2-Takt-Öl dem Diesel beimischen -- ja oder nein?
Hey,
habe in diesem Zusammenhang (2 Tackt Öl dem Diesel beimischen) unterschiedliche Meinungen gelesen und bin mir nicht sicher was jetzt "gut oder schlecht" damit ist.
Ich fahre einen W211 270 CDI Bj 2002 mit 338TKm. Die Injektoren wurden vor gut 9TKm getauscht (gegen general überholte). Insgesamt ist es jetzt der dritte Satz Injektoren :-/
Ich fahre ausschließlich Aral Ultimate Diesel, da dieser deutlich weniger rußt. Ich finde es einfach peinlich wenn man Gas gibt und ne schwarze Partikelwolke hinten raus kommt!
Jetzt hab ich gelesen dass normaler Diesel, durch die Zugabe von Bio Diesel bessere Schmiereigenschaften besitzt. In dem Zusammenhang bin ich auf 2-Takt Öl gekommen. Fahre den Ultimate Diesel aber erst seit 10TKm. Ein befreundeter Wissenschaftler hat mir dazu geraten (er hat an einem Kraftstoffsensor auf Basis eines Lasers geforscht, um die Schwankungen der Dieselqualität in time im Steuergerät anzupassen... Leider hat VW die Zusammenarbeit eingestellt - sonst hätte er die Unstimmigkeiten im Zusammenhang mit dem Dueselskandal bemerkt 🙂 )
Wenn es Sinn macht - wie wende ich es an (sprich wie viel soll ich in meinen 80L Tank kippen), welches nehme ich am besten und wie oft sollte dies geschehen?
Beste Antwort im Thema
Oje. Viel Meinung, wenig Fakten, kaum Wissen, harte Köpfe.
Ich empfehle den zuständigen Thread mit mehreren hundert Seiten im Mercedes-Motoren-Thread und ein paar Selbstversuche. Ich verspreche euch: Der Motor wird es so oder so überleben.
Die Erkenntnis wird allerdings kommen! Mit oder ohne Endoskop des befreundeten Arztes und mit oder oder ohne Feuerzeugbenzin.
Belastbare Fakten sind:
Teilsynthetische Zweitaktmotoröle haben eine günstigere Cetan-Zahl als Dieselkraftstoff. Das bedeutet, dass diese Zweitaktöle williger zünden und leichter verbrennen als der Kraftstoff. Dadurch wirken die Zweitaktöle -- schon in geringer Dosierung -- als Zündverbesserer, der Motorlauf wird ruhiger und molliger, besonders im Winter durchaus bemerkbar.
Was gut brennt, das rußt nicht. Die frühere Zündung, der geringere Zündverzug durch die Initialzündung des Zweitaktöls hat der Kraftstoff länger Zeit "auszubrennen", die Rußbildung wird tatsächlich reduziert und Verkokungen reduzieren sich daher allmählich. Das wiederum verbessert das Spritzbild was eine gute Verbrennung deutlich fördert. Der Vergleich mit dem Einlegen von verkokten Injektoren in flüssiges Zweitaktöl ist allerdings auch ziemlicher Unsinn, im Brennraum gibt es keinen flüssigen Zeitaktölanteil.
Im Abgas ist kein flüssiges Zweitakt- oder sontigest Öl zu finden, die flüssigen Fraktionen sind die ersten Bestandteile, die verbrennen. Der problematische Anteil im Abgas im Zusammenhang mit der AGR ist der Ruß, der mit dem Motoröl aus der Kurbelgehäuseentlüftung diese bitumenartige "Betonpaste" ergibt die alles zunehmend verklebt und (mineralische) Asche, die den DPF zunehmend verstopft. ("Scharfe" Fahrer haben übrigens weniger Probleme damit, da die AGR bei hoher Last nur wenig Abgas und damit Ruß zurückführt ... ausgerechnet die schonenden Fahrer leiden darunter ...)
Die Aschemenge, die durch die emfohlenen Zweitaktöle eingebracht wird, ist gegenüber dem verbrannten hochlegierten Motorölanteil von ca. 0,5 bis 1 l pro Serviceintervall vernachlässigbar. Synthetische Zweitaktöle haben einen deutlich höheren Aschegehalt, daher wird davon im Zusammenhang mit DPF abgeraten, die Zündwilligkeit ist auch schlechter, der Mehrpreis also sehr schlecht investiert.
Der Einsatz einer OCC (Oil Catch Can) dient weniger der Reinhaltung der Ansaugwege als der Vermeidung des fast sicheren vorzeitigen Todes des EKAS-Stellmotors beim OM642, der selten dämlich und recht schutzlos direkt unterhalb des Ansaugstutzens des abschüssig Turboladers verbaut wurde, in den die abschüssige Frischluftleitung der Ansaugbrücke mündet. Dort, wo das Motoröl im Ansaugtrakt auftreten kann, dort kommt im Kraftstoff zugesetztes Zweitaktöl nie hin, es bleibt im Brennraum und verlässt diesen nur als CO2 und H2O und ein kleinwenig Asche. Der Vergleich mit einem Zweitaktmotor, dessen Auspuff verkokt ist auch völlig unzulässig, da ein Zweitaktmotor immer kräftige Spülverluste hat, wodurch unverbrannte Kraftstoff- und Zweitaktölbestandteile in den für eine "Selbstreinigung" zu kalten Auspufftrakt gelangen.
Dieselkraftstoff hat eine gewisse Schmierwirkung, so wie jede Flüssigkeit eine besitzt. Früher, als der Dieselkraftstoff noch Schwefelverbindungen in nennenswerter Menge enthielt und die ersten Common-Rail-Systeme verkauft wurden, gab es keine akuten Probleme mit der Lebensdauer von CR-Hochdruckpumpe und -Injektoren durch mechanischen Verschleiß: der Schwefelanteil hatte nämlich eine deutliche Schmierwirkung!
Mit der praktisch völligen Entschwefelung des Kraftstoffes aus Umweltschutzgründen ("saurer Regen"😉 häuften sich Berichte über sehr teure Common-Rail-Schäden infolge festgefressener Hochdruckpumpen, deren Mikrospäne die Injektoren rasch zerstörten und durch den Rücklauf in den Tank das ganze Treibstoffsystem kontaminierten. Gehäuft traten die Schäden im Sommer nach scharfer Fahrt mit recht leerem Tank auf, da die Rest-Schmierwirkung des Kraftstoffs mit der Temperatur deutlich abnimmt und der Tankinhalt durch den heißen Rücklauf erhitzt wurde. Das war so ungefähr um das Jahr 2000 bis 2003 herum.
Mit der Zusetzung von RME, Rapsmethylester, auch bekannt als "Bio-Diesel", wurde es schlagartig still um die Injektorenschäden. RME hat eine ausgeprägte Schmierwirkung und hat damit die Schmierwirkungsproblematik schlagartig egalisiert. Der Einsatz von RME und die neuen fördermengengeregelten Hochdruckpumpen modernerer Common-Rail-Systeme (und der damit stark reduzierten Erhitzung des Tankinhaltes) hat die CR-Technik aus dem Aspekt des Verschleißes gerettet.
Nachteilig an RME ist sein geringer Dampfdruck, d.h. RME verdunstet kaum. Während Dieselkraftstoff-Anteile bei betriebswarmem Motor langsam wieder aus dem Motoröl entweichen indem sie "entgasen" (und über die Kurbelgehäuseentlüftung wieder verwertet werden) bleibt RME praktisch vollständig im Motoröl gelöst.
Mit der Einführung der Dieselpartikelfilter und der nötigen Regeneration wurde dies wieder problematisch. Nachdem sich die DPF-Regeneration über die Erhöhung der Abgastemperatur durch eine "verspätete" Nacheinspritzung als für die Hersteller als billigste und funktionalste Lösung etabliert hat häuften sich die Berichte über "wundersame Ölvermehrung", ausgelöst durch RME-Rückstände, die über die Zylinderwand durch die unvollständige Verbrennung während des Arbeitstaktes und damit beim Auswurftakt den Weg in das Motoröl finden. (Alternative Ansätze waren übrigens die Einspritzung von katalytisch wirksamen Substanzen (Citroën?) oder der Einbau einer eigenen Einspritzdüse im Auspuffkrümmer und damit außerhalb des Brennraums (Toyota?) -- in meinen Augen die beste Lösung. Beide frühen Systeme haben es nicht in die Gegenwart geschafft.)
RME hat zwar eine bessere Schmierwirkung als Dieselkraftstoff, aber diese ist trotzdem wesentlich schlechter als jene von Motoröl. Daher häuften ab dieser Zeit -- je nach Hersteller recht unterschiedlich gehäuft -- die Berichte über Motorschäden infolge mangelhafter Motorschmierung (u.a. Ford, Jaguar). Das war die Zeit, wo zB bei Mercedes die Wartungsintervalle sicherheitshalber auf 1 Jahr / 15.000 bzw. 25.000 km verkürzt wurden (der Werkstätten-Mehrumsatz wurde auch gleich über die nicht betroffenen Benzinmodelle mitgenommen).
RME hat den Einsatzzweck des Zweitaktöls als Verschleißminderer also de facto obsolet gemacht.
Was bleibt und nachweislich stimmt ist, dass mineralische und teilsynthetische Zweitaktöle bei ungünstigen Betriebszuständen die "Motorengesundheit" spürbar günstig beeinflussen. Wirksam sind schon recht kleine Mengen im Bereich von 1:200, einem Viertel dessen, was für Zweitaktmotore gängig ist.
Es gibt aber keine Wunder. Ein Dieselmotor der Generation CDI-1 und CDI-2, der gut in Schuss ist, darf nicht sichtbar rußen, mit und ohne Zweitaktöl. Wenn der Motor des Threaderstellers "unzumutbar" qualmt ist ein Tausch des Luftmassenmessers (Messfehler), eine Überholung der AGR (Funktion), des Frischlufttraktes (Dichtigkeit) und der Ansaugbrücke (durch "Pampe" reduzierte Quuerschnitte), des Turboladers (Ölverlust) und der Einlasskanalabschaltung (Funktion der Drallklappen) sowie eine sehr kritische Prüfung der Injektoren (Spritzbild, Nachtropfen) angesagt.
Persönlich habe ich zu jender Zeit, als die Entschwefelung Standfestigkeitsprobleme bei den Dieselmotoren induzierte, für knapp zwei Jahre auch "gepanscht" und kann die bessere Laufruhe des kalten Motors beim winterlichen Start und die etwas geringere Schwarzrauchbildung bestätigen.
Im Zuge eines größeren Malheurs beim Umfüllen des zähflüssigen Zweitaktöls aus dem 25-Liter-Kanister in handliche 1-Liter-Flaschen, bei dem sich infolge einer telefonischen Ablenkung an die 10 Liter auf den Kellerfußboden ergossen, gab es zwei Neuerungen: Erstens verlor ich die Lust am Gepansche (klebrige Hände, stundenlange Putzorgien im Keller) und auch zweitens die Erkenntnis, dass die ölgetränkten Papierputztücher wunderbar im Wohnzimmerkamin brannten: Schönes Flammbild, kaum Ruß, enorme Wärmeentwicklung! 😉
Gott sei Dank hat dann der Gesetzgeber uns RME-Anteile verordnet, was die Panscherei in meinen Augen ziemlich obsolet macht, solange man ein -- aus Dieselmotor-Sicht -- einigermaßen vernünftiges Fahrprofil hat (mehr als 25 km Fahrstrecke pro Kaltstart).
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Das ist das Rätsel, was es zu lösen gilt. 😁
Dürfte hier rein passen. Getankt habe ich die letzten 100.000 km nur normalen Diesel. Das Auto hatte mein Onkel 2 Tage. Er tankt immer Aral Ultimate Diesel. Betankte auch meinen jetzt als Dankeschön mit Ultimate Diesel.
Motor mopf 280 cdi. BJ 2008.
Vorteile ? Nachteile ? Dafür überhaupt ausgelegt ?! Danke im Voraus
Zitat:
@ReCoNtY schrieb am 24. Januar 2018 um 13:33:51 Uhr:
Zitat:
@Wolfgang Wegner schrieb am 24. Januar 2018 um 12:28:04 Uhr:
Was is eigentlich billiger? Monzol 5c zu fahren oder Premiumdiesel?Hat das schon mal jemand errechnet?
Gruss
W.Fix gerechnet kostet das Monzol 5c (inklusive Versandkosten) pro Tankfüllung € 2,64 (400 ml pro 80 Liter)
Für € 2,64 Mehrkosten bekommt man den Tank nicht mit Premiumdiesel gefüllt.
Danke ReCoNtY
Du hast richtig gerechnet.
Da Premium Diesel ca 16Cent mehr kostet sind das bei 80Liter 12,80EUR mehr als normaler Diesel, bei ARAL zum Beispiel.
gruss
W.
Zitat:
@jpebert schrieb am 24. Januar 2018 um 15:39:17 Uhr:
Du bist ein begnadeter Demagoge und Falschrechner 😉Für 2,64€ bekommt man etwa 2l Diesel. Laut Adam Riese sind 2l mehr als 400ml. Zumal Öl noch schlecht brennt (weniger Leistung).
...und Du offenbar wie üblich ein reiner Dummschwätzer... was anderes fällt mir dazu nicht mehr ein 🙄
Wenn Du eine simple Rechnung nicht verstehst und ohnehin wie immer alles nur ins Lächerliche ziehen willst, dann halt Dich doch einfach raus, denn das nervt.
Ähnliche Themen
Zitat:
@Wolfgang Wegner schrieb am 25. Januar 2018 um 09:55:27 Uhr:
Zitat:
@ReCoNtY schrieb am 24. Januar 2018 um 13:33:51 Uhr:
Fix gerechnet kostet das Monzol 5c (inklusive Versandkosten) pro Tankfüllung € 2,64 (400 ml pro 80 Liter)
Für € 2,64 Mehrkosten bekommt man den Tank nicht mit Premiumdiesel gefüllt.
Danke ReCoNtY
Du hast richtig gerechnet.
Da Premium Diesel ca 16Cent mehr kostet sind das bei 80Liter 12,80EUR mehr als normaler Diesel, bei ARAL zum Beispiel.gruss
W.
Hä? 400ml sind der Bezugspunkt? Nochmal in die Schule, wenn es an einfacher Mathematik scheitert. Und welcher Depp tankt Premiumdiesel? Unsere Motoren können den Vorteil von Premiumdiesel gar nicht nutzen.
Jo. Wir ham das so gerechnet und für Richtig befunden.
Is halt so.
Zitat:
@jpebert schrieb am 25. Januar 2018 um 17:38:29 Uhr:
Zitat:
@Wolfgang Wegner schrieb am 25. Januar 2018 um 09:55:27 Uhr:
Danke ReCoNtY
Du hast richtig gerechnet.
Da Premium Diesel ca 16Cent mehr kostet sind das bei 80Liter 12,80EUR mehr als normaler Diesel, bei ARAL zum Beispiel.gruss
W.Hä? 400ml sind der Bezugspunkt? Nochmal in die Schule, wenn es an einfacher Mathematik scheitert. Und welcher Depp tankt Premiumdiesel? Unsere Motoren können den Vorteil von Premiumdiesel gar nicht nutzen.
Doch können sie....... weniger Versottung.......das empfiehlt FORD z.b. nach diversen Motorschäden
Denn einer der Gründe für Versottung ist die Biopisse im Diesel.
Was genau versteht ihr unter dem Begriff "Versottung" in Bezug auf Motoren und Abgasanlage?
Zitat:
@Wolfgang Wegner schrieb am 25. Januar 2018 um 17:51:35 Uhr:
Jo. Wir ham das so gerechnet und für Richtig befunden.Is halt so.
"Alternative Facts"? 😁
Mir wurscht, wie Du des nennst.
Das ist für einen Ing. belustigend ... die Rechnung die Du hier bestätigst. Warum nicht auschließlich 2-Taktöl tanken und besonders günstig fahren? Alternative Facts? Who rares? Just do it!
@jpebert
Rechne es bitte nochmals ganz langsam nach: normaler Diesel + 2TÖl im oft diskutierten Mischungsverhältnis kostet weniger als die gleiche Menge Superdiesel.
Ansonsten müsste man dir "alternative Mathematik" vorhalten.
Zitat:
@Wolfgang Wegner schrieb am 25. Januar 2018 um 21:20:58 Uhr:
Was genau versteht ihr unter dem Begriff "Versottung" in Bezug auf Motoren und Abgasanlage?
Verkokung
Zitat:
@jpebert schrieb am 25. Januar 2018 um 21:49:01 Uhr:
Das ist für einen Ing. belustigend ... die Rechnung die Du hier bestätigst. Warum nicht auschließlich 2-Taktöl tanken und besonders günstig fahren? Alternative Facts? Who rares? Just do it!
Belustigend ist nur, dass du dich hier als Ingineur profilierst, es erwähnst, und es in deinem Profil steht. Sowas muss man ja erwähnen, stimmt.......nur sind die meisten armselige Luftpumpen.....sonst würde man es nicht erwähnen. Also, was stimmt mit dir nicht??
1l LM 2-Taktöl kosten zwischen 9 und 14 €.
Dafür bekomme ich bei bspw. 1,35€ / l Premiumdiesel zw. 7 & 10l Diesel.
Für den Betrag x erhält man in jedem Fall mehr Diesel, selbst wenn Premiumdiesel plötzlich 5x teuer wäre. Diese Rechnung überschlägt auch der Nicht Ing. im Kopf. Alles andere sind "Alternative Facts", um es positiv auszudrücken. 😁