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2 Kopfdichtungen übereinander

Themenstarteram 28. Januar 2005 um 18:41

Moin Jungs.

Geht das wohl wenn man 2 Kopfdichtungen beim 1.8 RP übereinander legt um die Verdichtung zu reduzieren für mein Turboumbau?

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64 Antworten

Zitat:

Original geschrieben von mida

Aber das ist doch viel einfacher den Ladedruck durch Elektronik, Motormanagement oder einfache Drosseln zu begrenzen als mit 2 Kopfdichtungen rumzufahren.

Kann man davon ausgehen, dass du kein bisschen Ahnung von der ganzen Sache hast?

Ladedruck und Verdichtung sind nicht das gleiche!

Er will sich ja nen Turbo einabeun um mehr Leistung zuerziehlen! Wenn er den Ladedruck auf 0,4 oder weniger Bar reduziert, nur um eine Verdichtungsreduzierung zu umgehen, dann kann er es gleich sein lassen! Und wie will er bei einem einfachen Turboumbau den Druck über die Elektronik reduzieren? Ich glaube er hat echt keine Ahnung!

warum erschiesst ihr nicht gleich alle die nicht so die ahnung haben wie ihr ?

am 12. März 2005 um 14:19

Ich bin besser ruhig scheint ja so als ob hier die absoluten checker bzgl. Strömungslehre und Thermodynamik am Werk sind.

// googlet halt einfach mal vielleicht findet ihr ja dort die Auflösung wie euer eff. Mitteldruck entsteht und um den gehts schließlich

Zitat:

Original geschrieben von christian16v

warum erschiesst ihr nicht gleich alle die nicht so die ahnung haben wie ihr ?

Ja, kann ich nachvollziehen wie sich ein neuer User fühlen muss wenn er an solche überheblichen Leute gerät die ihr Wissen über Verbrennungsmotoren nur vom Hörensagen haben.

Hey Jungs ganz ruhig!

Ich hab jetzt auch nicht die mathematische Erklärung parat aber ich denke wie ich es im folgenden erkläre sollte es ganz gut verständlich sein. Wenn ich was falsches erzähle möge man mir das dann sagen. ;)

Der Sinn eines Laders (ob nun Kompressor oder Turbo) ist ja der, mehr Gemisch in den Brennraum zu drücken und nicht den Kompressionsdruck zu erhöhen. Der Turbo gibt dem Motor mehr Luft (--> Gemisch) als er selbst ansaugen kann. Mehr Gemisch bedeutet jedoch auch mehr Kompression und die muss wieder reduziert werden, da sonst auf Dauer was kaputt geht.

Die Leistungsteigerung wird dadurch erreicht, dass mehr Gemisch in den Brennraum gelangt und somit mehr Energie beim zünden freigesetzt wird!

Mahlzeit!

Problem ist eher daß mit hohem Ladedruck die

Verdichtungsendtemperatur zu hoch wird und sich

das Benzin-Luft Gemisch von selbst entzündet.

Das kostet Leistung und macht den Motor kaputt.

ciao, Jockel

Themenstarteram 13. März 2005 um 10:46

Moin Jungs

Ich hätte nicht gedacht das ich mit meiner Frage so einen Wirbel auslöse. Also jockelSZJ und MeisterD bringen die Sache auf den Punkt, was ein Turbolader bewirken soll. Genau desshalb baue ich meinen Motor auf Turbo um.

Ich wollte eigentlich nur wissen, ob 2 Kopfdichtungen halten. Ich will die Kolben nicht abdrehen weil ich bei einem evtl. zurückbau des Motors (weil das alles nicht hinhaut) keine neuen Kolben brauche.

Gruß Hassi

Der RP hat doch nur eine Verdichtung von 9:1, da brauchst keine reduzierung der Verdichtung.

Die Neuen 1.8T haben auch so eine Verdichtung und halten tun sie auch. Mein Beetle ist ein 2.0 115 PS mit 10:1 und wurde auch auf Turbo umgebaut ohne die Verdichtung zu reduzieren, mit 0,6 Bar kommt er auf 190 PS. Nachzulesen bei www.T-T-P.de

am 15. März 2005 um 9:58

Zitat:

Original geschrieben von mida

Ich bin besser ruhig scheint ja so als ob hier die absoluten checker bzgl. Strömungslehre und Thermodynamik am Werk sind.

// googlet halt einfach mal vielleicht findet ihr ja dort die Auflösung wie euer eff. Mitteldruck entsteht und um den gehts schließlich

 

Ja, kann ich nachvollziehen wie sich ein neuer User fühlen muss wenn er an solche überheblichen Leute gerät die ihr Wissen über Verbrennungsmotoren nur vom Hörensagen haben.

jaja das ist die typische art und weise, wie man sich als super schlau hinstellt.

Wenn du schon angibst soviel wissen zu haben und andere leute hier nur dummes Zeug quatschen, dann solltest du auch in der Lage sein das allen zu erklären und nicht nur irgendwelche Fetzen reinwerfen, den das kann wahrlich jeder!

um nicht ganz ins ot zu driften. man kann den Ladedruck problemlos über die Motorelektronik drosseln. Die Bypassregelung und deren Kennfeld ist dazu sehr schnell angepasst.

zwei Kopfdichtungen sind dennoch käse. Da du damit ein Problem in sachen Festigkeit und Wärmeübertragung bekommst. deswegen aufjedenfall eine Zwischenplatte die kosten ja nicht die Welt und solten aufjedenfall mit drin sein.

am 15. März 2005 um 11:16

Eine Absenkung des Verdichtungsverhältnis erfolgt wegen der Klopffestigkeit des Sprits - weniger wegen der Bauteilbelastung. Die lässt sich über den maximalen Brennraumdruck pmax beurteilen.

Das Verdichtungsverhältnis stellt sich so auf:

am 15. März 2005 um 14:28

...hoppla, da fehlt wohl das Bild...

Also das Verdichtungsverhältnis sieht Formelmäßig so aus:

epsilon=(Vh+Vc)/Vc

mit Vh: Hubvolumen - also das Volumen, was der Kolben zwischen OT und UT durchläuft

und Vc: Kompressionsvolumen - das Volumen was sich über dem Kolben einstellt, wenn er auf OT steht (Brennraum, evtl. Kolbenmulde, Volumen bis zum ersten Kolbenring, etc.)

Der Ladedruck hat also mit dem Verdichtungsverhältnis nichts zu tun. Es ist nur so, das Turbomotoren in der Regel mit einem geringeren Verdichtungsverhältnis gefahren werden als ihre hubraumgleichen selbstatmente petanten. Aber eben nur aus dem Grund der Klopfanfälligkeit des Sprits, weniger wegen der Bauteilbelastung.

Zitat:

Original geschrieben von lmclehmann

Aber eben nur aus dem Grund der Klopfanfälligkeit des Sprits, weniger wegen der Bauteilbelastung.

Aber gerade bei einem umgebauten Sauger, spielt die Bauteilbelastung denke ich schon eine Rolle.

am 15. März 2005 um 16:01

Zitat:

Original geschrieben von MeisterD

Aber gerade bei einem umgebauten Sauger, spielt die Bauteilbelastung denke ich schon eine Rolle.

Natürlich, aber nicht vor dem Hintergrund einer Verdichtungsabsenkung/ zweiten Kopfdichtung...

Die Bauteilbelastung läßt sich über den Ladedruck darstellen und hat nichts mit der Verdichtungsabsenkung durch eine zweite Kopfdichtung zu tun. Übrigens währe eine elegandere Lösung als die zweite Kopfdichtung eine Einlage am Zylinderfuß. Aber zugegeben - diese Variante ist ungleich aufwändiger...

wir reden hier aber ned von käfermotoren ;)

und eleganter ist diese Methode sicher auch nicht da du nachwievor probleme mit den steuerzeiten bekommst

hm. das mit klopffestigkeit will ich mal dahinstellen. Unter Vollast bei hoher drehzahl ist es auf jeden fall die Lagerlast und Bauteilbelastung. die bei zu hoher theoretischen Kompressionwert überproportional zunehmen.

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