sich infolge einer telefonischen Ablenkung an die 10 Liter auf den Kellerfußboden ergossen, gab es zwei Neuerungen: Erstens verlor ich die Lust am Gepansche (klebrige Hände, stundenlange Putzorgien im Keller) und auch zweitens die Erkenntnis, dass die ölgetränkten Papierputztücher wunderbar im Wohnzimmerkamin brannten: Schönes Flammbild, kaum Ruß, enorme Wärmeentwicklung! 😉
Gott sei Dank hat dann der Gesetzgeber uns RME-Anteile verordnet, was die Panscherei in meinen Augen ziemlich obsolet macht, solange man ein -- aus Dieselmotor-Sicht -- einigermaßen vernünftiges Fahrprofil hat (mehr als 25 km Fahrstrecke pro Kaltstart).
576 Antworten
Bin auch nicht der erste.
https://www.motor-talk.de/.../...nk-waehrend-zapfvorgang-t2350791.html
Auf die Anleitung zum Ausbau des AGR-Ventils bin ich hier im W211er Forum gestossen. Sonst hätte ich es gar nicht erst gemacht. Schien mir eine sichere Methode zu sein. War sie auch.
Übrigens habe ich kein Gewinde Geschnitten. Die Maschinenschrauben konnte ich einfach vorsichtig reindrehen, bis das Ventil schließlich raus war. Sauber und gleichmäßig arbeiten. Dann klappt es auch.
Jetzt habe ich die Anleitung gefunden!
Geschrieben von OnkelCharlie am 05.10.12:
Zitat:
Die originalen M6-Schrauben rausdrehen und versuchen das AGR-Ventil soweit wie Möglich zur Seite zu drehen (Richtung egal), am besten das die unteren Löcher nicht mehr sichtbar sind. Dann zwei Schrauben M8 gleichmäßig in das AGR-Ventil reindrehen und dann mit das Ventil "rausheben".
Die evtl entstehenden Abdrücke sind kein Problem, ebenso wenig das dann vorhandene Gewinde im AGR-Ventil (falls es wieder rein soll).
An dieser Stelle nochmals ein dickes Dankeschön an OnkelCharlie!
Zitat:
@cermedesE320 schrieb am 8. Februar 2018 um 01:24:35 Uhr:
Auf die Anleitung zum Ausbau des AGR-Ventils bin ich hier im W211er Forum gestossen. Sonst hätte ich es gar nicht erst gemacht. Schien mir eine sichere Methode zu sein. War sie auch.
Übrigens habe ich kein Gewinde Geschnitten. Die Maschinenschrauben konnte ich einfach vorsichtig reindrehen, bis das Ventil schließlich raus war. Sauber und gleichmäßig arbeiten. Dann klappt es auch.
Da hast du aber mal mächtig Schwein gehabt.
Ein Gewinde einzustauchen, dass dann auch noch Druck verträgt, ist schon selten.
Im Normalfall bricht einfach nur die Lochleibung ab, da das Aluspritzguß den Druck nicht verträgt.
Auf jeden Fall meinen Glückwunsch an der Stelle, das alles gut gegangen ist.
Ähnliche Themen
Zitat:
@chief_hd1 schrieb am 7. Februar 2018 um 18:14:52 Uhr:
Zitat:
@jpebert schrieb am 6. Februar 2018 um 11:10:26 Uhr:
Das hat nichts mit Falschspielen zu tun. Es kommt ein wenig auf die Technik an, die vor Ort verwendet wird. Einige haben supermoderne Technik, da passiert alles automatisch. Aber auch hier: Ist das Fahrzeug nicht im System, wird nachgeschaut und per Hand eingetragen. Andere arbeiten mit anderen Tools, da muss dann die Hälfte der Werte per Hand eingegeben werden. Und dort scheint der Hase im Pfeffer zu liegen.Fakt ist jedenfalls, die Messbedingungen sind nie gleich, auch im strengen Österreich nicht. 3 Messungen aus drei verschiedenen Jahren zu vergleichen, ohne Angabe der Messbedingungen ist Scharlatanerie. Das bekommt man von jedem als Lehrling/Prüfer vom KFZ-Experten oder als Student vom Uniprofessor um die Ohren gehauen 😉
@ReCoNtY Lustiger Weise ist genau das mein Eindruck von Dir 😉 Ist halt alles eine Frage des Standpunkts bzw. der Tiefe des Vorwissens.
Möchte darauf hinweisen dass bei uns in Österreich ab März 2018 KEINE Saugrohrmessung mehr durchgeführt wird. Er wird lediglich der Speicher ausgelesen.
Es gab sehr oft Motorschäden bei der Messung - Motor auf Vollast....
Sorry nicht Saugrohr Messung sondern Auspuffmessung natürlich.
Ohne AGR Ventil keine Zulassung mehr.
Zudem wird der Motor heißer-> mehr Verkokungen
@GerdTrampler
Das AGR arbeitet nur im Teillastbereich.
Nur da kann der Motor heißer werden, wenn überhaupt.
Für eine optimale verbrennung braucht der Motor frische Luft.
Wie kommst du auf Verkokungen ???
Verkokungen kommen durch das AGR.
Zitat:
@GerdTrampler schrieb am 8. Februar 2018 um 16:56:22 Uhr:
Ohne AGR Ventil keine Zulassung mehr.
Zudem wird der Motor heißer-> mehr Verkokungen
Hallo,
ich will Deine Aussage nicht in Frage stellen, aber verstehen.
Warum wird der Motor heißer wenn man statt kühler Luft heißes Abgas zuführt ?
Ist das AGR nicht bei Vollgas geschlossen ? Dann sollte doch der Motor am heißesten werden.
Zitat:
@MichaelV12 schrieb am 8. Februar 2018 um 17:02:34 Uhr:
Zitat:
@GerdTrampler schrieb am 8. Februar 2018 um 16:56:22 Uhr:
Ohne AGR Ventil keine Zulassung mehr.
Zudem wird der Motor heißer-> mehr VerkokungenHallo,
ich will Deine Aussage nicht in Frage stellen, aber verstehen.
Warum wird der Motor heißer wenn man statt kühler Luft heißes Abgas zuführt ?
Ist das AGR nicht bei Vollgas geschlossen ? Dann sollte doch der Motor am heißesten werden.
wahrscheinlich meint er das der motor mager läuft , mehr luft überschuss und somit heisser. den wenn agr zu dann fehlt ein teil und der kann durch spirt oder luft oder beides zu gleich ausgeglichen werden.
Die Verbrennung wird "kälter", weil zum einen durch das zugeführte Abgas der Sauerstoff verdrängt wird und somit eine "kältere" Flamme entsteht.
Da die Stickoxide beim erst Abkühlen entstehen, wird dieses somit auch erreicht.
Daher auch die exakte Luftmassenerfassung, damit die Verbrennung nicht in den unterstöchiometrischen Bereich gerät.Dann würde es qualmen.
Und demzufolge wird die Karre zu einer Stickoxidschleuder, welche noch nicht einmal eine rote Plakette erreichen würde.
Hinzu käme noch der Feinstaub...
Zitat:
@klausram schrieb am 8. Februar 2018 um 14:25:43 Uhr:
Zitat:
@cermedesE320 schrieb am 8. Februar 2018 um 01:24:35 Uhr:
Auf die Anleitung zum Ausbau des AGR-Ventils bin ich hier im W211er Forum gestossen. Sonst hätte ich es gar nicht erst gemacht. Schien mir eine sichere Methode zu sein. War sie auch.
Übrigens habe ich kein Gewinde Geschnitten. Die Maschinenschrauben konnte ich einfach vorsichtig reindrehen, bis das Ventil schließlich raus war. Sauber und gleichmäßig arbeiten. Dann klappt es auch.Da hast du aber mal mächtig Schwein gehabt.
Ein Gewinde einzustauchen, dass dann auch noch Druck verträgt, ist schon selten.
Im Normalfall bricht einfach nur die Lochleibung ab, da das Aluspritzguß den Druck nicht verträgt.
Auf jeden Fall meinen Glückwunsch an der Stelle, das alles gut gegangen ist.
Danke!!!
Manchmal gehört Glück wahrscheinlich einfach dazu.
Vielleicht hat es nur deshalb geklappt, weil das Ventil nicht wirklich fest saß.
Zitat:
@cermedesE320 schrieb am 8. Februar 2018 um 22:36:37 Uhr:
Vielleicht hat es nur deshalb geklappt, weil das Ventil nicht wirklich fest saß.
Das hat damit nichts zutuen!
Wenn man eine Schraube in eine Bohrung dreht, ohne vorher ein Gewinde zu schneiden, dann muß Material verdrängt werden u. gerade bei so "dünnwandigen" Teilen aus Aluminiumdruckguß ist das risiko recht gross das das Teil einfach aufreisst!
Aber Mann muss auch mal Glück haben! 🙂
MfG Günter
Wobei wahrscheinlich die reingedrehte Schraube quasi als Gewindeschneider fungiert hat, da härter als Aluminium-Druckguss und beim reindrehen Späne aus der Bohrung hoch kamen.
Jeder wie er meint. Ich schraube seit Jahren an Mofas und Motorräder und bin damit immer sehr gut voran gekommen.
Aber gehört hier nicht hin, hier ist das Thema 2T-Öl
im Diesel.
Welche 2 Takt Öle sind auch noch Zink frei, ausser das Addinol MZ406 ?
Bzw. welche sind auch so gut 😉
Ich verwende Monzol 5C. Ist vom Entwickler speziell für unseren Zweck entwickelt worden!